На сессии "Транспорт и логистика: новые маршруты. Контейнерная логистика Восточного полигона: вызовы и новые возможности" в рамках IX ВЭФ обсудили проблемы длину контейнерных поездов, перспективы полувагонов и пришли к выводу, что рынок вернулся на 20 лет назад.
Дальневосточный бизнес выдержал крепкий санкционный удар, а порты Дальнего Востока, ДВЖД и автомобильные трассы оказались полноценным окном из Тихоокеанской России на запад страны.
Как заявил глава ФТС России Владимир Ивин, сегодня 66% импорта и экспорта в нашей стране перерабатывается именно дальневосточными портами. Только 11% приходится на российские порты, находящиеся на северо-западе. А когда-то именно они были лидерами.
Маятник экономической целесообразности, денежных и финансовых потоков развернулся с точностью наоборот, в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона. Порты Владивосток, Находка, Восточный и сопутствующая железнодорожная структура, не всегда отвечающая современным вызовам, переполнены контейнерами.
В то же время в 2024 году завершается второй этап развития Восточного полигона (это весь Дальний Восток и часть Сибири) с целевой провозной способностью 180 млн тонн. Правительством РФ утверждены целевые показатели третьего этапа развития Восточного полигона – 210 млн тонн в 2030 году и 270 млн тонн в 2032 году. Контейнерные перевозки стали самым динамично растущим сегментом грузовых перевозок и играют ключевую роль в международной торговле. Неизбежным следствием стремительного разворота российской экономики на Восток стала разбалансировка нарастающих экспортно-импортных грузопотоков на фоне дефицита инфраструктуры.
Как быть в такой ситуации, если по словам модератора этой сессии ВЭФ, гендиректора ООО «ФинИнвест» Александра Кахидзе, Президент поручил увеличить импорт в 1,5 раза.
Контейнеры есть, а выходит, их нет
Гендиректор АО «УгольТранс» Хасян Зябиров, рассказывая об объёмах, которые пытается "переварить" Восточный полигон, называет цифру 65 тыс. полувагонов. Но, с его точки зрения, дело не в перенасыщенности вагонами, а в том, было бы чем их загрузить.
Если бы все операторы (порты, контейнерные операторы) заключат взаимные договоры, то контейнеры смогут поехать в любом направлении. Сегодня же наблюдается определенная враждебность субъектов рынка, не все идут на уступки. Порожние контейнеры, привезшие импортный товар, стоят пустые и заполняют морские и сухие порты.
По словам Хасяна Зябирова, дальневосточный рынок в большом ожидании открытия Транспортно-логистического центра (ТЛЦ) "Артем" - места для стоянки, перегрузки и ремонта полувагонов. Таких площадок не хватает. Потенциал же ТЛЦ - перегрузка 15 поездов.
В Сибири подобный ТЛЦ "Кузбасс" также должны запустить в ближайшее время. Полувагоны, проходящие через этот жд узел, не будут ехать в обе стороны порожними, это повысит маржинальность транспортировки.
"Обращаюсь и к РЖД: необходимо технологично нормировать работу операторов полувагонов. Стимулировать их вернуть на Западно-Сибирскую железную дорогу (эти вагоны уходят в центральную часть страны и долго ждут очереди на возврат), тем самым, возвратив на Восточный полигон, инновационный парк. Тогда увеличится и пропускная способность железной дороги на
7100 вагонов", - считает руководитель компании.
Спикер одновременно отметил, что потенциал портов Находка
и Восточный использован не полностью, как минимум еще один поезд можно добавить.
"Как видим, стимулирование операторов полувагонов к их возврату из западной части страны (прим.ред.) необходимо, 10 тыс. контейнеров по морю прибывает в ДФО ежемесячно. Ими на 100% заполнены все порты Дальнего Востока и Владивостока, на 70% - сухие порты. И проблемы с мощностями, которые готовы перерабатывать и хранить такие объёмы, лишь нарастают", - заметил участник рынка.
