Как мы усовершенствовали легкие мопеды полвека назад
Ну да, мы были детьми, и для взрослого человека всё перечисленное ниже может показаться странным и нелогичным. Но тем не менее рискну повспоминать.
Начну, пожалуй, с легких мопедов с мотором Д-5.
1. Штатный глушитель работал очень неплохо: звук мотора был негромкий, на мощности двигателя наличие глушителя практически не сказывалось. Тем не менее, едва ли не первым «усовершенствованием» было выворачивание пробки из задней части глушителя и изъятие из него, как мы говорили, «сеточек». Мотор после этого тарахтел заметно громче, внушая его владельцу ложное ощущение повышенной мощности.
2. Считалось хорошим тоном ездить со снятой крышкой отсека зажигания и периодически с помощью отвертки «регулировать контакты». Приводило это чаще всего к тому, что двигатель хуже запускался, хуже тянул, но зато в глазах непосвященных такой «мастер-регулировщик» выглядел опытным знатоком. Впрочем, так казалось, вероятно, лишь самому мастеру, ибо те, кто в теме, в большинстве своём сами проделывали то же самое, а далекие от моторчика люди (те же девчонки, например) видели в манипуляциях знатока лишь признак того, что моторчик-то у него не ахти, раз требует постоянных подкручиваний.
Тут, кстати, чуть было не забыл добавить, что моторчиком у нас принято было называть не двигатель, а весь легкий мопед (мотовелосипед).
3. Конденсатор в системе зажигания было принято менять на более мощный – «от мотоцикла!». В каком количестве и в каких единицах выражалась эта «мощь», большинство из нас не знало. Просто покупали в «Культспортттоварах» соответствующее изделие и устанавливали его вместо штатного. Габариты «мощного» конденсатора не позволяли закрыть крышку зажигания, и до возвращения на место маленького конденсаторчика вся пыль, грязь, песок с проселочных дорог благополучно забивали отсек. А к возвращению родной конденсатора приходили рано или поздно все «мастера», наигравшиеся с регулировкой и усовершенствованием зажигания, ибо опытным путем усваивали, что лучше, чем сделано и отрегулировано на заводе, у нас все равно не получится.
4. Отдельная тема – свет фары. Штатным источником электроэнергии для нее служила «динамка», получавшая вращение от трения о шину переднего колеса. Свет был так себе, а при уменьшении скорости поездки существенно уменьшался, при остановке – до нуля. Это было неудобно. Одним из вариантов получения яркого света фар был было довольно спорное усовершенствование мотора. Постоянный магнит системы зажигания крепился к коленчатому валу простым длинным винтом. Если взять более длинный винт, то можно было поверх магнита закрепить небольшой шкив. Второй шкив примерно такого же диаметра устанавливался на динамку вместо ребристой головки, которой она терлась о колесо (не найдя подходящего шкива, я, помнится, вручную пропилил напильниками канавку на ребристой головке динамки). Динамка, снятая с передней вилки, устанавливалась на раме велосипеда так, чтобы шкивы находились в одной плоскости. На шкивы надевалось более или менее прочное резиновое кольцо, и – готово дело! Получалась импровизированная ременная передача. Та же динамка вращалась от коленвала, и при работающем двигателе можно было светить фарой даже на месте. Особо продвинутые «мастера» подбирали шкивы так, что вместо велосипедной фары ставили тракторную с 12-вольтовой лампочкой, и свет был «белый-белый, аж синий!». Надо сказать, динамка с честью выдерживала значительное увеличение скорости вращения ротора и исправно выдавала повышенное напряжение в нагрузку. Историй о том, чтобы динамка при таком использовании вышла из строя, я не припомню.
Конструкция сия была, к сожалению, ненадежной и неудобной, поэтому широкого распространения не получила.
Был еще один способ запитать фару от мотора. Точнее, от системы зажигания. Подробностей уже не помню, но точно помню – нужен был полупроводниковый диод. Увы, и этот метод оказался не столь хорош, как мы на него надеялись, когда кто-то эту идею в нашу компанию принес. Работала она вроде бы вполне надежно, но напряжение выдавала столь маленькое, что даже лампочка на 2,5 вольта светила тускло.
Кстати, когда вместо Д-5 появились моторчики Д-6, принцип питания фары от двигателя был уже предусмотрен заводом. Не довелось мне лично с Д-6 иметь дела, но по отзывам товарищей помню, что и сам мотор Д-6 стал менее надежным по сравнению с Д-5, и толку от фары было тоже мало.
5. Спицы заднего колеса были слабым местом легких мопедов и мотовелосипедов из-за способа крепления к колесу ведомой звездочки моторной цепи. В смысле, она крепилась непосредственно к спицам! Спицы постоянно обрывались, и у каждого владельца мотовелосипеда был дома запас спиц. После того, как обрывались три-четыре спицы, приходилось разбирать колесо и ремонтировать его. Править «восьмерки» при этом умел любой мальчишка. А усовершенствование мопеда заключалось в том, что колесо отвозилось к народному умельцу дяде Пете или дяде Васе, и тот за приличное, вообще-то, вознаграждение, менял все спицы на более толстые. Как показала практика, более толстые самодельные (?) спицы не были более прочными, и летели так же часто, как и штатные заводские. Только вот менять их было нечем: дядя Вася запасных спиц не давал, а нормальную поставить было уже проблематично: дырки в ободе и во втулке были рассверлены под модернизированные спицы.
6. Что еще? Брызговики на задний и передний «подкрылки» вешали. Доску на раму крепили для перевозки пассажира. Пока мопед был новый, его особо не раскрашивали. А потом – яркая красочка там и там - насколько хватало фантазии. Немецкие переводные картинки с красивыми девушками на подкрылки и бензобак. У меня не было такой картинки – я приклеил на заднее крыло этикетку от сыра Виола с изображением блондинки. В нашем сельмаге Виола не продавалась, и никто из друзей не догадался, что моя девушка - крышка от баночки. Ни у кого такой не было!
Может, кто-то еще вспомнит колхозный тюнинг моторчиков?
Позже пришлось поучаствовать самому и понаблюдать за друзьями в деле модернизации двухскоростных мопедов. Но об этом в другой раз.