Симпатичный электромобиль Ora, ретровнешность которого намекает сразу на все популярные машинки с историей, появился на рынке, кажется, вопреки всему. Ведь рынку с его высокими ценами, дорогими кредитами и ограниченным выбором сейчас точно не до таких игрушек. Или всё наоборот — и российскому автомобильному ландшафту не хватает именно ярких пятен? Редакторы Журнала поездили на машине и вынесли свои вердикты о роли модели 03 и её месте на российском рынке.
Автомобили марки Ora, которая исповедует стиль неоретро (привет, новый Mini, FIAT 500 и VW Beetle), впервые были представлены в 2018 году, но на мировые рынки вышли в 2022-м. Формально у нас заявлены две модели, но на деле это просто модификации одной и той же машины под названиями Ora 03 и Ora 03 GT. Последняя отличается ярким спортивным обвесом, иной отделкой салона и перенастроенной электроникой силовой установки: с места до 100 км/ч версия GT ускоряется за 8,3 с против 8,6 у стандартной. Хотя двигатель одинаковый — он выдаёт 171 л.с. и приводит передние колёса.
Разница в цене тоже относительно небольшая. Если Ora 03 продаётся за 3 529 999 рублей, то за 03 GT просят на 200 тысяч больше — 3 729 000 рублей. За эти деньги машина оснащена семью подушками безопасности, двумя десятками ассистентов водителя, вентиляцией и массажем кресел, панорамным верхом и электроприводом багажника, а «спортивная» версия, помимо визуальных отличий, ещё и лонч-контролем. Для форм-фактора компактного хэтчбека это недёшево, но в сравнении с более дорогими электрокроссоверами «Москвич 3е» и Evolute i-Joy цена уже не кажется высокой. Так что это — полноценный автомобиль или просто игрушка? Разберёмся вместе.
Внешность обманчива. Это на фотографиях Ora 03 выглядит мимимишным автомобильчиком, напоминающим Mini и Alfa Romeo MiTo одновременно. А в реальности китайский электрический хэтчбек и по размерам, и по настроению отличается от них едва ли не фундаментально.
Во-первых, Ora — неожиданно крупный автомобиль. По длине это скорее VW Golf, чем Mini Cooper: 4,2 метра с хвостиком при колёсной базе 2,6 метра. Для понимания: Мини почти на 40 сантиметров короче! А ещё это непривычно широкий (1848 мм) и высокий (1603 мм) автомобиль — выше, чем кроссовер Haval Jolion!
Во-вторых, от современного электромобиля с такой яркой внешностью, да ещё и довольно мощного (171 лошадиная сила и 250 Нм крутящего момента), невольно ждёшь зажигательного характера. А получаешь неплохие, но не выдающиеся 8,3 секунды разгона до «сотни» и приятную, но не будоражащую динамику в повседневной езде.
Наконец, ездовой характер в целом. Казалось бы — плоская батарея под полом, всегда доступная электрическая тяга, расставленные по углам кузова колёса (спасибо электрической платформе и относительной свободе компоновочных решений) — да такой автомобиль должен ехать как настоящий хот-хэтч! Но едет как обычный. И причины этому описаны в предыдущих трёх абзацах: ведь это крупная и тяжёлая (больше 1,6 тонны) «электричка», которая и на ходу ощущается как большая и тяжёлая «электричка».
Не поймите меня неправильно: для машины, которая размерами и массой может сравниться с компактными кроссоверами, Ora 03 GT с точки зрения водителя лучше и интереснее любого из них. Удачно настроенный руль, мягкие, но приятно быстрые реакции, плотная, но не тряская подвеска. Эта машина умеет и любит поворачивать! Но взбудоражить фаната быстрых «зажигалок», имидж которых пытается копировать, Ora сможет едва ли. Плохо это или хорошо? Зависит от того, какой сценарий использования вы проецируете на эту машину.
«Фан-ту-драйв кар»? Едва ли. Удобный городской электромобиль с ярким имиджем, просторным салоном и огромным по меркам класса запасом хода в 350–400 реальных километров? Почему бы и нет!
Идея городского электрокомпакта мне близка — ведь очень приятно не думать о заправках, утреннем прогреве и выборе масла для ТО. И при этом ездить в своё удовольствие с максимально удобной тягой мотора и плотненьким рулём. Что взамен? Всё то же — необходимость заряжаться! Сложно ли это с Орой?
