С началом Великой Отечественной войны на Крайнем Севере в рекордно короткий срок была создана сложнейшая воздушная трасса Аляска – Сибирь. Пилоты, до того не знавшие сурового края (это были в основном энтузиасты из Центральной России, Сибири и Украины), стали достойными продолжателями дела полярных летчиков – в совершенстве освоили и доставили из Нома и Фэрбенкса в Красноярск 7308 боевых и транспортных самолетов, переданных Красной армии по ленд-лизу...
Поиск маршрута
Весной 1980 года я работал в Чите. Как-то зашел ко мне на чашку кофе командующий ВВС Забайкальского военного округа Игорь Дмитриев. Нас связывали давняя дружба и увлечение авиацией.
– В Якутии обнаружено место катастрофы среднего бомбардировщика, который перегоняли в войну с Аляски на фронт, – Игорь Михайлович подошел к карте и ниже Северного полярного круга поставил точку у истока реки Сартанг. – Где-то здесь, на склоне горы, лежит самолет, во льду – человеческие останки... Генштаб рекомендует направить туда поисковую экспедицию…
…1941 год. Фронт задыхается от недостатка самолетов – в небе господствует враг. Эвакуированные с Украины на Урал заводы отстают от графиков освоения новых машин. В октябре на Московской конференции США и Англия подписали протокол о поставках нам вооружения, сырья, в том числе – ежемесячно по 400 самолетов...
Но союзники выжидали, задерживали поставки, твердили о ненадежности транспортных путей к нам. На маршрут Западное побережье Америки – Тихий и Индийский океаны – Персидский залив – Басра требовалось два месяца. В переходах сквозь штормы часть самолетов ломалась еще в упаковке. Другой путь – через Северную Атлантику – был короче. Но здесь разбойничали гитлеровцы, имевшие базы вдоль норвежского побережья.
В такой обстановке советская авиация заканчивала работу по прокладке безопасного северного воздушного моста. Летом Рузвельта проинформировали об этом. Он тут же предложил, чтобы американцы доставляли самолеты до Байкала. 1 июля 1942 года Сталин ответил:«... мне кажется, что это дело можно будет поручить советским летчикам».
– К началу войны я был начальником полярной авиации, – вспоминал Герой Советского Союза Илья Мазурук, которого мы посетили в Москве перед вылетом в Якутию. – Затем многих пилотов взяли на фронт, нам же поручили охрану Белого, Карского и Баренцева морей. Мне присвоили звание полковника и доверили командование второй авиагруппой ВВС Северного флота. Неожиданно вызывают в Кремль. Сталин задает мне вопрос: можно ли по недавно проложенному Северному морскому пути доставлять
самолеты из США?
– Нельзя, – отвечаю. Все замерли...
– Почему? – сверлит взглядом.
– Наступает полярная ночь. Авиация там еще на уровне подсобной. Очень мало аэродромов, на них ничтожен запас горючего. Его сможем завезти в навигацию 43-го года...
– А через Камчатку?
– Тоже невозможно. Самолетам придется долго быть над морем. Джугджурские горы – здесь также неблагоприятные метеоусловия, для истребителей путь длинный. Негде создавать площадки.
Аэродромы вдоль побережья
…Через два дня Сталин утвердил авиатрассу, предложенную Мазуруком – с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири до Красноярска. 6450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы – ненадежные помощники. Леваневский и Слепнев летали здесь в 1934 году с Аляски на Чукотку, спасая челюскинцев.
Авиатрассу надо было создавать заново, с учетом огромных нагрузок на нее. Частично разведанная гидросамолетами, она пролегла через крупные населенные пункты Анадырь, Магадан, Якутск, Киренск, а Красноярск уже был на Транссибе, и отсюда самолеты могли поступать на фронт железной дорогой... Так появился приказ НКО № 100/92. Мазурука назначили начальником Красноярской авиатрассы ВВС и командиром еще несформированной 1-й перегоночной дивизии.
