Многие в Кашире знают, что первый железнодорожный мост через Оку у Каширы спроектировал инженер Проскуряков, а построил инженер Роом. А кто построил мост по второму пути. Сам мост упоминал в статье о художнике Лехте, была у меня также статья "Московско-Донбасская железная дорога"
Основой той статьи была публикация из журнала «Техника — молодёжи» №10 за 1934 год. за авторством инженера В.Симонова "Москва-Донбасс. Трасса второй пятилетки". Материал очень интересный в смысле дат строительства ж.д. линии Валуйки-Москва, не раз им пользовался. На этот раз попалась такая цитата: "В сентябре «Правда» сообщала о большой победе мостостроителей, пропустивших через мост первый железнодорожный состав. Окский мост около Каширы — одна из достопримечательностей магистрали. За 5 тяжелых зимних месяцев, работая на обледенелых плотах, сидя в кессонах, погруженных на 18-метровую глубину, мостовики, руководимые краснознаменцем инженером Киеней, сумели выполнить все основные работы на берегу и под водой. Американские справочники и прейскуранты называют пределом пропускной способности шлюзовых аппаратов для кессонных работ 240 кубометров; на стройке Окского моста американскую норму перекрыли до 350 кубометров. И не в ущерб качеству. Виднейший бетонщик Союза, проф. Николаи, осмотрев Окский мост, написал: «В жизни еще такого хорошего качества бетона не видел». И корни этих успехов в том, что руководитель постройки Киеня и с ним весь коллектив работал под лозунгом «лопатой и топором такой мост не построишь». Мост был форменной станцией изобретателей, где каждый старался направить свою смекалку на постройку новых механизмов, на довооружение рук бетонщика и землекопа электричеством и механизмами. «На щебне, — говорил Киеня слету ударников, — мы совершенно ликвидировали лопату как орудие производства а на песке ее исключили на 50 проц. Человек сумел полностью использовать механизмы, и в (итоге самая строгая экспертиза заявила, что мост сделан быстро, но прочно, и большегрузные маршруты угля примет без всякого напряжения."
Стало интересно, кто такой Киеня и какова его судьба. Кем был этот человек? Оказалось, что мой праздный интерес был не напрасен. Человеком инженер Киеня действительно оказался весьма любопытным.
Наш герой, Киеня Макар Александрович, 1899-го года рождения, крестьянский сын из заштатного белорусского села почти как икона русской науки Михаил Ломоносов, пришел в Москву, как утверждают босиком, что немудрено для начала 1920-х, и поступил в МИИТ.
О Макаре Киене в 30-е годы писали многие газеты: за свою недолгую жизнь (ему было всего 40 лет) он построил 7 мостов. Железнодорожный мост в Кашире через Оку, мост через Ахтубу стоят до сих пор. Днепропетровский мост, построенный под руководством М.А.Киени, получившим за свой труд орден Красной звезды, был первым в мире железнодорожным арочным мостом большой протяженности (1500 м.) Фашисты, отступая, взорвали его. Мост в Кашире комиссия принимала 3 недели и вынесла необычное для того времени решение: "Качество работ признать высоким". Такая оценка за годы Советской власти была дана впервые.
По воспоминаниям внучки инженера, семья поднялась на головокружительные высоты: личное авто, квартира в центре Москвы, десятикомнатный дом в поселке Кратово и командировка в Штаты, для изучения передового мостостроительного опыта лучшей инженерной державы тогдашнего Мира, из которой Макар Александрович привез невиданный в ту пору громоздкий агрегат – холодильный шкаф.
В 38-м все рухнуло: Макара объявили шпионом-троцкистом, отправили на Лубянку. Больную жену с пороком сердца в один день выставили из престижной московской больницы, семью выгнали из дома.
В заключении инженер провёл почти год. Расстрелян 19.04.1939 г. 85 лет назад. Похоронен Макар Александрович на Донском кладбище в братской могиле.
Мост надолго пережил своего строителя. Был демонтирован в 2008 году в процессе комплексной реконструкции железнодорожных мостов через Оку на Павелецком ходу. До почтенного столетнего возраста своего собрата по трудному ремеслу, моста по первому пути, наш пациент не дотянул: при всех дифирамбах, пропетых советской прессой Макару Киене и его подопечным, качество исполнения в 1900 году оказалось выше, чем в 1932-м. Трещины сделали эксплуатацию моста невозможной, и на 75-м году жизни он был заменён на новый, немного ниже по высоте и выше по течению.
Стальные пролётные строения сняли и порезали на металлолом, а устои и береговые пилоны, то самое, что сделал Киеня в бетоне, до сих пор на месте. Многим нравится герб СССР и самое полезное - линейка для измерения уровня речной воды, которой пользовались и продолжают пользоваться несколько поколений каширян. Во время разлива очень актуальный агрегат.
Вообще, старые мосты имели весьма узнаваемый и уникальный образ: полукруглые арки одного и длинные неогороженные, вселяющие в пассажиров страх высоты, пилоны другого, делали Каширские мосты единственным в своем роде архитектурным ансамблем. Чего стоит картина Лехта "Мосты": красота и мощь поражают, а очертания настолько узнаваемы, что спутать с чем-то другим невозможно! Ну и Каширские облака, конечно, переданы неподражаемо. Нынешние мосты со стандартными пролетных строениями кажутся на их фоне чем-то выхолощеным и бездушным. Хотя так же мощны и ажурны. Почти также поют, когда по ним пролетает поезд. Возможно, к новым мостам нужно просто привыкнуть.
В качестве заключения, осмелюсь утверждать что, не смотря на то, что мне пока не известно имя автора проекта железнодорожного моста по второму пути, но по аналогии с "ромским" мостом, этот мост законно называть по имени его строителя мостом Киени.
Котов Роман апрель 2024 г.
Адрес оригинальной статьи: https://vsegdakotoff.blogspot.com/2024/04/blog-post.html
