Этот спортивный автомобиль - самый редкий спорткар в мире с самым лучшим устойчивом шасси, по оценкам известных мировых инженеров. Марусю нельзя увидеть ни в Монако, ни в Ницце, ни в Париже, ни даже в Рио-де-Жанейро, хотя их было выпущено несколько десятков экземпляров. Это редкий гость дорог родом из России.
Создал этот легендарный автомобиль изобретатель и автогонщик Игорь Васильевич Ермилин - настоящий человек-легенда в мире автоспорта. Спорткар создавался при поддержке и непосредственном участии Николая Фоменко.
Игорь Ермилин всю свою жизнь занимается автоспортом. Он сыграл важную роль в истории и развитии спортивной команды FDR Moscow, как известный эксперт российского автоспорта, создатель монокатегорий «F3 Россия» и «Lada Revolution». На протяжении многих лет Игорь Васильевич модернизирует и развивает проект Marussia GT, который впервые выехал на трек подмосковной трассы Moscow Raceway в августе 2021 года после модификации.
Но известен Игорь Васильевич Ермилин, как бывший главный конструктор легендарного проекта Marussia.
Самая первая Маруся В1
Многие комплектующие для первых экземпляров первой Маруси B1, вроде биксенона от Volkswagen Touareg, заимствовали у других автомобилей. И это порою приводило к самым неожиданным проблемам. Например, малый вес, приходившийся на переднюю ось, позволил использовать электроусилитель от малолитражки Renault Twingo, но когда Маруся некоторое время стояла заведенной на асфальте — руль вдруг становился деревянным.
На подъемнике оказалось, что электроусилитель пытался потихонечку поворачивать колеса и под нагрузкой перегревался — французская деталь просто не понимала, куда она попала, и начинала сходить с ума.
Приводы и ступицы с одной гайкой производства SKF для тестовых машин подошли от Ferrari F430, но как только речь зашла о крупной партии, шведы пояснили, что деталь является интеллектуальной собственностью итальянцев, и ее сперва нужно переделать под собственные спецификации. Условно, сделать то же самое, но с другим шплинтом и резьбой.
Колесные диски собственного дизайна заказывались в Азии, а тормоза с гравировкой Marussia на разных прототипах были различных фирм. На принадлежащем ИГОРЮ ЕРМИЛИНУ шасси номер шесть, например, стояли механизмы производства Wilwood. Как говорит Игорь Васильевич: «Как все у американцев — хорошее и недорогое». Тормоза немного теряются внутри колес, но тормозные диски большего диаметра приводили бы к слишком ранней блокировке при мощном замедлении.
Позже привлеченная для консультаций и инжиниринга фирма Continental, которая в том числе калибровала и испытывала для Маруси тормоза с АБС, настояла на более высоком давлении в тормозной системе, и вместо Wilwood на «Марусю» сначала попробовали ставить британские механизмы AP Racing, но в конце концов остановились на марке Alcon. Что вновь привело к удорожанию конструкции.
Первые прототипы оснащались сделанными по спецификациям Marussia Motors питерскими амортизаторами Плаза и они, по словам Ермилина, показали себя достаточно хорошо. Но на шестом шасси стоят пружины и амортизаторы, подобранные немцами из KW — они имели регулировки и изначально были рассчитаны на установку гидроподъема.
Специалисты KW были редкими поставщиками, которые не рассматривали сумасшедших русских как дойную корову, и выполняли все работы на совесть.
Предполагалось, что одним нажатием кнопки B1 сможет приподниматься над дорогой на пятьдесят миллиметров, чтобы легко преодолевать пандусы и перегибы многоярусных парковок. При этом с большинством лежачих полицейских Маруся расправляется и так.
На креплениях амортизаторов есть фиксаторы с эксцентриком, которые можно провернуть ключом на восемь, понизив подвеску еще на тридцать миллиметров, и где-то на четверть увеличив ее жесткость.
Маруся готова была отправиться на трек...
Панели кузова изготавливались из углепластика — одной матрицы хватало для производства где-то ста деталей. На этот же материал в перспективе собирались заменить и алюминиевые сэндвич-панели, используемые в конструкции монокока. Металл было легко пилится в процессе доводки, но когда конструкцию утвердили окончательно, инженеры спроектировали карбоновый монокок. Из-за закравшегося в расчеты лишнего нуля он получился слишком жестким и тяжелым, однако опробовать его Маруся в любом случае так и не успела.
