Отсутствие Benelli Tornado 650 в популярных хит-парадах лучших мотоциклов XX века мы можем списать разве что на невнимательность разных историков. Или на их предвзятость.
Разработка модели Tornado 650 началась еще в ранних шестидесятых. Компания Benelli только-только преодолела раскол между братьями Бенелли, вылившийся в появление в 1950 году отдельного бренда MotoBi, и ей срочно нужен был флагман. Мощный и престижный. Чтобы на североамериканском рынке противостоять прежде всего «британцам», особенно BSA и Triumph.
Проектирование двигателя доверили Пьеро Прамполини. На Миланском мотосалоне 1967 года он с гордостью представил прототип двухцилиндрового «рядника» рабочим объёмом 642,8 см³. Двигатель характеризовался 360-градусным порядком вспышек, алюминиевыми цилиндрами с чугунными гильзами, короткоходной размерностью (84×58 мм), горизонтальным разъемом картера, массивным коленчатым валом на роликовых подшипниках, нижним распредвалом с приводом клапанов через толкатели, сцеплением в масляной ванне и пятиступенчатой коробкой передач. В целях повышения надежности использовалась 12-вольтовая электрика с катушками зажигания Bosch и 150-ваттным генератором переменного тока. А установка двух карбюраторов Dell’Orto VHB с диффузорами Ø 29 мм позволила снять с мотора более чем весомые по тем временам 50 л.с. при 7400 об/мин и 54 Н·м при 4000 об/мин.
От схемы DOHC с двумя верхними распредвалами отказались намеренно, посчитав, что для соперничества с британскими мотоциклами, чьи двигатели оснащались преимущественно нижними распредвалами, можно ограничиться классическим конструктивным решением. При этом верхневальную Honda CB450 (её рядная «двойка» оснащена системой SOHC) тогда всерьёз никто не рассматривал, а про четырёхцилиндровую Honda CB750 (там стояли уже два вала) и вовсе никто не знал — она появится только в 1969 году.
Шасси с дуплексной стальной рамой сконструировал Луиджи Бенелли, сын одного из основателей компании, оснастив её телескопической вилкой Marzocchi с перьями диаметром 35 мм, парой классических амортизаторов Ceriani или Marzocchi (в зависимости от комплектации), а также барабанными тормозами Grimeca диаметром 230 мм спереди и 200 мм сзади, в результате чего колесная база Tornado 650 уложилась в приемлемые 1380 мм.
В дополнение ко всему на той самой мотовыставке 1967 года было заявлено, что серийная версия 190-килограммового Tornado будет способна разогнаться минимум до 178 км/ч.
Надо ли говорить про реакцию публики?
Сразу после миланской презентации группа заводских испытателей в составе из Кристоферо Фаттори, Ренцо Пазолини и трёхкратного чемпиона мира Эудженио Лаццарини принялась наматывать километры на прототипах.
Говорят, первое, что от них услышали: «Che figata!» (итал. «Как круто!»)
Точное словосочетание, нефильтрованное. Как и ощущения от ранних ездовых прототипов Tornado. На начальных стадиях испытаний ни в коем случае нельзя верить глазам и ушам своим, верить нужно только рукам и... В общем, сидеть и рулить, не обращая внимания на шум, вибрации и прихваченные по-быстрому облицовки, ведь ни навеска, ни калибровка двигателя, ни даже коробка передач на таких «тележках» далеко не в окончательном варианте. Но контуры серийного Tornado 650 отчётливо проступили сразу же.
Каждый из испытателей, если верить очевидцам, отмечал чувство руля и общего баланса — чувство здоровское, натуральное. До безупречности гоночных мотоциклов того времени оно, конечно, ещё не дотягивало, но это были только первые шаги в длинной тестовой программе.
По итогам работы Фаттори, Пазолини и Лаццарини составили короткий список выявленных недочетов и необходимых усовершенствований. Ощутимые на оборотах свыше 4000 об/мин вибрации в него не попали: в то время они считались нормой для двухцилиндрового спортивного мотоцикла.
Разумеется, для продвижения столь харизматичного и весьма дорогостоящего флагмана Benelli нужен был амбассадор, да что там — просто жизненно необходим. И ведь нашелся же! По рекомендации североамериканского дистрибьютора Cosmopolitan Motors удалось пригласить самого Стива Маккуина, с которым тогда водила дружбу семья основателей Уайз из Пенсильвании. Чем они его подкупили, видимо, мы никогда не узнаем. Да только после завершения в Сан-Франциско съёмок «Детектива Буллитта» кинозвезда отправилась прямиком в штаб-квартиру Benelli в Пезаро, где вместе с уже упомянутым Пазолини устроила на тестовых прототипах Tornado состязание на самый рискованный трюк — то есть занялась ровно тем, чем и должны «состоявшиеся люди в полном рассвете сил». Впрочем, потерять уникальные предсерийные машины из-за ребячьих выходок в планы Луиджи Бенелли определённо не входило, поэтому он быстро остановил весь этот балаган.
Стиву понравился Tornado. Правда, как страстному поклоннику рам Métisse братьев Рикман, ему хотелось, чтобы у мотоцикла было более узкое и плотное шасси с топливным баком покомпактнее. На фабрике Benelli исполнили желание американца и даже изготовили подобный ходовой образец, но дальше дело не пошло. Так что сотрудничество с Маккуином прекратилось, толком не начавшись.