По его поручению начался отбор добровольцев, и дивизия скоро прибыла в Красноярск. Предстояло срочно обучиться перелетам в экстремальных условиях на никому не известных еще типах самолетов, которые к тому же не были приспособлены к условиям Севера.
– На местах заверили, что сделают все возможное для успешного решения задачи. Вот тогда я понял и силу доверия, оказанного мне Севером еще в мирное время – быть его депутатом, – продолжал Илья Мазурук. – Именно этот мандат и звезда Героя помогли найти взаимопонимание со всеми, кого судьба забросила сюда: все соприкасавшиеся с трассой переходили под мою опеку. Вскоре правительство поручает мне вручить награды дальстроевцам. Воспользовался случаем, ставлю магаданцам задачу: помогите глубинкам строить аэродромы вдоль побережья. Включились... Лечу на Аляску знакомиться с начальником базы полковником Кэтчэтменом. Вручил ему по бочонку водки и красной икры. Американец понял смысл визита. Благодаря ему трасса начала получать нужное оборудование, что пылилось на складах союзников. Расположение к нам этого человека передалось и высшим чинам в Вашингтоне.
10 месяцев на всё
…В Якутске и сегодня слово «перегонщик» – что в Париже «модельер». Пока мы «добывали» нашему самолету бетонную стоянку, работники военкомата уже составили список перегонщиков, сроднившихся с этим суровым краем. Как и советовал Мазурук, работу начали с поиска бывшего командира авиапредприятия Валерия Ильича Кузьмина. Это оказалось делом не сложным, и мы встретились. В войну Валерий окончил летное училище. Но на фронт не попал, его вернули в Якутию инструктором – воспитывать пилотов из коренных северян. Вскоре о нем знали все: умело прокладывал первые трассы в глубинки, стал командиром санитарного звена... Воевать так и не взяли. Присвоили офицерское звание и приказали ждать особого задания.
– Наконец вызвали, познакомили с инженером Михаилом Цайтсом из Харькова и нашей с ним задачей: срочно изыскать воздушную трассу, запасные аэродромы, – вспоминал он. – Все это необходимо было для предстоящего перегона самолетов из-за океана.
В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. Но группа прославленного полярного летчика Василия Молокова (это он принимал участие в спасении экипажа «Челюскина») справилась с заданием за... десять месяцев. 28 экипажей гражданской авиации доставили в практически недоступные места горючее, оборудование, радиостанции. И к 1 октября 1942 года имелся минимум необходимого для обеспечения безопасности полетов. Точнее – минимум запасных аэродромов, приводных радиостанций. Ангаров, ремонтных баз не было вообще.
И все же полк Николая Васина, уже разместившийся 29 сентября на Аляске, поднял с авиабазы «Ладдфильд» первые 12 средних бомбардировщиков. Это они проложили американским перегонщикам 3-тысячекилометровый маршрут через Канаду. Спустя несколько суток самолеты были под Сталинградом.
«Ледяные американки»
С этого момента и заработала эстафета гигантской «Линии Мазурука» – так почти официально называлась авиатрасса. Каждый полк трудился на своем перегоне, что позволяло его экипажам досконально изучить местность, метеоусловия...
– Я был радистом на «борту» командира аэрофлотовского полка, – рассказывал нам Вениамин Рувимович Муттерперл. – Наш полк не только занимался «извозом». Мы уходили впереди клина, собирали погоду, сообщали ее, поднимали за собой звенья. Если встречали сильную облачность, циклоны – помогали заблудившимся выйти к аэродромам. Но это – в идеале. В основном, звенья, а то и одиночные самолеты сами пробивались сквозь непогоду и вдруг немевший эфир. Всех завораживало мастерство «короля» перелетов Александра Суворова: он в любых метеоусловиях долетал до базовой площадки.