Даже если мысленно на треть сократить заявленный запас хода в 500 километров, останутся приемлемые 330 — вполне хватит на неделю разумной городской езды. Поставить на одну ночь на зарядку — вроде бы не проблема. Вот только по умолчанию Ora имеет всего один зарядный кабель для бытовой 220-вольтовой сети, то есть воспользоваться стандартными городскими ЭЗС переменного тока не выйдет! А поиск быстрой станции постоянного тока, на которой никого нет, может превратиться в квест, особенно если хочется провернуть эту процедуру бесплатно.
Но если согласиться на коммерческие станции, процесс получается даже приятным. Сценарий с зарядкой на парковке торгового центра во время покупок оказался рабочим. Подключив машину к терминалу мощностью 60 кВт и проведя в магазине 48 минут, я пополнил заряд с 63 до 93%, «залив» в батарею 23 кВт∙ч энергии стоимостью 366 рублей. Судя по монитору станции, выдавала она 47 кВт, что в целом близко к максимуму.
Жить с этим в мегаполисе очень даже можно, однако вопрос загородного использования остаётся открытым, ведь на скорости остаток пробега уменьшается совсем не пропорционально пройденным километрам. Я убедился в этом на личном опыте, поехав в загородный дом. Пока Ora пробиралась по городу, запас хода убывал адекватно, но стоило выехать на трассу, и километры остатка начали таять чуть не вдвое быстрее. Особенно когда держишь не 100, а 130 км/ч, стараясь не выпадать из потока.
До заправки на трассе, где стоит мощная электрическая станция Россетей, всего 120 километров пути, на которые ушло целых 45% заряда. Там в ожидании я провёл 24 минуты и получил 16 кВт∙ч энергии ровно за 300 рублей. Вот только сюда ещё нужно прибавить траты на кофе и завтрак, которые были вдвое больше! После этого Ora пообещала 415 километров пробега, которые через 70 км с более умеренными скоростями уменьшились до 313 км, что соответствовало остатку в 61% заряда.
Дальше зарядных станций не было, и оставалось использовать только 220-вольтовую сеть, зато без ограничений по времени. Подключенный к розетке автомобиль пообещал пополнить оставшиеся 39% батареи за 10 часов, потребляя скромные 1,6 кВт. Ровно через 7 часов простоя приборная панель показывала 95% заряда (остаток заряжался бы заметно медленнее) и 480 километров хода. Но несколько локальных поездок по трассам вновь снизили запас до 332 км, а путь домой уже грозил превратиться в задачу со звёздочкой.
Почему? За 140 трассовых километров запас хода упал до 94 км вместо почти двухсот расчётных, и Ora зажгла «лампочку», то есть потребовала двигаться к зарядке! Но в мегаполисе напряжение чуть отпустило: после ещё 36 городских километров у машины всё ещё оставался запас в 41 километр. Хотя ехать, поглядывая на приборы и прикидывая, какой вызывать эвакуатор, было очень напряжённо!
В общем, в городе Ora считает километры вполне адекватно, позволяя прогнозировать свои передвижения. А свободно кататься дальше ста километров от мегаполиса на ней не хочется. И если бы визуально Ora не была настолько мультяшной, её вполне можно было бы рассматривать как второй автомобиль для семьи, но только сугубо городской.
Карьера типичного фаната электромобилей в России видится примерно следующей. Сначала какая-нибудь европейская или корейская «электричка», взятая в аренду в отпуске где-то за рубежом («о, прикольно!»). Потом, на волне первых впечатлений — подержанная и желательно относительно дешёвая Tesla. То есть приехавшая к нам с американского страхового аукциона транзитом через кузовной сервис в Белоруссии. Дальше возможны варианты: или следующая Tesla, помощнее, помоложе и подороже, или китайский ответ ей — Zeekr, HiPhi, BYD, Voyah, Avatr… список длинный. И такому человеку Ora 03, скорее всего, не понравится — не тот масштаб.
Но моя карьера «электромашиниста» складывалась иначе. По роду службы, так сказать, я прошёл её с низов, с истоков. В ней были Mitsubishi i-MiEV, «первый» Nissan Leaf, Kia Soul EV, Renault, прости господи, Twizy и ZOE. Все они, мягко говоря, не поражали ни динамикой, ни управляемостью, ни практичностью. За возможность не тратиться на бензин и оставлять за собой нулевой углеродный след ты отдавал примерно всё, за что любишь автомобили вообще. Mini Cooper SE уже приятно разгонялся и поворачивал, но буквально притягивал взгляд к индикатору запаса хода — для меня, например, было проблемой проехать на одной зарядке маршрут «дом–работа–дом».
