У Балтийского вокзала под одной крышей музейного комплекса демонстрируется уникальная коллекция экспонатов, рассказывающая о более чем двухвековой истории развития железнодорожного транспорта России.
В двух помещениях, в здании старого паровозного депо и нового современного корпуса, объединенных стеклянной галереей, расположились настоящие шедевры паровозного дела. Да, шедевры бываю не только в искусстве! Коллекция техники уникальна. Здесь представлены как исторические артефакты, так и паровозы и локомотивы недалекого прошлого. Причем и отечественного, и зарубежного производства.
На фото, в желто-бордовых тонах красуется образец румынского локомотивостроения. Изготовлена это чудесная автомотриса в 1939 году на заводе, принадлежащем румынскому промышленнику и инженеру Николае Малаксе (1884-1965). "Автомотриса?" - спросите вы. Да, есть и такой вид моторного самоходного железнодорожного вагона. В данном случае это пассажирский вариант автомотрисы АВmot-758 ( АВ АМ МОТ 758 ). Их еще называют автобусами на рельсах.
Данный музейный экземпляр попал на наши железные дороги в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг. по репарации и эксплуатировался на Октябрьской железной дороге с припиской к депо Ленинград-Варшавский. Автомотрисы выпускались различной модификации по типу трансмиссии: гидродинамическая, электрической или механическая. Наш герой публикации имеет механический тип. Для любителей технических характеристик отмечу, что данная автомотриса имела такие данные: конструкционная скорость - 110 км/ч., вес - 41,4 т., силовой агрегат мощностью 220 л/с. Помимо 28 жестких и 24 мягких пассажирских мест, оборудован багажным отсеком. Эксплуатировалась в качестве служебного транспорта вплоть до 1989 года!
На верхнем снимке еще один представитель зарубежного производства - пассажирский электровоз ЧС200-002. По расшифровке аббревиатуры становится ясно, где он произведен - Чехословакия. Действуя в рамках канувшей в лето СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) Советский Союз получал из Чехословацкой Социалистической Республики эти самые электровозы. Этот был изготовлен заводом Škoda в городе Пльзень в 1974 году. Тогда же был передан в депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской ж/д. Данная модель относилась к классу магистральных электровозов. Этот мощный по тем временам электровоз эксплуатировался на скоростных участках линии Ленинград-Москва. И последнее, всего было выпущено 12 таких электровозов. Первые два, в том числе и наш. в 1974, остальные - в 1979 году. Последний локомотив, остававшийся в эксплуатации, был отправлен на пенсию в мае 2024 года.
Есть в музее экспонат, у которого посетители задерживаются дольше, чем у других. Да, он запомнится в памяти надолго. Это разрезной макет настоящего локомотива серии Эр791-81. Произведен был на заводе Pafawag польского города Познань в 1955 году. Это старейший завод, основанный еще в 1833 году, тогда еще в королевстве Пруссия. Эксплуатировался на Белорусской и Октябрьской железных дорогах. Его пробег составляет более 820000км! Это 20 раз проехать вдоль экватора Земли!
В 2012 году специалисты на его базе сделали макет в разрезе для наглядной демонстрации внутреннего устройства паровоза. Причем детали паровоза, котел, топка, коллекторы и трубы раскрашены в разные цвета. Красный обозначает процесс окисления (горение), то есть огонь, синий - вода, ну и желтый - пар. Все наглядно и понятно!
На нижнем снимке необычный паровоз - бестопочный паровоз № 9305. Можно догадаться из названия, что в его конструкции отсутствует камера сгорания, то есть топка. Такие паровозы применялись на предприятиях, где имеются взрывоопасные условия. Бестопочный паровоз был пожаробезопасен, так как в его работе исключены огонь и искры. По тем же причинам на таких предприятиях (пороховых, нефтеперегонных, бумажных, деревообрабатывающих и т.п.) опасно использовать двигатели внутреннего сгорания (ДВС) и электрификацию.
Судьба нашего зеленопузого героя сложилась следующим образом: изготовлен для нашей страны на германском заводе "Schwarzkopf" в 1928 году. Заказан был для нефтяной промышленности в Баку. В последующем поступил в эксплуатацию на Туапсинский нефтеперерабатывающий завод. В конце концов в коллекцию музея попал в 1994 году. Принцип его работы основан на том, что в котел паровоза, наполненный на 70% водой, из стационарной паровой установки под давлением подается пар, нагревающий воду до кипения. Одного цикла заправки хватает на несколько часов, в среднем на четыре. Затем новая заправка паром. Конечно, КПД использования такого принципа работы небольшой, однако главное - возможность использования его в тех самых пожароопасных производствах.
А этот красавец - грузовой электровоз СсМ-14 - детище отечественного электровозостроения. Да, первый электрифицированный участок железной дороги в СССР появился в 1926 году и соединял Баку с нефтяными промыслами рядом с поселками Сабунчи и Сураханы. В 1928 году завершена электрификация Сурамского перевального участка Закавказской железной дороги. Именно там была начата эксплуатация Сс - первого электровоза постоянного тока, построенного в Советском Союзе.
Кстати, опять же, расшифровка аббревиатуры Сс означает "Сурамский советский". А первые локомотивы на этом направлении были зарубежного производства компании GE (General Electric). Они получили маркировку С10 и являлись предшественники первых отечественных магистральных электровозов, получивших идентификацию серии Сс. Индекс "м" обозначал "модернизированный". Музейный электровоз СсМ-14 построен на Коломенском паровозостроительном заводе в 1933 году. После приемки был отправлен На Свердловскую железную дорогу в депо Чусовская, в 50-е годы передан в депо Серов все той же дороги. В 1976 году выведен из эксплуатации. В годы первых пятилеток с переводом железных дорог на электрическую тягу локомотивы серии Сс по роду потребляемой энергии были первыми в своем виде..
На сегодня всё, не прощаюсь! Надеюсь, вам было интересно и познавательно. С вами был Михаил, смотрите Петербург со мной, не пропустите следующие публикации! Подписывайтесь на канал! Всего наилучшего! Если понравилось - ставьте лайки, пишите отзывы и не судите строго!