– Перегонщики обладали не только завидной выдержкой, решительностью, отвагой, – продолжил Валерий Кузьмин. – Они учились хладнокровной расчетливости Мазурука, военных командиров Васина, Матющина, Недосекина, Твердохлебова, Фокина... Их имена гремели повсюду. Эти пилоты научили молодежь ходить плотным строем за лидером. Ведомые прижимались обычно к А-20, положат крыло на крыло – и летят клином. И до того напряжение у них высокое, что нажмут гашетки радиостанций – слышно, как тяжело хрипят. Идешь в сторонке, в нормальных условиях, сам пoтом обливаешься за них, ничем помочь не можешь друзьям... Лишь погоду подскажем да доброе слово пошлем в эфир. Я тоже рвался к ним. Но у меня была задача расширять сеть запасных аэродромов, улучшать безопасность трассы. Не раз бывало – придут машины на базу, а здесь все утонуло в набежавшем морозном тумане. Самолеты взмывают ввысь, ходят там по кругу до последней капли бензина. И, если не удавалось пробить облака, выбрасывались ребята на парашютах по команде с земли... А самолеты, столь дорогие и нужные фронту, отзывались прощальным взрывом в тайге.
И все же они освоили истребители без радиокомпасов, абсолютно не рассчитанные на длительные и «слепые» перелеты, на 60 – 70 градусов мороза на земле. Взяв в руки чужую технику, люди находили ключи к каждой машине, заставляли «ледяных американок» – так окрестили эти самолеты – летать в почти невозможных условиях.
Как изучали технику? На американской базе, за полтора-два часа, по схемам. С появлением «спарок» пошли и вывозные полеты. А до этого – только по плакатам. Встанут из-за стола – в голове каша от галлонов, футов, милей... Но только до утра, до того, как сел в кабину. А там все вспоминалось. На всякий случай помадой ставили на приборах красные метки... Резина у американцев была плохая. Если заночевал в Оймяконе (здесь полюс холода), то будь готов к тому, что колеса уже подобны кривым бубликам, и на взлете жди невероятнейшей тряски. Пока не прогрел кабину – не очень крути пластмассовые ручки – рассыплются. Взлетел – не торопись убирать шасси: шланги систем ненадежные и могут лопнуть... Грей, грей машину...
– Как часто в дивизии случались ЧП? – спросил я у Ильи Павловича Мазурука
– Мы перегнали 7308 машин. Учтите, и летчики, и техники жили в примитивных условиях: фанерные домики, яранги, чумы. Все самолеты без отопления, без автопилотов, невероятно сложные погодные условия и критические температуры, наконец, ощущение того, что любая посадка вне аэродрома – почти что гибель. На этом фоне наши потери составили двадцать машин. Показатель во много раз ниже, чем у американцев, работавших на доставке самолетов в Фэрбенкс. Как видите, Сталин не зря отклонил предложение американцев доставлять самолеты на Байкал: их потери были бы гораздо большими.
Ищем
Узнав о нашем приезде, ветераны активно помогали снарядиться к высадке на место гибели бомбардировщика. Что могло оборвать его полет? По данным метеорологов, в конце мая в этом районе сильная грозовая деятельность. Отсюда Верхоянский хребет создает пороги воздушным массам, сжимает, опрокидывает их. Обледенение, потеря ориентировки в грозовых облаках? А может, устали – ведь летать приходилось по двести и более часов в месяц... Версий было много. Бомбардировщики и транспортные самолеты, как правило, шли в одиночку. Их водили опытные пилоты. Маршрут Сеймчан – Якутск – это 1200 километров – пролегал над двумя высокими хребтами, полюсом холода, зоной сильной облачности. Поэтому здесь перелетали на больших высотах... Катастрофа разыскиваемого нами самолета могла быть, в частности, связана с кислородным голоданием экипажа.
