Когда амбициозный проект Чемпионата мира по турингу скоропостижно скончался после единственного сезона, да ещё и утянул за собой Чемпионат Европы, автопроизводители и сильнейшие команды сосредоточились на национальных первенствах. Немецкие концерны, а за ними и спонсоры вполне логично сделали ставку на домашний чемпионат, что в итоге вывело его на новый уровень, более высокий, чем у канувших в лету международных состязаний. Борьба звёзд немецкого автоспорта и лучших туринговых гонщиков Европы, представлявших крупнейших игроков немецкой автопромышленности, привлекла десятки тысяч болельщиков на трибуны в ходе каждого уик-энда, а благодаря качественным телетрансляциям аудитория DTM выросла до миллионных значений.
С появлением в Германии Группы 5 в 1977-м году гонки на серийных автомобилях ушли в тень силуэтов, заполонивших высшие категории DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft). В 1982-м году в DRM перешли на прототипы новой Группы C и старой Группы 6, которые поначалу и составляли большую часть стартового поля. Это сразу же сказалось на популярности турнира – количество этапов сократилось вдвое, а число участников в несколько раз. Многим командам оказались не по карману дорогие спортпрототипы, поэтому как нельзя кстати пришлось решение ONS (Oberste Nationale Sportkommision) об организации нового чемпионата по турингу для автомобилей Группы А – DPM (Deutsche Produktionswagen Meisterschaft). Технический регламент был скопирован с французского туринга, гостившего на Гран При Германии Формулы-1 в 1983-м. Все автомобили боролись в абсолютном зачёте, а чтобы уровнять их шансы, была введена система гандикапов – чем больше объём двигателя и допустимая ширина шин – тем выше минимально допустимая масса.
Первым чемпионом DPM в 1984-м году стал Фолькер Стрицек на BMW 635CSi, который благодаря системе подсчёта очков (20-18-16-15 и т.д.) смог завоевать титул без единой победы в гонке! Годом спустя чемпионат выиграл Пер Стуресон на Volvo 240 Turbo. В 1986-м турнир был переименован в DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft), а его победителем стал Курт Тийм на Rover Vitesse, опередивший Фолькера Вейдлера на Mercedes-Benz 190E 2.3-16. Бельгиец Эрик ван де Пуле на новой BMW M3 повторил достижение Стрицека, став Чемпионом Германии ’87 без единой победы в гонке. В сезоне ’88 в DTM перешли на систему с двумя гонками на одном этапе, за каждую из которых начислялись полные очки по старой системе. Титул достался Клаусу Людвигу на Ford Sierra RS500 Cosworth, несмотря на то, что прямо по ходу сезона его пытались замедлись рестриктором на впуске турбомотора и дополнительным балластом.
1989. Красавица против Чудовища. Новый эпизод
Оставшись без международных турниров команды Schnitzer, являвшаяся придворным коллективом BMW, и Eggenberger, тесно сотрудничавшая с Ford, пришли на полном расписании в DTM. Именно эти команды вели борьбу за титулы в Чемпионате мира ’87 и Чемпионате Европы ’88, когда оба раза в личном зачёте победил Роберто Равалья на BMW M3, а в Ford довольствовались титулами в зачёте производителей. Другими командами, имевшими заводскую поддержку баварского концерна, были Zakspeed и Linder. «Голубой овал» помимо Eggenberger официально представляли Grab, Ringshausen и Wolf.
BMW M3 и Ford Sierra RS500 Cosworth составляли большую часть автопарка на этапах WTCC и ETCC, но если в этих турнирах они состояли в разных дивизионах, то в DTM ’89 RS500 нагрузили балластом до 1200 кг против 1040 кг у M3, а с целью ограничения мощности обязали установить 36-милиметровый рестриктор на впуске турбомотора, что снизило отдачу с 500 до примерно 330 л.с.
Заводские гонщики BMW имели в своём распоряжении M3 Evo 2, омологированные в 1988-м. Вторая эволюционная версия была легче, имела новый передний бампер с увеличенной губой, изменённое заднее антикрыло, более тонкие стёкла, а благодаря облегчённому маховику, иным распредвалам и повышенной степени сжатия, мощность её атмосферной рядной «четвёрки», раскручивавшейся до 10000 об/мин, выросла до 316 л.с.