Примерно в то же время у прототипов начались прогнозируемые проблемы с охлаждением - по расчетам, размера воздухозаборников хватало для двигателя мощностью... 105 лошадиных сил. Это крайне мало. К тому же, горячий воздух не спешил покидать моторный отсек через слишком маленькие отверстия сзади — вентиляции мешала сетка с очень мелким зерном.
Задний диффузор тоже был, по большей части, декоративным, и на высокой скорости на машину действовала подъемная сила — наступил 2009 год, а Marussia Motors спешила взлететь выше облаков.
B1 пока оставалась испытательным стендом и концепт-каром, который дал проекту лицо и импульс к дальнейшему развитию. Дальше планировался цикл доводки и испытаний, но от воодушевленного руководства поступил недвусмысленный сигнал: "Запускаем в серию".
Запускаем в серию!
Один из прототипов по минимальной программе прошел сертификационные испытания на Дмитровском автополигоне, включая устаревшую российскую процедуру краш-теста с ударом о несминаемый барьер со стопроцентным перекрытием. И у него, так или иначе, открылись двери и остались на местах педали и руль. Хотя, поговаривают, та машина была специально доработана под удар.
Пройти европейский краш-тест, по оценкам специалистов из фирмы Continental, у Маруси шансов не было, поэтому немцы доработали ее ремни и интегрировали перед водителем и пассажиром подушки безопасности.
При ударе о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием металлический каркас повело, но перегрузка для головы водителя составила восемьдесят процентов от критической.
В 2009 году Marussia B1 разгонялась, тормозила, поворачивала и уже осенью собиралась предстать на Франкфуртском автосалоне, пока за два месяца до выставки Николай Фоменко не объявил, что компании нужна еще одна машина — чтобы показать потенциал.
Рисуя Marussia B2, Максим Шершнев вдохновлялся формами истребителя-бомбардировщика Су-34, но технически эта машина отличалась от B1 только измененными под форму крыши трубами каркаса. Так или иначе, у Marussia Motors появилась вторая модель.
Активно испытывать машины на дорогах общего пользования начали уже позже, а пока доводкой Маруси, по сути, занимался только сам Ермилин во время поездок на работу и домой.
Первая B1 была оснащена дверьми-гильотинами, но на последующих машинах ось подъема двери немного наклонили и они стали подниматься вверх и вбок, хотя проем до сих пор узковат.
Список скрипов, глюков и неполадок регулярно передавался инженерам и начинался порой мучительный поиск проблемы. Несколько дней, например, искали причины перегрева мотора при включенном кондиционере. Оказалось, не работал вентилятор охлаждения и стоящий перед радиатором двигателя радиатор кондиционера подогревал и мотор.
В салоне в этот момент было не лучше — на долю B1 выпала аномальная московская жара 2010 года с жутким смогом, но когда моторы закипели даже зимой на полигоне в Испании, поступила долгожданная команда резать воздуховоды. Сзади некоторым «Марусям» начали ставить антикрыло, чтобы добиться приемлемой прижимной силы.
Для B1 и B2 уже были доступны триста VIN-номеров, которые можно было присваивать живым автомобилям, но была другая проблема — ставить под капот клиентских автомобилей было нечего. Отношения с Renault в результате некорректного заказа и последовавших взаимных претензий были разорваны, купленные напрямую у Nissan моторы стояли на складе неукомплектованными, потому что производством коробок передач, блоков управления и других компонентов японцы сами не занимались.
Сборка Марусь на заводе "Снежинка". Кое-где висели напоминания, что динамометрический ключ не нужно использовать в качестве молотка — квалифицированных кадров не хватало.
Проблему, казалось, еще можно было решить переговорами, но Фоменко обратился к знакомым из Cosworth, которые подготовили для Marussia 340-сильную турбошестерку GM объемом 2,8 литра.
Под нее, правда, не удалось подобрать коробку передач. Последним вариантом силовой установки был доработанный Lotus компрессорный тойотовский мотор, но у присланных агрегатов в качестве страховки выполнения сторонами обязательств были заблокированы блоки управления, поэтому тонким настройкам они не поддавались.