...Итак все приготовления и расспросы позади. Лишь устоялась погода – улетаем в горное безмолвие. Через три часа вертолет опускается в стойбище Даниила Нустроева. Знакомим его с сообщением архива Министерства ГВФ : «21 мая 1943 года при перелете звена А-20 на участке Сеймчан – Якутск в районе Верхоянского хребта пропал без вести самолет с экипажем в составе: летчика старшего лейтенанта Лесных Владимира Григорьевича, 1913 года рождения, уроженца г. Воронежа, старшего техника эскадрильи воентехника 1-го ранга Ведмицкого Георгия Георгиевича, 1913 года рождения, уроженца г. Херсона, штурмана звена 7-го перегоночного авиаполка лейтенанта Сивильгина Сергея Акимовича, 1914 года рождения, уроженца ст. Морозовская Ростовской области»... Мы уже почти уверены, что это и есть тот самый экипаж. Но нам нужны были вещественные доказательства.
Рассказываю Даниилу, что удалось найти жен, сестер и детей Лесных и Ведмицкого, что семью штурмана все еще не нашли.
– Я был в горах зимой, – говорит Нустроев. – Может, сейчас найдем что-то важное. Полетим?
…Высота 1800 метров. Рядом – щетина скал, которые даже летом не освобождаются от снега. Находим ручей Хучигир, и Владимир Касимов направляет Ми-8 в узкое ущелье. Продираемся к гребню хребта. Где-то по правому борту из-под камней должно показаться колесо... Единственный ориентир... Первый заход бесполезен. Выскакиваем из каменного коридора, – и тут же сильный удар ветра швыряет вертолет к скалам... Неприятно...
Почти залитое льдом колесо со стойкой увидели с шестого захода, когда уже взмокли спины от напряжения, когда камни начали предательски притягивать к себе все ближе и ближе, а северное солнце посерело... Высаживаем с веревочного трапа группу опытных таежников под началом военкома Томпонского района Юрия Гагарина. Он принимает остальных... Вертолет уходит на найденную ранее площадку... Мы не остаемся одни: на большой высоте ходит над нами по кругу Ан-12-й, с которым поддерживаем связь – там наши спасатели... Осторожно ползаем по крутым и отполированным ветрами и солнцем оледенелым склонам. Пронзительный ветер норовит сбросить нас в ущелье... Находим кости... Затем – вырубаем изо льда кисть руки с часами на ней... Добываем парашют, пистолет, кобуру, ракетницу, обломки штурманской линейки, боеприпасы, кислородную маску... Вокруг обилие обломков обшивки – они серебряным ручьем уходят вниз... Именно этот блеск и привлек там внимание охотника Даниила... Здесь же все погребено под холодным прозрачным панцирем вечности...
Кто?
Через неделю возвращаемся в Якутск. Мы все-таки нашли грудную часть человеческого тела в истлевшей одежде. В карманах были
документы. Все немедленно везу начальнику научно-исследовательской лаборатории судебной экспертизы Николаю Петровичу Сунчакову. До начала поиска он сам пришел ко мне и от имени коллектива предложил помочь экспедиции. И вот, несмотря на занятость, сотрудники взялись за тончайшую работу. Вместе установили: ручные часы разбились в 5 часов 12 минут 28 секунд. Ветераны припомнили, что летали по московскому времени, в Якутске приземлялись утром с минимумом топлива. Судя по установленному времени, бомбардировщик еще располагал запасом бензина и, наверное, искал место для вынужденной посадки.
Заговорили и клочки бумажной массы, найденной в нагрудном кармане. Партийный билет № 4125127 был выдан Сивильгину Сергею Акимовичу в сентябре 1940 года. Комочек ломких листков оказался удостоверением личности со словами: «Личность тов. лейтенанта Сивильгина Сергея Акимовича удостоверяю. Начальник штаба трассы Управления ВВС КА Ковтун». Еще записи: «2-й АЛП Воздушной трассы..., место рождения… 1914 год, 20 марта, женат...» В денежном аттестате с помощью микроскопа прочитали, что аттестат на 750 рублей выдан Сивильгиной Неле Михайловне. Штурман Сивильгин любил песню «Черные ресницы, черные глаза» – она была переписана на листик плотной бумаги. Он имел разрешение на провоз из-за океана инженерного оборудования, хранил запись галсирования по трассе.