В общем, вышеперечисленные товарищи сделали всё, чтобы превратить меня в хейтера «электричек». Но я всё равно считаю, что Ora 03 не просто хороший автомобиль. Она (это ведь «она», согласитесь) — «золотая середина» сегодняшней электромобильности. Да, Zeekr или Avatr намного мощнее и быстрее. Там отдачу двигателей считают уже не лошадиными силами, а сразу табунами. Сотня туда, сотня сюда — это лишь разница между двумя версиями одной машины. Реально ощутить которую можно только на стометровке от зелёного сигнала светофора до следующей камеры контроля скорости.
Под капотом Оры всего один электромотор, который развивает невыдающиеся 171 л.с. — это даже меньше, чем у батарейного Mini. Но знаете что? За 10 дней, что я ездил по Москве и окрестностям (а здесь насыщенность электромобилями максимальная в России), ни одна Tesla или Zeekr не обогнали меня «как стоячего». Просто потому, что это негде делать.
Динамики же китайского электрохэтчбека хватает, чтобы чувствовать себя над потоком городского трафика — особенно если не жадничать с электричеством и включить режим Sport. Тогда отклики Оры на правую педаль становятся совсем острыми, а электродвигатель — это ведь не только 171 сила, но и 250 Нм крутящего момента, как у хорошего турбомотора. С той лишь разницей, что все они у тебя под ногой с первых сантиметров разгона, без всяких экозадержек и турбоям.
И в этом — главный кайф «электрички». Дессертом идёт низкий центр тяжести автомобиля, который наделяет его приятными реакциями на руль. Так же охотно, почти без кренов Ora 03 поворачивает. А в пределе мягко уходит в занос, как хот-хэтч. Единственное, чего машине не хватает, так это нормальных шин. В китайских покрышках с 50-процентным профилем — спорта ноль.
При этом экономить каждый киловатт-час Ora уже не заставляет. При полностью заряженной батарее индикатор показывает 500 километров запаса. Но это, конечно, преувеличение. Реальнее — 400 км городского или окологородского трафика, что всё равно вполне приемлемо для жителя мегаполиса. Мне, кстати, довелось поездить на этой машине и зимой — тогда с работающей печкой и фарами выходили тоже приличные 300 километров. И только на трассе Ora 03 начинает быстро, как все «электрички», терять энергию.
И тут снова хочется вспомнить Теслу и компанию. У них запас хода сравним — но электричества они требуют куда больше. А значит — и времени, чтобы пополнить его запасы. Ora же от хорошей колонки может зарядиться «под горлышко» буквально за час. А чтобы гарантированно доехать, например, до дома — достаточно остановиться у терминала на чашечку кофе. Так что сейчас единственная проблема с её автономностью — это найти такую колонку. В центре Москвы они есть, но работают через пень-колоду. То приложение думает, что автомобиль припаркован на другом берегу Москва-реки (из-за проблем с GPS), то терминал отказывается признавать, что свободен. А ещё чаще — действительно занят какой-нибудь Tesla Model Y. Как правило, надолго.
Название Ora 03 GT отлично подойдёт умным часам или велосипеду. Но в случае с машиной друзьям придётся много раз объяснять, что и зачем вы купили. Поэтому лучше просто показать — и ведь есть чем похвалиться. Ora качественно цитирует Мини и Жук, и этот дизайн мало того что приятный, так ещё и уверенно скрывает истинные габариты — объёму внутреннего пространства позавидует иной автомобиль E-класса. А решение задней части без привычных фонарей заслуживает отдельной похвалы. Друзьям понравится.
И едет Ora хорошо. Крены минимальны, а особенно подкупает отсутствие задержки между нажатием на педаль и ускорением — оно накатывает мощной волной и, кажется, никогда не закончится. Вот только ездить в одну педаль я так и не научился. Возможно, нужна привычка, так как рекуперативное замедление недостаточно интенсивное и не похоже на торможение, к которому привык.
Памятуя о главной страшилке, которой пугают противники электротранспорта, я решил заряжать автомобиль каждый день, хотя запаса хода у Оры вполне достаточно. Пробуя восполнить энергию от домашней розетки, понял, что и это не так просто: не все удлинители подходят. Нужен качественный толстый кабель и работающее заземление, иначе автомобиль откажется заряжаться. Однако за ночь от бытовой сети машина всё-таки приняла 50% заряда, а больше 250 километров в день я проезжаю не так часто.
