Airbus A320
После успеха аэробусов А300 и А310 фирма “Airbus” приступила к работе над А320, надеясь, что он будет столь же успешен, как и его предшественники. Длительная разработка позволила Airbus A320 стать самым передовым авиалайнером в мире, использующим электродистанционную систему управления полётом.
Фирма “Airbus Industrie” с самого начала ассоциировалась в сознании общественности и потенциальных покупателей с широкофюзеляжным самолётом c двумя проходами между рядами кресел. Но для большего коммерческого успеха производитель должен иметь возможность предложить покупателю широкий спетр своей продукции. С 1970 года менеджеры фирмы "Airbus“ начали изучать возможности самолёта с одним проходом между креслами, который был меньше А300В и А310 и по классу ближе к Boeing 737 или DC-9. Но предложенные варианты оказались столь разнообразны, что трудно было что-либо выбрать.
Фирма “Dassault” построила самолёт Mercure. Фирма ВАС хотела строить One-Eleven 700 или 800. “Hawker Siddeley” предлагала построить QTOL (самолёт малошумного взлёта и посадки) в партнёрстве с “Dornier” и “VFW-Fokker”. Позже последовал поток национальных и интернациональных проектов, включая самолёты семейства European JET и Dutch Fokker F29.
В 1979 году “British Aerospace” вошла в состав “Airbus Industries” , и самолёты семейства JETстали самолётами SA-1 и SA-2 Airbus с одним проходом между рядами кресел и числом посадочных мест от 130 до 180.
В 1980 году казалось, что если такой самолёт сконструировать в расчёте на винтовентиляторные двигатели, то можно добиться снижения расхода топлива без значительного снижения крейсерской скорости. “Airbus” провела длительные исследования винтовентиляторных двигателей в сотрудничестве с фирмами “Hamilton Standart” и “Pratt&Whitney”. В итоге было решено использовать усовершенствованный турбовентиляторный двигатель. Так появился самолёт А320, представленный в феврале 1981 года и четыре месяцами спустя получивший похвальные отзывы на парижском авиасалоне. Однако это одобрение было преждевременным. Всё еще не был сделан выбор между возможными двигателями с силой тяги 90-122 кН, часть которых существовала только на бумаге. Но более серьёзной помехой было то, что британскому правительству не удалось достичь соглашения с “British Aerospace” по финансовым вопросам. Только 1 марта 1984 года BAe объявила о соглашении согласно которому на первую часть программы выделилась ссуда в 250 миллионов фунтов стерлингов, чтобы помочь компании, понесшей огромные затраты на создание крыла.
Доводка конструкции
Основные требования к внешним габаритам самолёта сводились к тому, что все машины должны иметь одинаковую длину. И хотя она была установлена всего в 37,7 м – не более, чем у Dash100 – внутренняя длина салона была почти такой же, как у предыдущего Dash 200. Разработка крыла прошла несколько стадий с шестью различными величинами размаха, в итоге остановились на 33,91 м. Крыло получилось длинное и тонкое, с относительным удлинением более девяти, за счёт чего его аэродинамическая эффективность была значительно больше, чем у крыла Boeing 737 или MD-80. Другим преимуществом перед конкурентами, построенными по старой технологии, было увеличение диаметра фюзеляжа – внутренняя ширина кабины стала 3,7 м. Это позволило сделать центральные проход намного шире. В сотрудничестве с поставщиками кресел было разработанное самое широкое и удобное сиденье для трёх пассажиров. Эти кресла имели внизу дополнительный отсек для багажа, но он использовался редко, так как багажные потолки были вместительнее, чем на предыдущих самолётах этого типа, их объём составлял 0,06 м^3.
При первом взгляде на А320, он вряд ли покажется принципиально новым. Специалист по аэродинамике может высказаться по поводу совершенной формы и уникальной конструкции крыла с двумя секциями щелевых закрылков с каждой стороны, образующими цельную несущую поверхность от фюзеляжа до элерона. Внешние элероны были сохранены, отчасти с целью разгрузки. На каждой консоли установлено по пять интерцепторов – для решения задачи LAF служили два самых удалённых от фюзеляжа, а также элероны. Если А320 попадал в турбулентность, приборный измерительный комплекс воспринимал вертикальное ускорение и через универсальное электродистанционное управление автоматически заставлял элероны и интерцепторы гасить и практически сводить на нет воздействие этого фактора.
В 1982-1983 годах фирма “Airbus” занялась винтовентиляторными двигателями, в частности проектом с толкающим винтом, получившим обозначение SPB-8, но в нем обнаружилось равное количество как плюсов, так и минусов. В конце концов “CFM International” предложила двигатель, предназначенный специально для нового авиалайнера, и “Airbus” приняла его. Гондола двигателя CFM56-5-A1 с взлётной тягой 112,5 кН имела улучшенные аэродинамические свойства, с активным управлением клиренсом (автоматически удерживающий клиренс между гондолой и грунтом в узких пределах при работе двигателя) и полным цифровым контролем.
При запуске А320 в серию это был единственный доступный для него двигатель. Позже IAF(“International Aero Engines”, крупный консорциум из компании пяти стран, включая “Rolls-Royce” и “Pratt&Whitney”) предложил новый и более совершенный двгатель V2500. Вскоре стало понятно, что V2500 был великолепным, самым мощным и самым тихим в своём классе, и с 1989 года по сей день он считает лучшим среди двигателей.
Современное техническое оснащение
Возможно, самым заметным элементом авионики является пульт управления полётом. Вместо традиционного штурвала используется отклоняемая в стороны рукоятка управления, как на истребители F-16, которая реагирует на силу, приложенную пилотом. Отсутствие штурвала позволило освободить пространство для откидного рабочего столика перед каждым пилотом и обеспечило отличный обзор шести цветных цифровых мониторов – по два перед каждым пилотом и два по центру всей приборной панели.
Эти мониторы были больше предыдущих – 18,4 см по диагонали. Они включали в себя PFD(основной индикатор полётных данных) и ND (индикатор навигационных данных) для каждого пилота, в то время как два центральных входили в ЕСАМ(электронный мониторинг систем самолёта). Каждый дисплей обеспечивает пилота большим объёмом информации, поступающей от трёх бортовых компьютеров. Если сосчитать количество мониторов и приборов в кабине, их окажется всего 12 – гораздо меньше, чем на Boeing 737-300 и MD-80, - но пилот А320 может получать с их помощью намного больше информации.
На центральной консоли расположены внешне обычные РУДы – рычаги управления, но связанные с агрегатами двигателя, а с FADEC(полностью автономным электронно-цифровым контроллером двигателя). Там же располагаются и другие системы, такие как компактная встроенная панель управления средствами связи (RMP) с каждой стороны от органов управления двигателями, которые обеспечивают постоянный контроль за радио и навигационной аппаратурой. Два блока NICD1J представляют собой многоцелевые терминалы управления с дружественным интерфейсом для контроля за другими элементами бортового оборудования и CFDS(централизованная система индикации неисправностей). Предыдущая система BITE (оборудование встроенного контроля) разрабатывалась почти наугад, зато CFDS – более совершенная система, охватывающая весь самолёт. Она регистрирует любую возникающую неисправность или неполадку и даже прогнозирует то, что может произойти.