Параллельно к B1 и B2 постепенно прибавилась еще одна версия спорткара — Marussia B3, среднеразмерный и полноразмерный кроссовер, лимузин, электромобиль, а в Формуле-1 начала выступать команда Marussia F1 Team, которая поставила крест на гоночной машине для FIA GT, о которой так мечтал Ермилин.
При этом проекту не хватало самого главного — реального автомобиля, который можно было продавать. Даже когда в штате компании работало под четыре сотни человек, Marussia Motors больше напоминала кузовное ателье, которое на собственных ошибках учится делать ходовые концепт-кары, чем полноценное производство.
Выпускаемые в те годы машины дорого стоили, красиво выглядели и могли передвигаться, но когда дело доходило до доводки и серийного производства, руководство ставило невероятные сроки и начинало новый проект.
Силы и ресурсы размазывались тонким слоем, и, почувствовав, что он уже мало влияет на процесс, Ермилин покинул компанию, оставив о ней теплые воспоминания. Два прожитых года были полны увлекательных событий и задач.
Переделанный под сталь монокок периода работы с Valmet — работу заказали британскому подрядчику.
Последними разработанную им машину доводили до ума финны из Valmet, пытаясь адаптировать «Марусю» под свои сборочные возможности. Уже под их руководством инженеры в Москве внесли в конструкцию спорткара существенные изменения.
Алюминий был заменен на сталь, заклепки — на сварку, ступица с одной гайкой — на пять болтов, подрамники теперь крепились жестко, без опорных резиновых втулок, а двигатель — наоборот, лежал на опорах. Интересно, что результаты краш-тестов машин со стальным монококом были ужасающими, и их рекомендовали никому не показывать. Перед серийной машиной опять возникла пропасть — быстро доработать машину было невозможно.
Денег на доработку Маруси больше не было!
Дальнейшую ставку Николай Фоменко сделал на участие в проекте "Кортеж", но тендер и финансирование выиграл НАМИ, а денег на доработку Маруси больше не было.
Но у Игоря Васильевича Ермилина осталось шасси номер шесть, с алюминиевым монококом — он еще собирается ездить на нем регулярно. А где-то в темноте гаража спит другое его детище — гоночная Marussia B1 GT.
У нее нет мотора и коробки передач, но есть облегченный монокок с углепластиковыми элементами, правильное охлаждение, рабочий диффузор и большое антикрыло. Будем надеяться, однажды и эта история оживет.
Но давайте с вами посмотрим на уже существующие модели В1 и В2. Как же они хороши.
Проект Маруся прекратил своё существование!
Амбициозный проект российских спорткаров Marussia Motors прекратил свое существование - компания закрылась синхронно с продажей Михаилом Прохоровым государству проекта ё-мобиля за символический 1 евро. А тут какая-то Маруся...
Почему же проект Маруся был завершён?
Первый неправильный шаг был сделан еще в 2009 г., через несколько месяцев после демонстрации концепта В1 (был показан в Москве в декабре 2008 года). Тогда надо было начинать работу над созданием производственного прототипа. Для этого необходимо было произвести несколько машин и нарабатывать по ним на Дмитровском полигоне тестовую информацию: много ездить, выполнить полный комплекс испытаний.
Но вместо этого, по решению менеджмента компании, началась подготовка концептов – сначала двух В1, а потом еще одного В2 к автосалону во Франкфурте (проходит в сентябре). Игорь Ермилин рассчитывал, что уже в мае-июне будут первые ездящие тестовые машины. Но производство перешло в шоу-бизнес.
Возможно, менеджеры посчитали, что для того, чтобы оправдывать вложенные инвестиции и получать новые средства для дальнейшего развития, нужно было демонстрировать результат.
Как создавался первый концепт модели Маруся В1
В ноябре 2007 года, когда все начиналось, Игорь Ермилин пригласил трех ребят из МГТУ - двое занимались конструированием, один расчетами, я формировал идею, концепцию.
Тогда у Ермилина была почти полная свобода действий. Они согласовали с Николаем Фоменко только образ автомобиля, его габариты. Учитывая российскую ментальность, маленький спорткар, такой как Lotus, у нас в стране продать очень сложно. Поэтому было решено, что у автомобиля будет очень большая ширина – около двух метров, маленькая высота (1100 мм) и 4,5-метровая довольно типичная длина. Среди всех спорткаров в мире столь впечатляющие параметры имеет разве что Bugatti Veyron.