Правда, утром выяснилось, что удлинитель прилично нагревается во время зарядки, но хуже другое — зарядный кабель застрял в порте и не хотел выниматься. Я пытался открывать и закрывать машину, отключать и включать питание заново — бесполезно. В какой-то момент Ora всё-таки выпустила кабель, но на следующий день повторилось то же самое. Хорошо, что есть тросик экстренной разблокировки кабеля в недрах подкапотного пространства.
На этом испытания не закончились. Вечером я попал в ливень, и Ора стала запотевать, причём так, что не видно было абсолютно ничего, и никакие режимы работы климат-контроля не помогали. Сама по себе машина циклично то затягивала стёкла, то вдруг отпотевала, но влиять на это не получалось. Ливень прошёл — и всё опять стало хорошо.
А вишенка нашлась в виде ямы в левом ряду вечернего Горьковского шоссе, где я фатально пропорол колесо. Ора — современный автомобиль, и положить в просторный, красивый и приятно отделанный салон хотя бы докатку тут просто некуда, а штатный баллончик с герметиком и карточка программы помощи на дорогах заштопать боковину колеса были не в силах. Впрочем, после ряда манипуляций последняя всё-таки сработала — утром следующего дня машину забрал эвакуатор, водитель которого по пути в сервис очень хвалил и дизайн, и концепцию симпатичного хэтча. Всё так, но я пока к нему не готов — слишком уж много сложностей выпало на мою долю с одной и той же машиной.
Я хотел бы сразу выразить поддержку и соболезнования всем, кто будет заниматься продвижением бренда Ora в России. Потому что, выводя на рынок милый лупоглазый городской хэтч, да ещё и с аллюзией на европейское ретро, нужно быть готовым к прямым сравнениям с маркой, у которой, пожалуй, самые преданные фанаты, — Mini.
А эти самые Minipeople в большинстве своём покупают не машину и даже не имидж, который она формирует вокруг владельца. Они покупают образ жизни, в рамках которого объединяются в группы по интересам, вместе путешествуют, занимаются спортом и даже фотографируют машины друг друга на улицах, чтобы потом делиться этими снимками в чатиках. Да-да, я проверил, они действительно занимаются этим! Может, они просто не могли иначе завести друзей?
Ну вот и что такой специфической аудитории может предложить Ora 03 GT? Выглядит машина действительно классно: ярко, сочно, с кучей интересных деталей — то, что нужно для тех, кто подпитывается энергией от зевак в пробках. Жаль только, что внутри электрокар зарядить может исключительно смартфон, да и то лишь через устаревшие USB-A. Мимикрирующая под Mini панель с тумблерами — самая неординарная деталь интерьера, изобилующего недорогой фурнитурой от других моделей концерна GWM. Да-да, в Mini тоже были детали от других машин, но от премиальных BMW, а не от каршеринга.
И от цитирования Джолиона не даёт отвлечься даже тот факт, что Ora очень недурно едет. 03 точно комфортнее упомянутых «британцев». Да чего уж, подвеска Mini была настолько пережата, что условный Cooper JCW был так себе трековым бойцом, потому что скакал на жёстких поребриках как мячик. Управляемость? Тут даже дешёвый One переплюнуть сложно, но 03 GT с низким центром масс шевелится очень охотно. Ну а про динамику электромобилей лишний раз упоминать не стоит.
Вот только даже на ходу какой-то особенно запоминающейся и сильно выпирающей фишки, да хотя бы даже перетяжелённого руля, Ora опять-таки предложить не может, а значит — минус один в графе «привлекательность для нынешних владельцев Mini». Ну а про путешествия, которыми тоже сильно увлечены Minipeople, в случае с любой электрической машиной, не только Орой, говорить особо не приходится.
Вот и получается, что сейчас судьба молодого бренда оказалась в руках креативного класса. Тех, кто должен придумать, как обернуть недостатки в достоинства, выпятить фишки и сделать так, чтобы все считали их уникальными. И например, воспользоваться богатым историческим бэкграундом, как Mini, у Оры не получится — потому что его нет. Более того, некоторые факты из биографии марки было бы неплохо спрятать от общественности. Например, несуразный седан iQ, который в Китае, кажется, даже таксисты используют без особого рвения. Что ж, ребята, удачи! За вашей работой понаблюдать будет интересно.