Альтернативной истории пост.
Научно-технический прогресс в XIX веке произвёл тектонические сдвиги в жизни и головах людей, перестроил на свой лад старые, веками складывавшиеся, экономические связи, перекроил привычную логистику товарных и пассажирских потоков. Изменения эти происходили по всему миру, и Россия была не исключением. Третья четверть XIX века - пик интереса к железнодорожному транспорту в нашей стране, а следом за интересом идёт частная и государственная инициатива.
Весной 1864-го года начинает свою работу частная дорога Москва-Рязань. За счет казны строится Московско-Курская линия: в 1867 г. открылось регулярное движение на участке Москва-Серпухов, а уже с сентября 1868 г. магистраль Москва-Курск работает на всем своем протяжении 537 км.
А далее просто цифры: с 1837 по 1868 г. в России было введено в эксплуатацию всего 5116 км железных дорог. За пятилетие с 1868 по 1872 г. было построено 9,6 тыс. км железных дорог, что почти в два раза больше, чем за предыдущие 30 лет. С 1868 по 1872 г. были введены в эксплуатацию следующие железнодорожные магистрали: Москва-Орел-Курск-Лозовая-Ростов-на-Дону-Владикавказ; Лозовая-Севастополь; Москва-Смоленск-Брест; Москва-Воронеж-Грушевские Копи; Курск-Киев-Казатин-Жмеринка-Балта-Бирзула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса-Раздельная-Балта; Москва-Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва-Рязань и позднее Сызрань; Орел-Витебск-Рига; Бахмач-Минск-Либава и др.
Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1872 г. вступила в строй железная дорога Поти Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Черном море. Всё это в течение пяти лет!
Это было воистину золотое пятилетие - в 1876-1892 гг. темпы строительства железных дорог значительно снизились. Всё это я привёл здесь с единственной целью: создать у читателей представление о том энтузиазме, который овладел тогда русскоми людьми. Я уверен, что им тогда казалось, что совсем недалёк тот день, когда стальными путями будет соединено большинство городов России, а паровоз станет такой же повседневностью, как и крестьянская телега. Не взлетело: Россия чересчур большая страна. Но надежды и мечты семидесятых в дальнейшем получили свою реализацию в великих проектах конца века и его венце - Транссибирской магистрали.
Великая железнодорожная революция имела и свою обратную страну: железные дороги, перетянув на себя большую часть грузового и пассажирского трафика, обогатили те города, через которые они проходили, и разорили те, которые они обошли стороной. Те же Кашира и Венёв, имевшие основной статьёй дохода деньги, получаемые от проходящих через них больших шоссейных дорог (в виде пошлин, сборов, продажи товаров собственного производства, сдачи жилья, эксплуатации почтовых станций, дохода питейных заведения и ресторанов, ремонта лошадей и гужевого транспорта и.т.д) сильно пострадали от переноса трафика на близко лежащие Московско-Курское и Московско-Рязанское направления. Последствие этого: падение производства и численности постоянного населения к концу века.
То есть внутреннее, вполне самостоятельное желание, жителей провинции иметь у себя в городе железную дорогу происходило вовсе не от пошлого бахвальства праздно и с огоньком проехать в вагонах первого класса с цыганами и медведем, а от вполне шкурного интереса не впасть в нищету в глуши, где нет ни сбыта, ни поставок!
В чем же заключается альтернативность прошлого и будущего, анонсированная в начале статьи? В том, чтобы, насколько это возможно, представить себе исторический путь Каширы, пройди через неё железная дорога в 1875-м, например, году! И не надо говорить мне затасканный тезис про историю и сослагательное наклонение: во все времена имеются люди, задумывающиеся о том, что бы было, если было бы? Тем более, что зачатки этого проекта в третьей четверти XIX - м века таки имели место! Но об этом мы поговорим в конце, в качестве вывода. Теперь же об исторических реалиях 70-х годов позапрошлого века.
Забрёл я как-то на сайт Тульского государственного архива (ГАТО). Для первого знакомства подобрал пару интересных мне тем, а по темам три десятка дел, и стал ждать оказию для поездки в Тулу. Среди выбранных попалось вот такое: Дело о проведении проектно-изыскательских работ для строительства железной дороги из г. Москвы через города: Бронницы, Кашира и Венев до соединения с Ряжско-Вяземской железной дорогой 14.12.1872 -14.01.1875 г.г. (ГАТО. Ф.90 Оп.1 Т 39 Д.31577).