Маруся стала вторым спорткаром по таким впечатляющим размерам в мире, после Бугатти.
Marussia B2 и Marussia B1
К марту 2008 года было подготовлено много эскизной документации, а в августе готово первое шасси. Ермилин нарисовал продольные и поперечные контуры будущего концепта с учетом его аэродинамических параметров и компоновки. Потом Глеб Визель, бывший тогда преподавателем Строгановки, привел своих студентов, которые по этим контурам нарисовали дизайнерские скетчи. После того, как дизайн был утвержден, сделали две версии макета из пластилина в масштабе 1:5. Одну делал лично Игорь Ермилин, другую - дизайнеры.
Ермилинская версия была ориентирована больше на технические особенности автомобиля - имела крупные воздухозаборники, заднюю часть, рассчитанную на создание требуемой прижимной силы. Версия же дизайнеров была более концептуальная и эффектная. Она, в итоге и была выбрана Николаем Фоменко.
Ее воспроизвел концепт В1. Это был функционирующий макет - он ездил, у него открывались двери, все работало. Концепт был представлен стратегическому инвестору Андрею Чеглакову. После этого, с 1 февраля 2009 года, проект, можно сказать, начал реализовываться уже как долгосрочный - по разработке и производству автомобилей.
Marussia B1 - финансирование
Стартовый этап проекта Маруся финансировал бизнесмен Ефим Островский. Тогда ему это было интересно. Николай Фоменко попросил Игоря Ермилина с ним встретиться. Ермилин показал ему свой спорт-прототип «Феникс». Они долго вокруг него ходили и тогда же начали обсуждать возможность создания дорожной спортивной машины. Островский был основным владельцем компании E.M.M., финансирующей проект. Но потом он из него вышел, продав свою долю.
Крупный российский бизнесмен Андрей Чеглоков дал Николаю Фоменко возможность реализовать идею создания дорожного спорткара. А уже потом Андрей Чеглаков стал владельцем команды F1. Но взаимодействия между структурами гоночной команды Маруся и Marussia Motors нет никакой. Это два абсолютно непересекающихся проекта.
Николай Фоменко объединил идею проекта с финансовым источником. Его энергия и харизма помогли привлечь инвестиции. И проект Маруся начал свою историю.
Дизайнерский концепт, выбранный изначально Николай Фоменко, был очень далек от производственного прототипа, а переход к его созданию сильно затягивался. Но то, что на первом этапе была принята дизайнерская версия концепта, абсолютно нормально. Концепты почти всегда очень далеки от производственного образца. Просто надо было провести демонстрацию модели, оценить реакцию публики и после этого сделать то, что нужно. Но с этим, судя по всему, возникли проблемы...
При разработке автомобилей всегда происходит противостояние дизайнеров и инженеров. С этой проблемой сталкиваются все автопроизводители, а для ее решения приходят к компромиссу. Потому что машину придется продавать, а значит, потребитель должен получить ее хорошо функционирующей. Но Николай больше слушал дизайнеров.
Игорь Ермилин неоднократно говорил Фоменко о том, что надо увеличивать воздухозаборники системы охлаждения. Было изначально понятно, что они соответствовали двигателю мощностью не больше 105 лошадиных сил.
И только в декабре 2010 года, на тестах в Испании на полигоне в Идиаде, когда обе модели - В1 и В2 – без конца перегревались и кипели, была дана команда вырезать в боковинах воздухозаборники большего размера. В2 тоже имела проблемы с системой охлаждения.
В итоге программа тестов в Испании свернулась раньше времени. Гоночная модель В1 GT, которую планировали готовить для участия в FIA GT, тоже не прошла все запланированные для нее испытания, хотя не имела проблем с охлаждением – у нее были нормальные функциональные воздухозаборники.
Marussia B1 и Marussia B2
Когда мы смотрим на такие спорткары как McLaren, Ferrari, то видим у них на задних боковинах огромные воздухозаборники. Игорь Ермилин был уверен, что при нормально выстроенном автомобильном бизнес-процессе Марусь тоже такие появятся. И пришли к этому выводу, но слишком поздно, только во второй половине 2011 года. Да еще получилось так, что дизайн автомобилей пришлось изменить неестественным образом, то есть не на стадии проектирования. Поэтому новые воздуховоды выглядят, как инородные тела.
