5 августа 1924 года на Балтийском заводе завершились работы над одним из двух первых в мире магистральных тепловозов — Щ-ЭЛ‑1 (одно из прежних названий — ЯГ‑1). А три месяца назад исполнилось 150 лет со дня рождения самого автора проекта этой машины Якова Модестовича Гаккеля.
Читателя, возможно, несколько удивит формулировка «один из двух первых в мире». Дело в том, что примерно тогда же, летом 1924‑го, в Германии тоже был изготовлен магистральный тепловоз. А спустя два года в нашей стране — еще один, практически такой же, как первый. Конструктор второго советского тепловоза — наш соотечественник и тоже известный изобретатель Юрий Владимирович Ломоносов, работы финансировались советским правительством. И тепловоз Гаккеля, и тепловоз Ломоносова затем трудились на железных дорогах нашей страны. Но обо всем этом чуть позже.
Устремил взор в небо
У создателя первого советского тепловоза было много научных увлечений. Но более всего его интересовало самолетостроение. Уже в относительно молодом возрасте выпускник Петербургского электротехнического института (согласно распространенной, но не подтвержденной никакими документами версии, — внук обрусевшего наполеоновского солдата) Яков Гаккель записал в дневнике: «Все, что по земле нашей на колесах ходит, я познал, и уже казалось мне оно скучным и обыденным». Изобретатель устремил взор в небо.
Вместе с другими энтузиастами Гаккель пытался построить отечественный самолет. В эти проекты они вкладывали собственные средства. Первые две попытки завершились неудачами: машины не отрывались от земли. Но 19 июня (по новому стилю) 1910 года на Гатчинском военном поле впервые поднялся в воздух сконструированный Гаккелем российский аэроплан. Можно смело сказать, что это было выдающееся достижение. Причем, по оценкам специалистов, Яков Гаккель не копировал зарубежные образцы, он разработал аэроплан оригинальной конструкции.
Однако в первые послереволюционные годы в Советской России не было условий для развития авиации. И Яков Модестович переключился на железнодорожный транспорт.
Яков Модестович Гаккель. Фото предоставлено Музеем железных дорог России
При поддержке вождя
Следует сказать, что в начале XX века и в России, и в других странах велись разработки магистральных, то есть способных перевозить железнодорожные составы на большие расстояния, тепловозов. Но ни один из них не был воплощен в металле.
Решение cоветского правительства выделить средства на создание тепловозов во многом объяснялось тем, что за годы Первой мировой и Гражданской войн в стране было уничтожено большое количество паровозов. Вот что, в частности, писал в своих мемуарах Лев Троцкий: «Осенью 1919 г., когда число больных паровозов дошло до 60%, считалось твердо установленным, что к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75… Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при помощи 25% полуздоровых паровозов можно было бы лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе».
Правда, ряд историков считают эти слова «демона революции» преувеличением. Доводилось читать, что в то очень трудное время «больные» паровозы все же ремонтировали и возвращали в строй. Кроме того, в 1921 году началась поставка паровозов в РСФСР из Швеции и Германии.
Небольшое отступление. В 1970 году на экраны нашей страны вышел советско-шведский фильм «Человек с другой стороны». По сюжету главный герой фильма инженер Виктор Крымов едет в Швецию с важным заданием молодой советской республики — заказать паровозы у местных промышленников. Крымова сыграл знаменитый артист Вячеслав Тихонов.
— Уже было хорошо известно, что у тепловоза есть серьезное преимущество над паровозом — значительно более высокий коэффициент полезного действия, — говорит старший научный сотрудник Музея железных дорог России Дмитрий Кудрявцев. — И это главная причина того, почему члены советского правительства, а особенно горячо председатель Совнаркома РСФСР Владимир Ленин, поддержали идею создания отечественных магистральных тепловозов.
Свою роль здесь сыграло следующее обстоятельство: и Яков Гаккель, и Юрий Ломоносов были причастны к революционному движению. В студенческие годы за распространение нелегальной литературы Гаккель был арестован, исключен из института (правда, потом восстановлен), отправлен в ссылку в Восточную Сибирь. У Ломоносова заслуги весомее. Достаточно сказать, что в дни Февральской революции Юрий Владимирович участвовал в захвате Министерства путей сообщения. Завладев управлением железными дорогами, он вместе с соратниками не дал императорскому поезду вернуться из Ставки в Царское Село. Состав отправился в Псков, где Николай II отрекся от престола.
И неудивительно, что Ленин доверял обоим конструкторам. Тем более что они пользовались авторитетом в научной среде.
Хотя страна была еще разорена…
— Первый представленный Яковом Гаккелем проект магистрального тепловоза не был одобрен экспертами, — рассказывает Дмитрий Кудрявцев. — Изобретатель его доработал и, получив положительные отзывы знаменитых специалистов — инженера-энергетика Генриха Графтио и инженера-теплотехника Бориса Ошуркова, отправил в Госплан. А оттуда он уже поступил в правительство страны.
