На первый взгляд, вопрос о высоких ценах на новые автомобили в России естественным образом распадается на несколько — по импортным машинам, по машинам российской сборки с нулевой локализацией (типа «Москвича») и по машинам российской сборки с высокой локализацией типа «Жигулей». Между тем сложившаяся структура рыночной картины и механизмы формирования цен вовсе не предопределяют большой разницы между тремя этими группами моделей, что мы и видим — высокие цены установились на все без исключения новые легковушки: в конце сентября средневзвешенная цена покупки перешагнула отметку в три миллиона рублей. Никогда еще машины в России не были такими дорогими! Чтобы ответить на вопрос «почему так случилось», мы привлекли консультантов, которые как раз и занимаются формированием цен в немногих из оставшихся автомобильных представительств.
1. Падающий рубль
Начнем с очевидных факторов, которые оказывают влияние не только на автомобильный рынок, но и вообще на всех обывателей. Первым в списке здесь — наш «деревянный» рубль, который не просто слаб — это было бы еще не так плохо — плохо то, что он слабеет день ото дня. Еще год назад один юань стоил восемь рублей, нынешней весной — 12, а сейчас закупку в Китае считают из расчета 14 и даже выше. Таким образом, цена у российских дилеров растет по двум причинам: во-первых, из-за повышения закупочной цены автомобилей на китайском заводе, переведенной в рубли, во-вторых, из-за необходимости компенсации сокращения прибыли в юанях (при переводе из обесценивающихся рублей) с одной отгруженной машины, которая будет продана через какое-то время. Всю эту картину мы уже наблюдали, и не раз, в особенности после обрушения курса рубля в конце 2014 года. Тогда многие бренды из-за падения валютной выручки с одной проданной машины в России просто сократили квоту для российского рынка, перераспределив объемы в пользу рынков со стабильными национальными валютами. Этот процесс был характерен не только для премиум-брендов, но и для массовых — к примеру, для Mazda. При этом сам факт сокращения объема предложения уже обуславливал повышение цены.
Очевидно, что слабеющий рубль не до конца объясняет гигантскую разницу в ценах на одни и те же модели, представленные в Китае и у нас. Вот, к примеру, в июле на наш рынок запускали Chery Arrizo 8 по цене от 3 399 900 рублей. Не прошло и трех месяцев, как базовая цена поднялась до 3 559 900, то есть на 160 000, хотя утильсбор на эту категорию с 1 августа вырос чуть более чем на 100 000. При этом в Китае за Chery Arrizo 8 просят 129 900 юаней, то есть в прямом пересчете даже по нынешнему курсу это всего 1,75 млн рублей. Такой подход, конечно, корректным называть нельзя, однако он показывает ту колоссальную разницу, которую вынужден переплачивать российский покупатель и, очевидно, только курсом рубля ее не объяснить
02. Логистика и дизтопливо
Доставка одного автомобиля по железным дорогам из Китая в Россию стоит около 300 000 рублей, а то и выше. В процессе подготовки материала мы еще раз сверились с нашими консультантами. В целом они подтвердили, что железная дорога по-прежнему остается самым дорогим средством доставки, и именно по ней большинство «китайцев» машину в РФ и везут. Впрочем, есть нюансы. Конкретно от китайского склада до российского распределительного хаба цену считают в пределах 230 000–250 000 рублей, а что дальше? А дальше машины до дилеров развозят на автовозах. И вот тут самое время уточнить, что цена на дизельное топливо в этом году взлетела до 64 рублей за литр, притом что год назад была еще на уровне 54-55 рублей. Собственно, подорожание дизтоплива видно обывателю невооруженным взглядом.
В общем, как несложно догадаться, слабеющий рубль удорожает и эту составляющую цены, но не только он! Сейчас сложилась такая ситуация, что сложно найти водителей автовозов. Понятно, что нехватка водителей вызвала увеличение оплаты труда оставшихся.
Короче говоря, сейчас в среднем доставка машины из хаба до дилера стоит уже почти 30 000, но и эта цена стремительно растет. Кстати, китайцы тупо заливают этот рынок перевозок деньгами, охотно оплачивая не только саму доставку машин, но и возврат автовоза порожняком, что до начала украинских событий трудно было представить.
03. Пошлины, акцизы, таможня
На момент вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО) пошлина на ввоз импортной машины юрлицом составляла 25%. За время действия льготного период (для автопромышленности он составил семь лет) Россия взяла на себя обязательства в том числе и по снижению пошлин. В 2016 году их сократили до 23%, в 2017 — до 20%, в 2018 — до 17%, наконец, в 2019 году цена «устаканилась» на нынешней отметке в 15%. Само собой, те, кто ввозит комплект для крупноузловой сборки даже по методу SKD-4, то есть когда на голый сваренный и окрашенный кузов «накручиваются» все остальные комплектующие, закладывают на пошлину в среднем около 10% на составляющие.
Напомним, что в товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности такого товара, как «машинокомплект», не существует. Предположим, что закупочная цена автомобиля на китайском заводе составляет 70 000 юаней — это значит, что после прохождения границы импортер платит 15%, которые потом будут включены в цену. Если считать по курсу 14 рублей за юань, получаем 147 000 рублей. Заметим, это более чем в два раза ниже, чем утильсбор за машину с мотором от литра до двух!
При таможенном оформлении импортер автомобиля или машинокомплекта оплачивает не только пошлину. Несколько тысяч рублей (в пределах десяти) закладывают на так называемые «таможенные сервисы», и, конечно, уплачивается акциз. Напомним, что машины с мотором мощностью до 90 л.с. акцизом не облагаются, если мотор развивает от 90 до 150 л.с., то берут 55 рублей за «лошадь», от 150 до 200 л.с. — уже 531 рублей за «лошадь». Таким образом, только один акциз на недавно представленный в России Jaecoo J7 с турбомотором в 1,6 л составит 98 766 рублей
Drom.ru — всероссийский автомобильный портал