Уход Игоря Ермилина и крах проекта
Николай Фоменко брал под свою ответственность деньги. А кто платит, тот принимает решение, это его полное право. Николай был абсолютно уверен в том, что поступает правильно. И в итоге из-за разногласий с Николаем Фоменко относительно развития компании Игорь Ермилин её покинул в середине 2011 года.
Почему Игорь Ермилин ушёл из проекта
Когда Marussia только создавалась, Ермилин говорил, что его в первую очередь интересует гоночная программа. И с Николаем это обсуждали, что у Маруси будет проект для чемпионата FIA GT на машине В1. Но после того как GT была сделана и прошла первые тесты, в конце 2010 года Фоменко сказал, что не будем дальше развивать этот проект. К тому времени он увлекся Формулой-1. И исчезла ключевая мотивация развитая самого амбициозного проекта суперкара из России.
Кроме того, ситуация развивалась так, что Игорь Ермилин уже не видел смысла оставаться в компании. Эффективность его присутствия приближалась к нулю, потому что все решения принимались Николаем Фоменко. Игорь Ермилин, полагаясь на свой опыт конструирования гоночных автомобилей, видел развитие компании несколько иначе. В компании никак не могли решить технические проблемы, которых, в общем-то, было немного. Для Marussia так и не был найден подходящий двигатель...
Для Маруси не нашлось подходящего мотора!
Хотя изначально Маруся проектировалась под известный мотор VQ35. Это 3,5-литровый двигатель Nissan, который, в разных по мощности вариантах, но с одним и тем же блоком, устанавливался на такие модели как Infiniti G, спорткар Nissan 350Z и даже на автомобили гоночной мировой серии Renault Megan Trofi. Наименее мощный 240-сильный вариант этого мотора использовался для Renault Vel Satis, а впоследствии и для Renault Laguna. За основу взяли двигатель Vel Satis - для легкой машины, весившей всего 950 кг, его было вполне достаточно. С ним она разгонялась до сотни за пять секунд, а максимальная скорость принудительно ограничивалась на 250 км в час. Это был начальный уровень. И на первое время, на период доработки и испытаний автомобиля, очень мощный двигатель был не нужен, иначе это было бы самоубийством. Но впоследствии на машину можно было бы устанавливать 300-, 360-, 420-, 450-сильные моторы. И все на базе VQ35. Это было заложено в техническую концепцию Marussia. В начале 2009 года у Игоря Ермилина была договоренность с Renault о том, что они обеспечат поставки этих двигателей в нужном для Маруси количестве, причем адаптированные под конкретные спортивные машины.
Модель В1 с двигателем Renault получила сертификат на продажу в России в количестве около 100 штук. Производитель поставлял мотор в сборе с коробкой передач, со всеми блоками управления, электрооборудованием, вплоть до климат-контроля. Но потом что-то пошло не так...
Новый менеджмент компании вошел в конфликт с Renault. Было заказано 20 комплектов, но, как позже выяснилось, не то, что нужно, потому что сделано это было непрофессионально. После этого менеджеры предъявили производителю претензии. И он был готов удовлетворить эти претензии за три месяца, но за дополнительные деньги, что было с его стороны правильно. В Marussia с этим не согласились. В итоге Renault вообще перестал вести с ней всякие переговоры. Это был конец 2009 года. Без двигателей Renault сертификация на продажу машин, понятно, уже не действовала.
Искать другого поставщика силовой части не было времени. И мог подойти любой мощный двигатель с хорошей тягой.
В Маруси все было сделано достаточно универсально. Нужно было только поменять задний подрамник на другой - с соответствующими креплениями для нового мотора. Рассматривались варианты установки двигателя с турбонаддувом от Opel Insignia OPC, моторов Audi-Volkswagen, BMW, Mercedes, Lotus и даже думали использовать большой V8 от купе Corvette. Но ни с одним из поставщиков договоренностей так и не было достигнуто.
Проблема с "эффективными" менеджерами Маруси
Проблема Маруси началась - в менеджменте. Те, кто договаривались, не очень понимали всех технических деталей и нюансов всего проекта. А серьезные поставщики очень быстро теряли к таким людям интерес.