Третьей силой чемпионата была марка Mercedes-Benz, годом ранее официально вернувшаяся в автоспорт (до этого была представлена частниками). Заводскую поддержку штутгартского концерна имели команды AMG, Mass-Schöns (MS) и Snobeck. Представители «Трёхлучевой звезды» начинали чемпионат со старыми 190E 2.3-16, но по ходу сезона должен был пройти омологацию новейший 190E 2.5-16 Evolution. В процессе модернизации автомобиль получил более широкую колею, удлинённую колёсную базу, колёса с дисками большего диаметра, развитую аэродинамику с антикрылом большего размера и сплиттером под передним бампером. Главным изменением стал двигатель увеличенного до 2496 см³ объёма, развивавший 315 л.с. Подчеркнув серьёзность своих намерений в борьбе за желанный титул в Mercedes переманили действующего чемпиона Клауса Людвига.
Четвёртым производителем, представленным в DTM, был Opel. Коллективы Irmscher и Kissling, которые можно назвать полузаводскими, подготовили переднеприводные хэтчбеки Opel Kadett GSi 16V, оснащённые 2-литровыми двигателями мощностью 267 л.с. Хоть масса автомобилей и составляла всего 920 кг, их уделом были сражения в конце пелотона с частниками на старых машинах.
Чемпионат ’89 начался с доминирования гонщиков BMW, которые за первые три этапа выиграли пять гонок и всегда были на подиуме: Роберто Равалья (Schnitzer) дважды победил в Зольдере, Джонни Чекотто (Schnitzer) выиграл вторую в Хоккенхайме, а Стив Сопер (Zakspeed) дважды был быстрейшим на Нюрбургринге (не удивительно, ведь его команда базировалась через дорогу от трека!). Клаус Людвиг (AMG) смог разбавить баварское превосходство победой в первой гонке в Хоккенхайме, но на Нюрбургринге попал в тяжёлую аварию, когда в его развернувшуюся на 180° машину на скорости 200 км/ч влетел Армин Ханне. Людвигу и Ханне пришлось пропустить несколько этапов, чтобы восстановиться.
В Майнц-Финтене победно дебютировал новый Mercedes 190E 2.5-16 Evo – Роланд Аш (MS) выиграл первую гонку, а Курт Тийм (AMG) на старом 190E 2.3-16 вторую. На скоростном треке AVUS Равалья одержал свою третью победу в сезоне, а Клаус Недвидц (Eggenberger) принёс первый успех Ford. Жалобы руководства «Голубого овала» на несправедливые баланс были частично удовлетворены – с третьего этапа диаметр рестриктора увеличили до 40 мм, а с четвёртого понизили до 1120 кг минимально разрешённую массу. После пяти этапов чётко сформировался круг претендентов на титул: Сопер – 138 очков, Недвидц – 130, Тийм и стабильный Фабьен Жиру (Schnitzer) – по 128, Равалья – 121.
Ален Ферте на Ford Sierra RS500 Cosworth команды Wolf одержал две победы в гонках поддержки «24 часов Нюрбургринга» и ещё одну на Норисринге, где так же удалось выиграть Тийму. Несмотря на неутихающие жалобы о балансе, дела у Ford шли всё лучше и лучше. Чекотто вернул BMW на вершину подиума в первой гонке в Хоккенхайме, но вторую выиграл Недвидц, который вышел в лидеры чемпионата с 229 очками. Равалья, набравший 211 очков, шел на втором месте, поэтому в руководстве BMW приняли решение коллективно сыграть на итальянца – Жиру и Сопер, которые также имели шансы на титул, должны были помогать лидеру и пропускать его при необходимости.
Стратегия BMW принесла свои плоды уже в Дипхольце. Обе гонке выиграл восстановившийся Людвиг, но Равалья смог сократить отставание в чемпионате – 239 очков против 242 у Недвидца за два этапа до конца. Людвиг продолжил своё победное шествие на Нюрбургринге, снова одержав две победы. Равалья не рисковал и набрал важные очки, которые позволили ему приехать на финальный раунд в Хоккенхайме лидером с преимуществом в 14 пунктов. Клаус Недвидц сделал всё возможное, выиграв обе гонки, но одного второго места Роберто Равалье хватило, чтобы гарантировать себе титул. Причём для итальянца этот успех стал четвёртым подряд после побед в Чемпионате Европы ’86 и ’88 и Чемпионате мира ’87. Mercedes довольствовались итоговым 4-м местом Курта Тийма.