Декабрь 1872. "Государь Император в тридцатый день нынешнего ноября высочайшим повелением разрешил Бронницкому предводителю дворянства коллежскому советнику Кусторевскому и почётному гражданину Ивану Конову произвести на свой собственный счёт изыскания для железной дороги от Москвы через города Бронницы, Кашира, Венёв на соединение с Ряжско-Вяземской железной дорогой."
Получается, что и идея, вроде, здравая, и высшее руководство государства не против. Что же мешает реализации задуманного? При внимательном изучении вопроса становится ясно, что строительство дорог упиралось в разношерстное мнение Земства, от которого строители зависели как в плане отвода земель, так и в плане законного права земств подавать ходатайства Государю и местным начальникам. Могло выйти так, что уездное общество в порыве энтузиазма бесплатно выделяло землю под возведение полотна, а могло повернуться в противоположную сторону, закатив истерику по поводу большого расстояния между городом и будущим вокзалом, и тем застопорить решение вопроса на годы. Подобную переменчивость народного мнения мы наблюдаем в переписке венёвской городской думы с тульским губернатором.
Представители Земства, судя по документам, выбирают из нескольких проектов железной дороги (строительные изыскания для которых уже проведены энтузиастами за свой счёт и сейчас требуется только согласование и решение текущих вопросов, вроде цен на участки или тонкости трассировки). На обсуждение представлены проекты тех самых бронницких граждан под эгидой общества Московско-Рязанской дороги (через Бронницы, Каширу и Венёв к Узловой) и проект полковника Семёнова, видимо, уповающего на интерес Ряжско-Вяземской дороги, приблизительно совпадающий с нынешним маршрутом (без выхода на Казанский ход в Бронницах, а со своим вокзалом в древней столице).
Видимо, ситуация сложилась так, что веневское общество не устроило то, что линии по этим проектам миновали их город на весьма почтенном расстоянии (по проекту Семёнова до города от станции было 16 верст, по Кустаревскому и Конову - 8). Вероятно, мешала река Осетр и необходимость строить через нее мост. Волокита продолжалась два года, пока веневцам не предложили тупиковую линию от станции Лаптево казённой Московско-Курской дороги. Линия казалась простым и быстрым решением, но лишила всякой перспективы. Но своя рубашка ближе к телу. Ведь вокзал планировалось построить прямо в городе. Жителям Венева проект понравился. Вскоре все планы на прямой выход к Москве и Узловой были забыты.
В начале 1875 проекту дороги через Каширу был подписан окончательный приговор:
Тульская земская Управа. 10 января 1875
"Господину тульскому губернатору!
В виду того, что в настоящее время произведены изыскания от станции Лаптево Московско- Курской железной дороги до города Венёва, а также в виду той непосредственной пользой, которую можно ожидать от учреждения всего пути губернская земское собрание в заседании 13 минувшего декабря постановило: Ходатайствовать перед правительством об утверждении упомянутой ветви от станции Лаптево Московской Курской железной дороги до города Венёва. На сём основании, Губерская земская Управа имеет честь просить Ваше Превосходительство представить о настоящим представлении Губернского собрания Господину Министру Путей сообщения и ходатайствовать об утверждении упомянутой ветви, в последующем же уведомить Управу об утверждении."
На волокиту местных наложилось и довольно пренебрежительное отношение к Каширскому направлению Акционерных Обществ, непосредственно строивших дороги: Общество Московско-Рязанской дороги, изначально давшее надежду бронницким доброхотам Кустаревскому и Конову, видела более приоритетным восточное направление (на Казань), а путь на соединение с Ряжско-Вяземской дорогой-второстепенным. Частная Ряжско-Вяземская дорога вообще считала данное направление невыгодным в силу бедности региона и отсутствия обратного груза из Москвы. Перспективной считалась только доставка угля из Ельца, но в ту пору данная проблема ещё не стояла столь остро. Данную проблему дотянули до 30-х, когда потребность промышленности в донецком угле принудила государство строить дорогу Москва-Донбасс.
Таким образом, строительство дороги было отложено. Даже "аппендикс" от Лаптево на Венёв не был реализован. Двух линий - на Курск и Козлов, на том этапе, как тогда казалось, было достаточно. Потребовалось долгих двадцать лет, чтобы направление снова заинтересовало железнодорожников. Эти годы стали для края временем экономической стагнации.
Рост такого интереса связан с появлением Рязанско-Уральской дороги. Акционерное общество крайне быстро вышло на ведущие позиции в отношении прибыли и охвата территории. Хлебная торговля из Поволжья позволила очень бысто построить участки Рязань-Козлов, Козлов-Тамбов, Тамбов-Саратов, и далее, по паромной переправе на Волге через Покровскую слободу (Энгельс) на Уральск.