Игорь Ермилин плохо знал этих менеджеров. Менеджеры на таких ключевых позициях как коммерческий, финансовый, внешнеэкономический директор, менялись в компании несколько раз. У нас в России в таком специфическом автомобильном бизнесе есть большой дефицит менеджеров-профессионалов. Ведь нужно уметь сочетать инжиниринг с экономикой и маркетингом. А это целый комплекс.
Получилось так, что со временем штат сотрудников компании разросся и к 2011 года превышал 300 человек. Пришли новые дизайнеры, конструкторы, менеджеры. Казалось бы, появились ресурсы, которые должны были способствовать успешной реализации двух существующих на тот момент проектов – В1 и В2. Однако вместо этого появился проект внедорожника F1, потом еще одного внедорожника, лимузина, электрокара...
Количество незавершенных проектов выросло, и в результате весь потенциал компании был размазан тонким слоем.
Увеличившийся административный ресурс компании Маруся оказался слабым, без необходимого опыта работы. В компанию пришло много молодых энтузиастов, умеющих быстро и хорошо работать на компьютере, строить 3D-модели, но далеко еще не конструкторов и уж точно не проектировщиков. Они не всегда хорошо понимали функционал того, над чем работали.
В итоге решения были неэффективны, проект спорткара Маруси зависал. Зато был небольшой результат. У внедорожника F1 не было проблем с системой охлаждения. Это был обычный внедорожник, использующий шасси Ssang Yong Rodius, но с дизайном от Marussia.
Проект спорткара Маруси был свёрнут. Помимо всего, сыграла пресловутая ревность. Спорткар Маруся был Игоря Ермилина, он его создавал. А Николай Фоменко очень ревностно относится к любому первенству, поэтому принял совместное участие в создании второго проекта Маруся В2.
Отличие Marussia B1 от Marussia B2
Отличие Маруси В1 от В2, кроме разных кузовов, не существенная. У них разные трубы каркаса безопасности и кинематика открывания дверей. Механическая часть у моделей в целом общая.
Маруся В1 - проект Игоря Ермилина и снаружи и внутри. Маруся В2 снаружи создавалась Игорем Ермилиным, а внутри основные дизайнерские решения и идеи в В2, которые впоследствии реализовывал дизайнер Максим Шерстнев, принадлежали Николаю Фоменко. Он этот проект сам полностью курировал.
Кроме разработки В1 и шасси, Игорь Ермилин отвечал в компании за рабочую группу внедорожника F1 и гоночную версию В1 GT. Все спорткары получили российскую сертификацию и прошли краш-тесты. Причем после фронтального удара автомобиль получил настолько незначительные повреждения силовой структуры - у него было целое лобовое стекло, свободно открывались двери - что ему поменяли передний подрамник, и отправили на второй удар тележкой сзади. Обычно же для каждого удара используется новый автомобиль.
Сертификат спорткары Маруся получили достаточно быстро. Но ни один спорткар Marussia так и не был официально продан! Один шоу-рум Marussia находился в Москве на Тверской, другой в Монако. Ни в России, ни в Европе на них ездить нельзя, потому что нет соответствующих сертификаций.
Сколько было произведено спорткаров Маруся
Весной 2011 года, когда Игорь Ермилин уходил из компании, было произведено минимум 17 моделей В1 и 6 моделей В2. После этого было выпущено еще около 10 автомобилей. Какая-то часть из них осталась в инженерных центрах европейских поставщиков деталей, таких как 1 машина - Continental, 1 машина - Bosch. Одну машину отправляли в рамках партнерских отношений в английскую гоночную команду Status GP - 1 машина. Еще одна стоит в шоуруме в Монако - 1 машина. Четыре машины разбили на краш-тестах. Четыре машины вне компании - 3 авто с номерными знаками и 1 авто у Игоря Ермилина, но она не поставлена на учет. И некоторое время назад около 10 спорткаров было просто порезано для сдачи в утиль.
В итоге было создано автомашин 17 + 6 + 10 + 4 + 4 + 3 + 1 + 10. Считаем сами.
Почему же было уничтожено 10 автомобилей Маруся - спросите вы. Да очень просто, их негде было хранить. Суровые реалии нашего времени.