В декабре DTM отправилась гостить в Болонью, где проходили парные заезды на стадионе, завершившиеся победой Джонни Чекотто.
1990. Одинокий шофёр Штук против всех
Устав от постоянных споров о минимальной массе и диаметре рестриктора, в Ford приняли решение покинуть DTM после сезона ’89, не дожидаясь запрета на турбомоторы, который вступал в силу в 1991-м. Впрочем, «Голубой овал» не исчез окончательно с трасс немецкого первенства – братья Юрген и Герд Раш, а позже и Юрген Фёхт на 5-литровых Mustang GT хоть и не блистали результатами, но сразу же полюбились болельщикам.
Чемпионат потерял Ford, но приобрёл Audi. В Ингольштадте решили вступить в большую игру с флагманской моделью V8 Quattro, которая на гоночном треке, как минимум, выглядела неуклюже на фоне BMW M3 и Mercedes 190E. Без малого 5-метровый седан представительского класса имел 3,6-литровый двигатель мощностью 416 л.с., расположенный в переднем свесе, и постоянный полный привод при массе в 1220 кг. Audi добились успеха в ралли и американских кольцевых гонках, но в DTM они начинали в статусе тёмной лошадки с одной лишь машиной подготовки Schmidt Motorsport для Ханса-Йоахима Штука.
Куда более серьёзную активность, чем ранее, проявили в Opel, предоставив Irmscher полноценную заводскую поддержку. Вместо Kadett в Рюссельхайме подготовили заднеприводный седан Opel Omega 3000 24V, оснащённый рядной 3-литровой «шестёркой», 350 л.с. которой приходились на массу в 1130 кг. Забегая вперёд скажем, что машина оказалась сырой и команде пришлось пропустить первые три этапа.
В BMW подготовили очередную эволюционную версию своей M3. Версия Sport Evo получила двигатель увеличенного до 2492 см3 рабочего объёма, который развивал 340 л.с. и изменённый аэродинамический пакет, включавший антикрыло большего размера с возможностью регулировки. Помимо этого в Мюнхене решили расширить своё представительство на стартовом поле до 11 заводских машин: Schnitzer, Zakspeed и привлечённая итальянская Bigazzi готовили по три машины, ещё две – Linder.
В Штутгарте так же готовили вторую эволюционную версию своего 190E 2.5-16, отличавшуюся куда более агрессивным аэродинамическим оперением. Колёсные арки были расширены и могли вмещать колёса на 19-дюймовых дисках, на переднем бампере появился большой сплиттер, а сзади – антикрыло на высоких стойках, без малого достающих до уровня крыши. Мощность двигателя была увеличена до 330 л.с., которые передавались на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал с регулируемой вискомуфтой. Количество заводских Mercedes выросло до восьми: четыре от AMG, по две от Snobeck и MS.
BMW привезли новые Sport Evo уже в Зольдер, на первый этап сезона, а Mercedes начали сезон с прошлогодними Evo I, что оказалось правильным решением. Курт Тийм (AMG) выиграл обе гонки, тогда как у BMW возникли проблемы с моторами. Штук на Audi удивил третьим местом во второй гонке. Клаус Людвиг (AMG) и Джонни Чекотто (Schnitzer) завоевали по одной победе в Хоккенхайме, а к этапу на Нюрбургринге в BMW наконец решили свои проблемы и доминировали на протяжении уик-энда, как и год назад, дважды выиграл Стив Сопер (Bigazzi).
AVUS с его длинными прямиками и всего двумя поворотами идеально подходил Audi, чем и воспользовался Штук, принёсший «четырём кольцам» первые две победы. Чтобы обострить борьбу в личном зачёте, с сезона '90 в DTM ввели правило весовых гандикапов – первая пятёрка на финише гонки получала от 20 кг дополнительного балласта (вплоть до 100 кг суммарно), а автомобили финишировавших на седьмом месте и ниже, наоборот, облегчались. После 4-х этапов лидировал Тийм с 80 очками, Сопер и Штук набрали по 73, Людвиг – 69 (с этого сезона использовалась новая система начисления очков – 20-15-12-10-8 и т.д.).
В Майнц-Финтене обе гонки выиграл Чекотто, а на другом аэродроме в Вунсторфе – Штук. Mercedes после не самых удачных этапов привезли крылатые Evo II на гонки поддержки «24 часов Нюрбургринга», но дебют не сложился. Ветеран Ф-1 Жак Лаффит (Bigazzi) выиграл первую гонку, а во второй после череды сходов лучшим оказался Франк Биела на Mercedes 190E 2.5-16 Evo команды MS. Клаус Недвидц на Opel был пятым во второй гонке.