Общество процветало и даже решило строить свою ветвь на Смоленск для выхода к балтийским портам (южнее Ряжско (Сызранско)-Вяземской линии, через Данков и Волово), но выхода к Москве не имела. В середине девяностых годов в острой конкуренции с Московско-Рязанской(Казанской) дорогой уральцы, путем больших уступок доли акционерного капитала правительству, победили и получили право построить ветвь от Москвы на Павелец с вокзалом на Зацепской заставе.
А дальше история развивалась так, как все мы знаем: строительство участка Козлов - Кашира в последнем году XIX века, строительство двухпутного участка до моста через Оку, строительство самого моста Проскуряковым и вокзала по проекту Квашнина и Дидерихса, а затем запуск сквозного движения в 1900-м году. Никакого сослагательного наклонения.
Во-первых, потому, что Каширский Никитский монастырь, который, по разным, более поздним источникам, объявлен причиной нынешней трассировки железнодорожной линии Москва-Кашира (мол имела настоятельница выход на обер-прокурора Священного Синода Саблера и не позволила вести железную дорогу по владениям монастыря) , тогда, четвертью века ранее, не имел ни таких обширных владений, ни таких влиятельных покровителей. Вернёмся к вопросу, который был задан в начале этой статьи: как выглядела бы Кашира в том случае, если железная дорога прошла бы через нее на четверть века раньше? Попробую на него ответить. Для начала явные факты: за 33 года между переписями (1864-м и 1897-м) без железной дороги население города увеличилось всего на двести человек (+5%). А за 13 лет между 1897-м и 1910-м с железной дорогой - на 1800 человек (+45%). Увеличение прироста населения в 9(!) раз. Выдержка из книги "Рязанско-Уральская дорога и её район" СПб, 1913 г. Едва ли у кого-то могут возникнуть сомнения, что, не будь "демографической ямы" длиной в 25 лет, Кашира была бы значительно больше, хотя бы в плане населения. Более раннее появление железной дороги в Кашире, бесспорно, повлияло бы на облик города: едва ли железная дорога пошла тем путем, каким она идет сейчас. Частные владельцы весьма прижимисто относились к таким вещам, как прокладка пути. Путь провели бы по наименее затратному маршруту. И думается мне, что место пересечения им Оки было бы где-то в районе старого автомобильного моста.
А, во-вторых, уже без примешивания к исследованию сомнительного нарратива, прокладка дороги через Лужники элементарно короче: если не иметь целью уложить ветку на Серебряные пруды и Павелец, нет никакого резона делать нынешнюю петлю (30 км между Ступино и Пчеловодной вместо 23-х по прямой) через Ожерелье, да еще с 12-титысячным подъемом.
В параллельной вселенной мы имели бы станцию на западе города: в районе новых домов и поста ГАИ. Там же мог возникнуть поселок железнодорожников, альтернативная Станция. С большой вероятностью не было бы узловой станции в Ожерелье, да и Ожерелья самого не было бы. Зато узловой станциями могли стать Венев и Лаптево (Ясногорск). Под огромным вопросом было бы создание в 1919-м году Каширской ГрЭС, ибо топливо на деревьях не растет, баловство с местными углями закончилось очень быстро, и электростанцию пришлось питать по железной дороге вначале подмосковными, а затем и углями Донбасса.
Что же касается развития экономического, то тут пути русских городов весьма разнообразны.
Коломна, например, благодаря железной дороге, строительству моста через Оку и созданию для этой, сугубо утилитарной и вспомогательной, цели Механических мастерских Струве, превратилась на два столетия в флагман российского транспортного и вообще любого машиностроения. Там нет поселка железнодорожников, как в Кашире, зато есть поселок завода.
С другой стороны есть Павелец, который обрёл станцию (на самом деле целых три)в районе 1870-го года, имел перспективные на тот момент разработки угля, которые должны были стать отличным подспорьем для снижения себестоимости перевозок по Ряжско-Вяземской (тогда еще частной) дороге.
Но не пошло: угля оказалось мало, дорога на перспективном направлении стала убыточной, что заставило владельцев, в конце концов, с огромными долгами сдать её казне. А Павелец так и остался маленьким поселком на карте великой страны: напоминает о нем лишь название одного из московских вокзалов.
Могла ли Кашира стать другой? Могла, но не стала. Поэтому, пожинаем то, что есть.
Кашира за полтора столетия стала именно такой, какой мы её знаем и любим. Пусть и не все в ней случилось.
Котов Роман март 2024 г.
Адрес оригинальной статьи: https://vsegdakotoff.blogspot.com/2024/03/blog-post.html