Изначально производство автомобилей было организовано на заводе холодильников «Снежинка» в Москве на Ботаническом Саду. Сколько машин там можно было выпускать? До 100 автомобилей в год. Туда было завезено очень хорошее оборудование, рассчитанное на экспериментальное производство. Например, там был японский пятикоординатный обрабатывающий центр, позволяющий, условно говоря, превратить кусок пенопласта в полноразмерную модель автомобиля.
Несмотря на российское производство в Москве, доля импортных комплектующих в спорткарах Marussia была достаточно большая – двигатель, трансмиссия, электроника управления силовым агрегатом, тормоза, частично рулевая и амортизаторы. Передние и задние подрамники, рычаги подвески, стойки, пластик с интерьером – все российское. Кузов изготавливали сами.
Но это не конец истории с производством спорткаров Маруся. Было решено организовать производство в Финляндии на автосборочном предприятии Valmet. Издержки на развитие проекта выросли настолько, что, для того чтобы их окупить в какие-то реальные сроки, нужно было выходить на большие объемы продаж. Поэтому и было решено разрабатывать модели более массовые, чем спорткары - типа внедорожника F1. Рассматривалась возможность выпускать более 10 тысяч автомобилей в год.
Строить в России свой такой завод было достаточно проблематично, а в Финляндии производить под заказ - с экономической точки вполне логично. Во-первых, оттуда очень удобно поставлять автомобили в Россию. Во-вторых, в Европе есть доступ к качественным комплектующим. И в третьих, выпуская продукцию в Финляндии, гораздо легче наладить ее сбыт в Европе.
Но, опять же, менеджмент Marussia с этой задачей не справился.
Европейцы постоянно пытаются, говоря простым языком, нас, россиян, развести. Вроде как мы не умеем, а они могут. Так вот, финны сказали нашим менеджерам, что конструкция не очень хорошая, но они готовы ее разработать заново - конечно, за деньги. И менеджеры, не вникая в технические детали, согласились. Разработчики говорили этим людям, что Valmet не может сделать это, потому что компания занимается сборкой, а не проектированием автомобиля. Тем более, что это финны, а не какие-нибудь немцы, знающие толк в автопроме.
В итоге финны начали что-то делать, а потом у них все встало. Самое смешное в этом то, что руководитель конструкторской группы по шасси Marussia даже не привлекался к переговорам с Valmet. К нему обратились, только когда всё уже застопорилось и проект встал.
Понимая, что основная проблема Маруси была в менеждменте, Игорь Ермилин неоднократно говорили об этом Фоменко. Указывал на проблемы - когда Николаю, а когда Антону Колесникову (работал с Фоменко, помогал ему заниматься административными и организационными вопросами). Но, судя по всему, это не принесло никакого результата. Если проблема действительно была в менеджменте, становится понятно, почему амбициозный проект Маруся остановился.
Инвестор потерял интерес к проекту из-за того, что он никак не развивался. Началось сокращение финансирования, а потом оно и совсем прекратилось.
В сми есть информация, что на проект было потрачено более 100 миллионов евро. Компания очень хорошо финансировалась. Поэтому в ней было очень комфортно работать. И расстались Игорь Ермилин с Николаем Фоменко очень хорошо. И оба крайне позитивно относятся к периоду совместного сотрудничества с Marussia.
Проект Маруся завершился... В этот период у Игоря Ермилина появилась возможность работать над «Кортежем» (правительственный проект создания и производства автомобилей для государственных чиновников, для которого Marussia занималась дизайном). Компания пыталась удержаться на плаву, пока не получит государственное финансирование. Пытались снижать издержки. Хотя, произошло большое сокращение персонала - сначала до 150 человек, а потом еще, и еще...
Всё оборудование и материалы производства Маруси распродали...
В компании Marussia для «Кортежа» занималась дизайном очень сильная команда дизайнеров. Ее возглавлял Максим Чащин. Он раньше тоже работал в НАМИ. В итоге, для «Кортежа» был принят вариант, выполненный НАМИ, а не Marussia. Инженеры, работающие в Marussia, получили очень большой опыт, почти всем им было предложено перейти на работу в НАМИ. Но дизайнерам такого предложения почему-то не поступало. Все оборудование и материалы производства Маруси распродали...