В Audi впервые заявили две машины на Норисринге, что принесло плоды – Штук и Рёрль взяли дубль в первой гонке. Роберто Равалья, приглашенный на один этап (действующий чемпион ехал на полном расписании в итальянском первенстве), победил во второй. За три этапа до конца чётко обрисовался дуэт претендентов на корону. Чекотто – 148 очков, Штук – 145, Сопер набрал 123, а Людвиг и Тийм сильно отстали – в Mercedes возникли большие проблемы с шинами на нагруженных балластом машинах.
BMW были очень быстры в Дипхольце, но Курт Тийм на Evo II сумел добыть победу в первой гонке, а во второй первенствовал Йоахим Винкельхок (Bigazzi). Чекотто упрочил своё лидерство. Audi были нагружены до 1300 кг без учёта балласта за успешные выступления – жалобы из стана BMW и Mercedes о скорости лимузинов из Ингольштадта на прямых и преимуществах полного привода на разгонах наконец подействовали на организаторов. Однако уже к следующему этапу на Нюрбургринге масса V8 Quattro была снижена до 1250 кг, чем воспользовался Рёрль, выигравший второй заезд, тогда как первый остался за Эмануэле Пирро на BMW-Schnitzer.
На финал сезона в Хоккенхайме Чекотто приехал с комфортным преимуществом в 18 очков над Штуком. Вся армада заводских BMW работала на лидера, а в Audi заявили третью машину для Франка Йелински. Надежды Джонни на титул улетучились в первом повороте первой гонки, когда он стал жертвой тарана в исполнении молодого и перспективного Чемпиона Формулы-3 Михаэля Шумахера, приглашенного в Mercedes. В Audi свою возможность не упустили и оккупировали подиум в обеих гонках в порядке Штук, Йелински, Рёрль. Ханс-Йоахим принёс Audi чемпионский титул в первом же сезоне – дебют «Четырёх колец» превзошёл все ожидания. Джонни Чекотто остался вторым, а Курт Тийм снова был лучшим из состава Mercedes, закончив сезон на третьем месте.
В декабре команды DTM снова отправились на выездные гастроли. На этот раз на южноафриканскую трассу Кьялами, где по одной гонке выиграли представители AMG-Mercedes Людвиг и Аш.
1991. На пике формы
К новому сезону в Audi подготовили эволюционную версию V8 Quattro, получившую аэродинамический обвес в виде сплиттера под передним бампером и небольшого регулируемого антикрыла на крышке багажника. Помимо этого была проведена работа над двигателем, который теперь по официальным данным развивал 442 л.с., в чём конкуренты публично сомневались. В 91-м Audi была представлена двумя заводскими командами – Schmidt и Audi Zentrum Reutlingen (AZR), с двумя машинами каждая.
Также модернизированную версию своей Omega 3000 24V, получившую приставку Evo500, подготовили и в Opel. Автомобиль обзавёлся передним сплиттером, юбками по бортам и задним антикрылом большего размера, а под увеличившуюся колею на крыльях появились расширители колёсных арок. Отдачу двигателя удалось увеличить до 385 л.с. К Irmscher с двумя машинами присоединились Eggenberger с ещё двумя и Schübel с одной.
В BMW и Mercedes остались с прошлогодними M3 Sport Evo и 190E 2.5-16V Evo II, но зимой оба лагеря провели много времени на тестовых полигонах в попытках внести невидимые глазу улучшения в свои детища. Оба производителя внедрили анти-блокировочную систему тормозов, добились увеличения мощности на 10 л.с., а также посвятили много времени работе с шинами. Mercedes имели, как минимум, десять машин на каждом этапе: AMG, которая полностью перешла под контроль концерна Daimler-Benz, привозила четыре, Snobeck, MS и переметнувшаяся на сторону Штутгарта Zakspeed – по две. Заводских BMW было не менее восьми: по три от Schnitzer и Linder, две от Bigazzi.
Вопросы баланса постарались закрыть следующим образом: массу Audi увеличили до 1290 кг, BMW и Mercedes-Benz снизили до 980 кг, Opel оставили при своих 1130 кг, но после первых этапов уменьшили до 1080 кг.
