«Эта память опять, от зари до зари,
беспокойно листает страницы.
и мне видятся вновь у борта технари,
без которых полёт не случится»
Да простит меня Юрий Михайлович Антонов за то, что я посмел изменить строчки его прекрасной песни «Снегири», которая мне очень нравится. Но уж больно подходят эти слова, что я позволил себе написать, к людям, без которых мне не удалось бы столько лет безопасно проработать в северном небе. Да что мне, все лётчики согласятся со мной, подтверждая – без авиатехников, «технарей», вся эта гордая и красивая армада воздушных кораблей, хоть гражданских, хоть военных, никогда бы не поднялась в небо.
Сколько существует авиация, всегда рядом с лётчиком шёл авиатехник. На заре авиации, тот, кто создал самолёт, был механик. Это чуть позже появились авиационные инженеры и техники, а сначала были механики. Они сами обслуживали своё детище, самолёт, ухаживали за ним, сами и учились летать на нём. Потом авиационные механики стали летать вместе с пилотами на борту своих воздушных кораблей. Но часть из них так и осталась на земле, чтобы ремонтировать самолёты, готовить их к полёту, встречать после полётов и выполнять на самолёте огромное количество работ и процедур, без которых воздушное судно не сможет подняться в небо.
Знаете, многим мальчишкам, как и мне в своё время, захотелось стать пилотами. Ощутить полёт, простор неба, видеть прекрасную землю с высоты. Эта тяга к небу приходит к тебе, овладевает всеми твоими помыслами и чувствами, и ты ничего не можешь поделать с этим. Хочу летать, и всё! Но на этом пути в небо очень много препятствий. Я хорошо знаю, о чём говорю. Во-первых, надо иметь отличное здоровье, хорошие психомоторные реакции, отличную память, умение сосредоточиться. Для чего и придумали пресловутый психотбор. Чтобы ещё на этапе допуска к экзаменам в лётные училища, постараться отсеять тех кандидатов, кому лётная работа будет просто не по плечу. Нужны хорошие школьные знания, чтобы успешно сдать все эти экзамены. И, наконец, ещё и простое везение, чтобы все факторы, о которых я говорил, сложились в твою пользу, и ты мог стать курсантом лётного училища. Хотя ещё не факт, что курсант сможет закончить, это самое, лётное училище. Я был свидетелем, как двое курсантов из нашей эскадрильи, не смогли преодолеть все ступеньки в небо, и их списали «по не лётной». То есть профессия лётчика оказалась им недоступной, и путь в небо для них оказался закрыт навсегда.
А вот, если парнишка хотел летать, снилось ему небо по ночам, но при поступлении в училище не повезло ему? Не прошёл медкомиссию, не одолел психотбор, не набрал нужное количество баллов на экзаменах, или не прошёл по конкурсу. У кого-то баллов оказалось больше, или кому-то помогли преодолеть сито отбора. Как быть тому парню, что не смог поступить? А хочется ему быть в авиации, тянет к самолётам и вертолётам, к запаху аэродрома и так далее. Тогда предлагают парню подать документы в авиатехническое училище, стать авиатехником. Некоторые сразу подают документы в авиатехническое училище. Каждый решает сам, что ему делать. Одним предстоит уже осенью идти в армию, другие, если позволит возраст и обстоятельства, хотят попробовать поступить на следующий год, или уже после армии. А вдруг повезёт? Но многие ребята идут в авиатехническое училище. Там учиться тоже очень непросто, надо освоить огромное количество учебных материалов, познакомиться с очень сложной техникой. Двигателями самолёта (вертолёта), изучить его планер, большое количество разнообразных систем, что позволяет этому аппарату подняться в небо.