Уникальные технологии Marussia никому не передавались. Компания Marussia Motors была создана как производственная программа. Была еще компания Е.М.М., она же была калькодержателем (владельцем интеллектуальной собственности и технической документации).
Когда обе компании закрылись, была создана Marussia Engineering для того чтобы легко и прозрачно перейти к проекту «Кортеж». Возможно, Marussia Engineering владеет технологиями, но это только предположения. Были разговоры о том, что все эти разработки купят американцы. Но вряд ли иностранные компании пойдут на такой шаг.
Про спорткары Marussia было очень много и долго слышно, но готового продукта так и не появилось. Инвестор воспримет этот факт - как большой коммерческий риск. У марки имидж был сильно испорчен.
Это в какой-то мере отразилось даже на гоночной команде Marussia F1 Team. Люди начинают задаваться вопросом, отразится ли закрытие компании как-то на команде.
Новый концепт, который, по словам Игоря Ермилина, может стать конкурентом такого суперкара, как Koenigsegg.
По мнению Игоря Ермилина, при существенно меньшем финансировании Marussia проект смог бы реализоваться в виде очень успешного мелкосерийного производства спорткаров в объеме до 100 автомобилей в год. На базе того, что было, вполне реально сделать машину на уровне Koenigsegg с ценой до миллиона долларов. Но все вышло так, как это часто бывает в России - пришли большие деньги, а вместе с ними много непрофессиональных, но «близких» людей. А жаль. Ведь российские спорткары Marussia могли бы конкурировать на уровне известных суперкаров. Когда готовились к гоночной программе, то отправляли дорожную В1 для проверки на базу английской команды Status GP. Там ее полностью разобрали, исследовали, после чего заключили, что она в своем базовом варианте существенно ближе к подготовленной к гонкам версии, чем автомобили типа Aston Martin и McLaren. То есть, в России смогли сделать очень спортивный автомобиль высокого уровня.
Еще один положительный отзыв о проекте Маруся сделали на KW (производитель подвесок для дорожных машин и автоспорта). Ее продукцию используют такие автомобили как Corvet, Audi R8, спорткары BMW, Ferrari, Lamborghini. Когда в Россию заказывали KW сделать по определенным характеристикам 20 комплектов амортизаторов, то отправили из России 2 машины Маруся. Одну с амортизаторами, сделанными по заказу Игоря Ермилина на Питерском заводе «Плаза», а вторую с амортизаторами KW, которые адаптировали под спорткары Маруся.
После стендовых, а потом всевозможных дорожных испытаний инженер-испытатель из KW с 25-летним стажем сказал, что шасси Маруси самое лучшее из всех, что он когда-либо пробовал. И это сказал, не продавец клиенту, а инженер инженеру.
Маруся В2 и Маруся В1
И конечно же Маруся В3
История Маруси продолжается. И будем надеяться, что спортивный автомобиль из России станет популярен во всем мире.
Что сейчас с Марусей
Теперь у проекта Маруся начался новый этап в истории - перерождение. И возможно, смелый проект Маруся обретёт новую жизнь. Благодаря блогеру, коллекционеру и любителю автомобилей Григорию Завозину, который оказался не равнодушен к истории возникновения этого уникального российского автомобиля. Но это уже совсем другая история.
Маруся - есть Маруся. И она самая красивая из всех отечественных спорткаров и суперкаров России.
Пожелаем Маруси удачи и возрождения!
МОЙ ВК ТУТ
МОЙ ТЕЛЕТАЙП ТУТ
МОЙ ТЕЛЕГРАМ КАНАЛ ТУТ
МОЙ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН ТУТ
МОЙ ЖЖ ТУТ
МОЙ ОК ТУТ
МОЙ ПРОЕКТ ДЛЯ ТЕХ, КТО ХОЧЕТ ПОХУДЕТЬ, КАК Я НА 46 КГ - ТУТ
Все предоставленные материалы являются собственностью автора. При использовании любых материалов ссылка на этот сайт обязательна.
#маруся #спорткар #россия #игорьермилин #николайфоменко #спорт #автоспорт #суперкар #авто #гонки #максимновиковский #марусяв1 #марусяв2 #спортивныеавтомобили #гришазавозин #яндекс #российскиеавтомобили #бизнес #история