Хасян Забиров призвал не наказывать операторов полувагонов, а напротив, стимулировать забирать на них контейнеры. Нельзя и поднимать тариф за порожний пробег полувагонов. Именно поэтому столько пустых вагонов остаются и в Якутии, и в Забайкалье.
Льготное хранение грузов в портах на стоп, переходим на GPS-трек
Заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Владимир Ивин привел цифры из сферы логистики, какими путями в Россию попадает тот или иной груз.
Первенство держат автомобильные перевозки, на втором - контейнерные, на третьем - доставка морем. Однако, именно за контейнерными перевозками - приоритет. За границей даже уголь перевозится контейнерами. В то же время порты Приморья - куст Владивосток-Находка - очевидно перегружены. Поэтому необходимо развивать другие входы для ввоза товаров. Например, порт Ванино, почему бы его не загрузить на полную мощность, равно как и железнодорожный пункт пропуска на российско-китайской границе Забайкальск.
По мнению Владимира Ивина, надо искать и другие способы разгрузки портов. Так, после выгрузки товаров во Владивостоке их владельцы подают декларацию только через четыре дня, а затем еще 6 дней после растаможки их не вывозят из порта. Хотя препятствий со стороны таможни нет никаких. Владельцы испытывают проблемы с логистикой. Но подобное снисхождение делает портовые площадки переполненными. Поэтому можно воспринять и опыт российских западных портов, там льготное хранение товаров лишь три дня.
Со своей стороны таможня готова пойти на вывоз товаров из порта, например, с применением GPS - трекеров, такой опыт наработан с терминалом Астафьева.
Контейнерные поезда пора удлинять
Исполнительный директор Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков также отметил основной тренд для рынка перевозок — растет потребность в импорте. Несмотря на ограничения, прогнозный рост импорта грузов составляет 10%, если бы их не существовало, подобный рост был более 20%.
Поэтому игроки рынка дважды в неделю поднимают на штабах с Минтрансом РФ вопросы о нормализации контейнерных потоков.
Вагонного парка для вывоза импорта из портов и сухопутных пунктов пропуска явно не хватает. Определенный выход есть в увеличении длины поездов и максимальной загрузки полувагонов импортом. Сейчас большая часть полувагонов уходит с Дальнего Востока порожними.
Из стратегических мер, которые позволят разгрузить порты Дальнего Востока, следует заняться инновационным преобразованием площадок для выгрузки и ремонта вагонов, созданием дополнительных жд путей и т.п.
"Всё это есть в планах, но
хотелось бы сдвинуть сроки и сделать уже завтра", - отметил Сергей Авсейков.
Сколько грузов смогут "переварить" дальневосточные порты
Советник Президента Российской Федерации, его спецпредставитель по международному сотрудничеству в сфере транспорта заместитель председателя Морской коллегии Российской Федерации Игорь Левитин вернул собравшихся к реальности. Посетовав, что еженедельные заседания штабов напоминают события 20-летней давности. В то же время он заметил, что Восточный транспортный полигон в свое время был предназначен для экспорта товаров, произведенных в Сибири и на Дальнем Востоке, и как его сегодня не расширяй, не сможет обеспечить всю страну нужной скоростью переработки грузов. Мощности дальневосточных портов и других дв-хабов не хватит.
Сегодня сюда развернулась со своими товарами на экспорт и Вологодская, и Тверская области, и все другие субъекты федерации.
"Хочу всех "успокоить", здесь (на Дальнем Востоке) мы всё грузы не переварим. Поэтому надо находить сухопутные коридоры и развивать Северный морской путь. Все остальные для нас рискованно.
Сегодня надо планировать на пять лет вперед. Думать, например, как китайские автомобили направлять на запад страны, не перегружая железную дорогу.
Посмотрите, владивостокские дороги перегружены длинномерами, как жить людям? Мы развиваем Дальний Восток, одновременно заставляя его через свои мощности везти товары на запад страны, забывая о комфорте жителей.
Поэтому я бы предложил часть грузов, которые мы привыкли ввозить через Владивосток, разворачивать на Северо-Запад, в Усть-Лугу", - посоветовал игрокам рынка Игорь Левитин.