Поскольку существовал еще и проект Ломоносова, большевистские лидеры решили не класть все яйца в одну корзину. Часть суммы была выделена на реализацию проекта Гаккеля, часть — на реализацию проекта Ломоносова.
Реализация обоих проектов началась в 1922 году. Напрашивается вопрос: откуда у правительства разоренной страны взялись ресурсы, необходимые для создания нового вида техники? Подчеркнем, в Петрограде наряду с Балтийским заводом в работах участвовали еще несколько крупных предприятий. Среди них — завод «Красный путиловец» (ныне — Кировский завод), где делались тяговые тележки, и завод «Электросила», на котором изготовляли электрооборудование.
— Введение в 1921 году Новой экономической политики, говоря проще, нэпа, способствовало достаточно быстрому восстановлению дореволюционных производственных мощностей, — комментирует доктор исторических наук Борис Ковалев.
Удар стихии и ошибка конструктора
На первом выходе тепловоза на пути Балтийского завода присутствовали не только его создатели, но и первые лица города, журналисты. Все думали, что новую машину ждет блестящее будущее. Жизнь, однако, преподнесла очень неприятный сюрприз.
— Началась подготовка к испытаниям, — говорит Кудрявцев. — Но 23 сентября произошло мощное, второе по силе за всю историю нашего города наводнение. Вода поднялась до рамы кузова, выведя из строя тяговые моторы и электрооборудование.
Чтобы ликвидировать последствия ЧП, потребовалось время. К испытаниям железнодорожники смогли приступить только в ноябре. В ходе одного из них тепловоз тянул состав массой в тысячу тонн. Те, кто это видел, были изумлены: ни гудков, ни дыма. Могло показаться, что поезд идет сам по себе, ведь издали тепловоз напоминал грузовой вагон.
Хотя в ходе испытаний был выявлен ряд конструктивных недостатков, тогдашний нарком путей сообщения Ян Рудзутак предложил Гаккелю организовать серийное производство (15 экземпляров) таких тепловозов. Однако Яков Модестович не согласился. Обратимся к автобиографии изобретателя, которую нам предоставили в Музее железных дорог России.
«Я заявил, что копировать ЯГ‑1 не следует, что он строился в качестве опытного тепловоза, в значительной степени из случайных частей», — говорится в историческом документе. Конструктор также указывает, что многие узлы тепловоза первоначально использовались в других изделиях. Среди них и дизель английской фирмы «Виккерс», который предназначался для подводной лодки. Впоследствии Яков Модестович понял, что ошибся, отказавшись от предложения Рудзутака. «Ведь никто не помешал бы мне внести какие нужны изменения и усовершенствования. А дело сразу двинулось бы широким фронтом», — читаем в автобиографии.
Сейчас — экспонат музея
— В 1927 году в Москве проходил Всемирный конкурс проектов тепловозов, на котором Яков Гаккель представил два своих новых проекта, — рассказывает старший научный сотрудник Музея железных дорог России. — Один из них занял первое место, другой — четвертое. Но ни тот ни другой реализованы не были. Вероятно, в то время руководство НКПС все же делало ставку на паровозы. Бурное развитие в СССР тепловозостроения началось только в середине 1950‑х годов.
Ну а ЯГ‑1 продолжал возить грузовые составы в южных регионах нашей страны. Увы, нередко случались поломки, вызывавшие длительные ремонты. В 1934 году тепловоз пришлось вывести из эксплуатации, он стал использоваться в качестве электростанции. Сейчас Щ-ЭЛ‑1 — экспонат Музея железных дорог России.
Первый из «немецких» тепловозов прибыл в СССР в начале 1925 года. «Машины Ломоносова» уступали тепловозу Гаккеля в скорости — 50 км/ч против 75 км/ч, но оказались более долговечными. Они проработали на железнодорожных магистралях страны до конца 1940‑х годов.
Когда началась Великая Отечественная война, Яков Модестович, который преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ныне — Петербургский государственный университет путей сообщения), отказался эвакуироваться, всю блокаду провел в осажденном городе. Однако о его деятельности в годы войны информации очень мало. Автобиография написана в 1933 году, в исторической и научной литературе сведений об этом периоде практически нет.
— Достоверно известно лишь то, что он участвовал в создании передвижной железнодорожной электростанции, которая применялась для восстановления электроснабжения после вражеских бомбежек, — говорит Дмитрий Кудрявцев. — Был награжден орденом Трудового Красного Знамени и медалью «За оборону Ленинграда».
Яков Модестович Гаккель скончался 12 декабря 1945 года. Уже в перестройку его именем была названа одна из улиц в Приморском районе нашего города. В этих местах когда-то находился Комендантский аэродром.
А вот судьба Юрия Ломоносова сложилась совсем по-другому. После завершения работы над тепловозами он решил не возвращаться в СССР, в 1927 году попросил политического убежища в Великобритании. Естественно, после этого у него полностью прекратились контакты с советскими властями. Скончался в Канаде в 1952 году.