Причина, увы, тривиальна — деньги. Решившись на запуск Tornado, компания Benelli пошла ва-банк. Выделенного бюджета хватало на проектирование, испытание и постановку на конвейер только одной модели — новый цикл работ, связанных с радикальной модернизацией уже созданной платформы, итальянская фабрика бы точно не осилила. Более того, финансовый надрыв чувствовался даже в том, как Tornado выводился на рынок: серийное производство модели запланировали на середину 1968 года, но до США, на которые и делалась основная ставка, она добралась лишь в начале 1971 года — слишком поздно. К тому моменту популярность среднекубатурных рядных «твинов» стремительно сходила на нет, а вместе с ней таяли и надежды семьи Бенелли на сохранение контроля над своим бизнесом.
Так, всего через год после выставочного дебюта прототипа Benelli Tornado 650, конкуренты из Laverda нарастили кубатуру верхневального мотора 750 SF до 744 см³. Чуть ранее Moto Guzzi запустил в серию модель V7 с V-образной «двойкой» рабочим объёмом 703 см³. Объединённый BSA-Triumph пусть и сохранил в своих двигателях схему с нижним распредвалом и толкателями, но увеличил число цилиндров до трёх, представив в 1968 году 740-кубовые Rocket 3 и Trident. Не отставали от тенденций и в Ducati: в 1971 году фирма из Борго-Панигале выкатила модель 750 GT. Однако самый разрушительный удар нанесла японская Honda, когда в 1969 году выстрелила своей четырёхцилиндровой ракетой CB750 Four, навсегда изменив правила игры.
Не спасли Benelli даже положительные отзывы американской мотопрессы.
«Вне всяких сомнений, Benelli Tornado 650 — лучший в своем классе. Во время длинных перегонов мотоцикл позволяет полностью расслабиться: он очень стабилен на прямой», — писал в марте 1973 года журнал Motorcycle World.
«Мало мотоциклов приносили нам столько удовольствия, сколько Benelli Tornado. Это не важно, что он не такой быстрый, как некоторые его восточные конкуренты. Просто возьмите этот байк и прокатитесь. Вернувшись, вы будете ещё долго улыбаться от удовольствия», — это уже издание Supercycle за май 1973 года.
Впрочем, семье Бенелли всё стало очевидно ещё под финал 1972 года, когда компании так и не удалось вывести серийное производство Tornado 650 на запланированные объёмы. А раз так, то братьям не оставалось ничего другого, как продать фирму итало-аргентинскому предпринимателю Алехандро де Томазо, в чьи интересы «неовинтажная» модель с нижневальным двигателем никак не входила.
Но то было позже. А пока Benelli Tornado 650 подводил малоутешительные итоги своего дебютного 1971 года с 613 проданными мотоциклами в Италии, притом что Laverda 750SF тогда же нашла 1915 покупателей, а Honda CB750 Four — 1929. Поэтому уже к 1972 году Пьеро Прамполини срочно подготовил модернизированный вариант Tornado 650 S, отличавшийся наличием электростартера Bosch в базовой комплектации, 18-дюймовых колёс с алюминиевыми ободами Borrani, двигателя с увеличенной до 9,6:1 степенью сжатия, изменёнными передаточными числами, отбалансированным коленчатым валом для уменьшения вибраций, пересмотренной системой зажигания и новой выпускной системой Lafranconi. Такой, казалось бы, нехитрый набор мер поднял пиковую отдачу рядной «двойки» до 53 л.с. при оборотах на 200 об/мин ниже прежних, а попутно расширил рабочий диапазон двигателя, что добавило удобства управлению тягой.
Результат не заставил себя ждать: продажи Benelli Tornado 650 в родной Италии практически удвоились, дойдя в 1972 году до 1008 единиц (против 3082 реализованных «Лаверд» и 3033 «Хонд»), да и в США дистрибьютор Cosmopolitan Motors отметил рост интереса к модели. Но, как мы уже отмечали выше, для Алехандро де Томазо, возглавившего Benelli в начале 1973 года, судьба 650-кубовых «двоек» тогда была уже решена.
Почему? Потому что даже такой магнат, как де Томазо, не мог тащить несколько равновеликих проектов одновременно. У аргентинца итальянского происхождения в приоритете были четырехцилиндровая модель 500 Quattro и шестицилиндровая 750 Sei.
Тем не менее, пока Прамполини по заданию нового собственника Benelli корпел над будущими «четверками» и «шестёрками», заимствуя (а то и напрямую копируя) технические решения у двигателя Honda CB750, де Томазо всё же санкционировал создание новой версии Tornado 650 с индексом S2.
Получив низкий руль, новое сиденье с упором и компактный плексигласовый обтекатель над фарой, мотоцикл определенно помолодел — стал спортивнее, подтянутее. Плюс Прамполини в очередной раз переконфигурировал коленвал двухцилиндрового «рядника», чтобы еще немного уравновесить его и убрать моторный зуд, хотя наибольший эффект в борьбе с вибрациями дало совсем другое решение — установка на Tornado 650 S2 водительских подножек с толстыми резиновыми накладками и руля с креплением через сайлент-блоки.
Впрочем, эти меры всё равно оказались недостаточными. А точнее — опоздавшими. Tornado 650 так и остались немногочисленным и редким племенем, несмотря на то что представляли собой превосходный пример, как ни парадоксально это звучит, лучшего мотоцикла в британском стиле. Benelli был определенно качественнее любого другого прямого конкурента, включая Norton Commando: двигатель «итальянца» не гнал масло из всех щелей, а крепеж не требовал подтяжки после каждой поездки. И хотя S2 оставался в продаже в Италии вплоть до 1975 года, решение о завершении конвейерной жизни модели было принято за год до этого, когда удалось собрать лишь 300 мотоциклов. Всего же за пять лет было изготовлено чуть больше 3000 экземпляров.
По факту Benelli Tornado 650 стал ярким примером того, как мотоцикл, рождённый современным, способен растерять свой потенциал и устареть всего за три года ожиданий серийного производства. Жаль, потому что он заслуживал лучшего.