Начало сезона осталось за BMW. Джонни Чекотто (Schnitzer) выиграл обе гонки в Зольдере, Стив Сопер (Bigazzi) – в Хоккенхайме. Mercedes взяли реванш на Нюрбургринге – оба заезда остались за Клаусом Людвигом (AMG). Audi не оставила шансов соперникам на AVUS – победа Ханса-Йоахима Штука (Schmidt) в первой гонке и Франка Биелы (AZR) во второй. После четырёх этапов верхушка турнирной таблицы выглядела плотно: Чекотто – 71 очко, Биела – 69, Людвиг – 67, Сопер – 66.
К пятому этапу Audi удалось убедить ONS о снижении минимально допустимой массы своего автомобиля на 40 кг, что с критикой восприняли соперники, так в Mercedes открыто заявляли, что двигатель V8 развивает не менее 500 л.с. Однако в Вунсторфе успешнее оказались представители Schnitzer – Винкельхок в первой гонке и Чекотто во второй. На Норисринге по одной победе одержали Курт Тийм (AMG) и Штук, в Дипхольце – Штук и Сопер. На радость болельщиков и организаторов, борьба в DTM ’91 была очень плотной, а расклад сил менялся от этапа к этапу. После 7 этапов из 10 пятеро гонщиков реально боролись за титул: Сопер – 119 очков, Чекотто – 118, Биела – 111, Людвиг – 110, Штук – 109.
На Нюрбургринге Mercedes были неудержимы – Людвиг выиграл обе гонки, надёжно прикрытый соратниками, и вышел в лидеры чемпионата. На городском кольце в Зингене лучше выглядели уже Audi – в сопровождавшихся многочисленными авариями гонках победили Биела и Штук, а Петер Оберндорфер принёс Opel лучший результат в сезоне, финишировав шестым. Перед решающим этапом пятеро по-прежнему сохраняли шансы на титул: Людвиг – 152 очка, Штук – 143, Чекотто – 137, Биела – 134, Сопер – 133.
85 тысяч зрителей собрались на трибунах Хоккенхаймринга в ожидании развязки увлекательного чемпионата. Mercedes, BMW или Audi? Ответ стал понятен, когда в дело вмешалась небесная канцелярия – в дождь у соперников не было шансов против Quattro, разборки за титул свелись к противостоянию Штука и Биелы. Франк выиграл обе гонки, тогда как у Ханса возникли проблемы с двигателем в первой. Чемпионом DTM ’91 стал Франк Биела, фаворит Людвиг оказался только вторым, Штук третьим, гонщики BMW под конец сезона явно сдали и не попали в тройку.
На этом сезон DTM вовсе не закончился. В октябре состоялись гонки в Брно и Доннингтоне, которые шли в новообразованные зачёты для производителей и команд. В Чехии лучшими были Людвиг и Сопер, а в Британии дважды выиграл чемпион Биела. Mercedes стал лучшим среди марок, а AMG – среди команд. В декабре снова состоялись южноафриканские гастроли, где на этот раз по итогам двух заездов победил Чекотто, выступавший за Bigazzi.
Чемпионат Германии находился на пике своей формы. 652 тысячи зрителей посетили этапы на протяжении сезона без учёта осенних гастролей, а ещё 216 миллионов человек со всего мира следили за DTM по телевидению. Высочайшая конкуренция между производителями привела к невероятному росту скоростей – за год время круга на Хоккенхаймринге упало на 1,5 секунды, на Норисринге – на 2, а на Нюрбургринге и вовсе на 4! И это на автомобилях, созданных на базе серийных в рамках достаточно строгого регламента, запрещавшим большие модернизации без создания омологационной версии! Большой вклад в прогресс вносили поставщики шин и горюче-смазочных материалов. Bridgestone, Dunlop, Michelin, Pirelli и Yokohama вели свою ожесточённую борьбу, а Shell, Wintershall и Castrol готовили специальные топливные смеси и масла.
1992. Праздник на улице Mercedes на фоне скандала
Обратной стороной роста уровня DTM стало кратное повышение расходов. Турнир, изначально задумывавшийся, как соревнования частников на доступных серийных машинах, превратился в состязание автопроизводителей, тративших миллионы дойчмарок на испытания и улучшение техники. Могло показаться, что концерны устраивает такое положение вещей, ведь вложенные средства окупались рекламной отдачей, но чем выше были ставки, тем громче звучали голоса, недовольные балансом сил и обвиняющие конкурентов в нечестной игре. DTM был нужен новый регламент и в январе 1992 года на встрече в Мюнхене организаторы и участники пришли к соглашению о переходе с сезона '93 на новые правила Класса 1: кузова на базе серийных, но с обширными свободными зонами для проработки аэродинамики, 2,5-литровые моторы, максимум 6 цилиндров, свободный выбор трансмиссии, 1000 кг для монопривода и 1040 кг для полного.