Мы воспроизвели на карте эту запись и увидели, что это был поиск наземных ориентиров в районе Оймякона.
– Значит, они уже попадали в трудное положение, – констатировал пилот Ан-12 Владимир Богатов, расшифровав эти записи.
Наша экспедиция во главе комиссии ВВС и вместе с тружениками совхоза «Томпонский» проводила в последний путь экипаж этого бомбардировщика. Хоронили со всеми воинскими почестями на центральной усадьбе живописного поселка Тополиное – со знаменем ВВС округа, с почетным караулом и военным оркестром. Мы еще вели монтаж конструкций памятника, привезенного из Читы, а торопливый «Маяк» уже сообщал миру, что близкие В. Лесных и Г. Ведмицкого возложили кедровые венки на могилу своих близких. На самом деле в той урне находился только прах штурмана, ставший общим прахом всего экипажа. При ударе самолета о гребень хребта, штурмана, сидящего внизу и впереди, срезало с нижним обломком машины и они остались на вершине. Основная масса перевалила через скалы в пропасть, взорвалась и ныне лежит под могучими льдами. Мы так и не смогли к тому времени найти следы семьи Сивильгина. Пройдет еще полгода, и мы, наконец, отыщем дочь штурмана и передадим ей фотографию отца.
Так экипаж возвратился из небытия и перестал числиться пропавшим без вести. Лесных гонял на фронт ДБ-3Ф, имел большой опыт работы на сложных трассах. Сивильгин пришел в авиацию из рабочей среды. Ведмицкий окончил авиатехникум, служил в морской авиации на Черном море и Дальнем Востоке, в гидропортах...
Итоги экспедиции подводили в Москве. Илья Павлович Мазурук нашел поздравительную телеграмму А. Микояна, после которой на знамени дивизии появился орден Красного Знамени, достойно были отмечены и перегонщики. Но комдив протянул мне пачку писем однополчан. Беру наугад. «Товарищ генерал! Мне выдали временное удостоверение участника Отечественной войны, а когда стал обменивать его на постоянное, не дали такового, сказали, что такой дивизии нет нигде в списках... И выходит, что я дезертир и примазываюсь к чужой славе. Я Вас убедительно прошу разъяснить: я участник войны или кто, и положено ли мне удостоверение участника Великой Отечественной войны?.. Пилот Мозговой Анатолий Кириллович».
– Все письма об этом: почему Родина забыла нас, – сокрушался Мазурук. – Меня поддерживали военачальники. Но в Минобороны и в ЦК все разбивалось: список составлен раз и навсегда, его завизировал сам Хрущев – вы на фронте не были... Мне стыдно сказать однополчанам, что власть так жестоко поступила с нами.
…В то время я работал корреспондентом «Известий».
Утром положил на стол редактора уже набранный и одобренный большинством коллег материал об экспедиции. К концу дня сообщают: «Экспедицию печатать не будем. Главный просил передать: на сей раз тебе не хватило политического чутья»... Я понял, что именно не понравилось в материале редактору – новому ставленнику ЦК КПСС – и продолжил осаду Минобороны. Коллеги, наблюдавшие за этой борьбой, предложили сделать отвлеченный репортаж о поисках экипажа и намекнуть в нем о болях перегонщиков. Такой материал вышел через год.
Новый главный редактор газеты проговорил:
– Твое дело – писать, а не указывать ЦК и Устинову, как поступать с перегонщиками.
Он не знал, что журнал «Дальний Восток» уже поддержал меня и нам удалось направить справедливый гнев бывших перегонщиков в точное русло. В ЦК КПСС посыпались письма о предательстве элитой страны фронтовиков. Они просили не льгот: выполнив практически неразрешимую задачу при защите Родины, они были выброшены кабинетчиками за борт военной истории и поэтому требовали не умалять перед потомками их вклад в дело победы.
Анатолий КЛЁВА, лауреат премии Союза журналистов СССР