В ожидании перехода на новый регламент никто не стал создавать очередные эволюционные версии, сосредоточившись на улучшении существующих автомобилей, а в Opel и вовсе решили пропустить сезон, сосредоточив все ресурсы на создании новой машины на базе Calibra. Наиболее активно доводкой автомобиля занимались в стане Mercedes-Benz, руководство которого больше других хотело заполучить, наконец, желанный титул. 190E 2.5-16 Evo II получил 6-ступенчатую секвентальную кулачковую коробку передач фирмы Xtrac, позволявшую переключать передачи без выжима сцепления, новую тормозную систему с дисками большего диаметра и 4-канальной АБС фирмы Bosch, а также, по примеру Audi, гидроусилитель руля. BMW M3 подошла к лимиту своих возможностей уже в конце прошлого сезона, особенно остро это касалось аэродинамики. Боссы BMW были не очень амбициозны в целях на сезон, но тем не менее, автомобиль продолжал улучшаться, получив более жесткий каркас безопасности и кулачковую КПП Holinger. ONS обязала Audi поднять минимальную массу до 1300 кг, поэтому зимой в стане "Четырёх колец" были озабочены усилением подвески и приводных валов, а также поиском резервов мощности. Все три производителя готовили специальные версии двигателей, ресурс которых составлял всего 400-500 км. "Четвёрки" BMW и Mercedes развивали свыше 370 л.с., официально заявленная мощность V8 Audi составляла 470 л.с., что традиционно вызывало сомнения.
Audi осталась с четырьмя машинами команд AZR и Schmidt. Представительство заводских BMW сократилось до шести: три машины от Schnitzer, две от Bigazzi и ещё одна для Чекотто от новой команды, созданной на средства нефтяной компанией Fina при поддержке Michelin и курируемой лично Паулем Роше. Заводских Mercedes было восемь: четыре готовили в AMG, по два в MS и Zakspeed.
Представители «Трёхлучевой звезды» начали чемпионат очень уверенно, но не придворная AMG, испытывавшая проблемы с шинами Bridgestone, а Zakspeed на Michelin. В Зольдере две победы одержал Курт Тийм, а на Нюрбургринге вторую гонку выиграл его напарник по Zakspeed Роланд Аш, тогда как в первой, проходившей на мокрой трассе, первенствовал Франк Биела (AZR). В Вунсторфе по одной победе одержали Йорг ван Оммен (MS) и Чемпион мира Ф-1 '82 Кеке Росберг (AMG). Первую гонку на AVUS удалось выиграть Стиву Соперу (Bigazzi), но во второй впереди снова Mercedes, на этот раз Бернд Шнайдер (AMG). После трети чемпионата верхнюю часть турнирной таблицы оккупировали гонщики Mercedes: Тийм – 89 очков, Людвиг – 68, ван Оммен – 54, Аш – 53.
Доминирование Mercedes продолжилось и на следующих этапах. В Хоккенхайме Элен Лор (AMG) стала первой женщиной, выигравшей гонку DTM, а Аш победил во второй. На «Нордшляйфе» на BMW M3 с разрешения ONS были установлены новое заднее антикрыло большей площади и дополнительный сплиттер под передним бампером, также машина получила новую тормозную систему с 4-канальной АБС Teves. Однако обе гонки остались за Людвигом (AMG), а его сражение с Чекотто стало классикой DTM.
Между гонками на Нюрбургринге и Норисринге достигли своего апогея разбирательства по поводу двигателя Audi, тянувшиеся с начала сезона в Зольдере, где соперники и обозреватели обратили внимание на изменившийся звук V8 и насчитали аж 10500 об/мин и 570 л.с. Слух их не обманул – моторы Audi были оснащены так называемым «плоским» коленвалом, шейки которого располагались под углом в 180° относительно друг друга, в то время как на серийном моторе – под углом 90°. В Audi настаивали на том, что новый коленвал был сделан из серийного, в BMW были не согласны с этим и к протесту в Зольдере добавили ещё один в Вунсторфе. Усугубляли ситуацию неточности в формулировках регламента Группы A, написанные на французском языке. В ONS после консультаций с FISA и TÜV оба протеста отклонили, но в середине сезона всё же решили запретить использование «плоского» коленвала, что стало большой неожиданностью как для Audi, так и для болельщиков. Ответ из Ингольштадта был решительным – Audi незамедлительно покидает DTM!
В тени разговоров об уходе Audi остались успехи BMW на Норисринге – лучшими стали Йоахим Винкельхок (Schnitzer) и Сопер. Ещё лучше дела у баварцев шли в чешском Брно, где дважды победил Чекотто, а у Mercedes был всего один подиум. Впрочем, на следующих этапах всё вернулось на круги своя – «Мерседесы» доминировали, Людвиг выиграл оба заезда на аэродроме в Дипхольце, Шнайдер – на улицах Зингена. Также Людвиг и Шнайдер завоевали по одной победе на Нюрбургринге.
Перед последним этапом чемпионата, традиционно завершавшегося в Хоккенхайме, на титул претендовали только гонщики Mercedes: Людвиг, набравший комфортные 216 очков, Шнайдер с 191 и (математически) Тийм с 177. Однако представители BMW сделали всё возможное, чтобы добавить ложку дёгтя в бочку мёда своим принципиальным соперникам – Роберто Равалья (Schnitzer) на экспериментальных шинах Yokohama выиграл обе гонки. Клаус Людвиг гарантировал титул уже в первом заезде, Тийм обошел Шнайдера в борьбе за второе место, Чекотто стал лучшим из остальных.
В сезоне ’93 открывалась новая глава в истории Чемпионата Германии. Без сомнений, уход Audi ударил по турниру, но организаторы смотрели в будущее с оптимизмом – в DTM приходила Alfa Romeo, а новые правила, как тогда казалось, должны были положить конец бесконечным спорам и взаимным обвинениям. Вдруг, в конце октября приходит шокирующая новость из Мюнхена – BMW покидает DTM, несмотря на уже готовую новую машину на базе M3 E36! Причём, камнем преткновения снова стал регламент.
Баварцы готовили рядный 6-цилиндровый мотор, ведь V6, который выбрали все остальные, попросту отсутствовал в производственной гамме концерна. Рядный мотор имел очевидные компоновочные недостатки относительно V-образного, поэтому в BMW, желая воспользоваться параграфом 12 нового регламента, предусматривающим равные условия для всех участников, обратились в технический комитет ONS с просьбой передвинуть перегородку моторного отсека на несколько сантиметров назад, которая была удовлетворена. Узнав об этом, в Alfa Romeo подали аналогичный запрос, но в ONS ответили отказом и пересмотрели своё решение для BMW – баварцам разрешалось передвинуть перегородку, причём уже на целых 17 см, но только на один сезон и с повышением минимальной массы автомобиля до 1020 кг. В Мюнхене сочли условия невыполнимыми и вслед за Audi решили пустить бюджет на участие в различных национальных чемпионатах, проводившихся по регламенту менее затратного Класса 2.
Перспективы DTM и вовсе стали туманными, когда стало известно, что ни Opel, ни Mercedes, не успевают подготовить новые автомобили к сезону ’93. У первых возникли сложности на тестах Opel Calibra V6 4×4, а вторые настолько сосредоточились на победе в чемпионате ’92, что сознательно пожертвовали подготовкой новой машины на базе готовившегося к дебюту C-класса. К счастью, турнир состоялся – гонщикам на Alfa Romeo 155 V6 Ti противостояли заводские команды Mercedes с модернизированными 190E 2.5-16 и частники на старых BMW M3, Opel Omega и Ford Mustang.
В 1994-м дела пошли значительно лучше, DTM попал под крыло FIA, которая начиная с 1995-го вывела его на международный уровень, но уже в 1996-м турнир, который теперь именовался ITC (International Touring Championship), канул в лету – технологически сложные автомобили и расходы на логистику задрали планку бюджетов чуть ли не до уровня Формулы-1, а из-за неразберихи с телевизионными контрактами и слабого промоушена гонок за пределами Германии маркетинговая отдача была недостаточной. В 2000-м DTM (теперь Deutsche Tourenwagen Masters) снова возродился для силуэт-прототипов и просуществовал в таком виде до сезона 2020 года включительно, когда был совершён вынужденный переход на технику GT3.