В моё время все авиатехники делились на две категории. «Слоны», те, кто изучал двигатели, редуктора, трансмиссии, планер (фюзеляж, крылья, оперение, шасси) самолётов и вертолётов, и системы, умеет их обслуживать, ремонтировать, проводить регламентные работы. И были РЭСОСники, от аббревиатуры РЭСОС (радио, электрическое, связное оборудование самолёта и вертолёта). «Слоны» занимаются топливными и гидросистемами, а РЭСОСники - радионавигационной аппаратурой, приборным оборудованием, электрикой, системами объективного контроля (САРПП, МСРП, БУР – «чёрные» ящики, короче). Но работы на вертолёте (самолёте), прежде чем он поднимется в воздух, хватает всем. Причём эти работы отличаются по степени сложности и времени, которое занимает их выполнение. Одно дело, выпускать в небо борт, который только недавно из завода (новенький) или после авиаремонтного завода. А другое дело, чтобы в небо поднялся аппарат, на котором работают от зари до зари, который гоняют капитально. Надо ещё, время от времени, выполнять регламентные работы, после налёта 50 часов, 75, 150 и так далее. Выполнять на вертолёте все бюллетени (доработки и изменения), что требуют руководящие документы. Когда вертолёт налётывает определённое количество часов, на нём меняют двигатели, главный редуктор, втулку несущего винта, лопасти несущего винта, хвостовой винт, концевой и промежуточный редукторы. Хорошо, когда все эти агрегаты подошли к замене примерно в одно время. Тогда вертолёт после работы загоняют, в так называемую, «тяжёлую». Участок трудоёмких регламентов, говоря языком документов. В соседнем аэропорту Ухта «тяжёлая» имела целый ангар. Не сразу, конечно, но со временем обзавелись. Лопасти вертолёта МИ-6 скинут краном, уложат на специальные ложементы, а сам фюзеляж закатывают в этот ангар. У нас, в Печоре, «тяжёлая» находилась на стоянке номер 37, в углу дальнего перрона, возле лесочка, представляете, все эти работы – снятие втулки несущего винта, главного редуктора Р-7, двигателей Д-25В проводились под открытым небом?! Хорошо, когда на дворе лето и тёплый ветерок. А зимой, в мороз, ветер, или осеннюю слякоть? Я всегда искренне восхищался нашими техниками. Идёшь по перрону, мороз, снег поскрипывает под унтами, смотришь, а они там возятся на верхотуре (вертолёт МИ-6 по высоте достигает третьего этажа здания), снимают или устанавливают двигатель. Рядом стоят печки-подогреватели двух рукавные, которые гонят горячий воздух на тот участок, где производятся работы. Я бы так не выдержал. «Слоны» всегда в промасленной робе, лица обветренные. РЭСОСники, конечно, более «белая кость», как они, шутя, пикируются друг с другом. Как шутят «слоны» и наши экипажи – у РЭСОСников всего два вида отказа: наличие контакта там, где он не нужен и отсутствие контакта там, где он нужен. Но работа и у тех, и у других, ответственная. Если, где, какой отказ, то мы никуда не полетим.
За всем этим войском присматривает техник-бригадир, есть сменный инженер АТБ на линейке (непосредственно на стоянке) воздушных судов. Контроль за выполнением всех видов работ многоступенчатый и тщательный. Авиационная техника очень сложная, поэтому за ней нужен глаз, да глаз, и она требует аккуратного и вдумчивого обхождения.
Когда я написал, что молодые ребята, не поступившие в лётное училище, отправляются учиться в авиатехническое, у них ещё сохраняется возможность подняться в небо. Но только в том случае, что если они, так называемые «слоны», о которых я писал выше. Окончив авиатехническое училище, они приходят на работу в авиапредприятие. И вот, поработав авиатехником определённый срок, научившись разбираться в этой сложной механике, «железе», и, если удачно сложатся обстоятельства, не подведёт здоровье, и у авиапредприятия будет необходимость, то толкового авиатехника отправляют переучиваться на бортмеханика. Отучившись и пройдя наземную и лётную стажировку, бывший авиатехник становится бортмехаником. Мой родной бортмеханик Витя Поздеев, с которым я отлетал в одной кабине пятнадцать лет, именно таким путём стал бортмехаником в экипаже вертолёта МИ-6. Я знал Витю, когда он ещё был авиатехником. Толковый был авиатехник, и стал отличным бортмехаником. Матчасть знает назубок, сколько лет имел дело с ней на земле, а потом приступил к лётной работе. Когда мне предложили в экипаж Витю, я ни минуты не сомневался. С таким бортмехаником любой командир, как за каменной стеной. Он сидит в кабине за моей спиной, отделённый от меня своей приборной доской. Я не могу видеть, что он там делает и как, но точно знаю – мой бортмеханик меня никогда не подведёт. И не подводил. В какие только передряги мы не попадали вместе с нашим экипажем, но всегда выкарабкивались.
Когда я только пришёл в авиапредприятие, в октябре 1978 года, моими соседями по 133-ей комнате нашего общежития оказались два авиатехника с самолётов АН-2 – Сергей Полецков и Андрей Помысов. Я их хорошо помню ещё с тех лет. Я видел, какими уставшими они приходили после работы. И как им нелегко работать, обслуживая самолёт АН-2. Я мог ещё поспать чуть подольше, у меня до вылета часа три времени. А им приходится вставать раньше, чтобы подготовить свои самолёты к вылету. Особенно, когда на улице зима и стоят морозы за тридцать. Самолёты надо подогреть наземными подогревателями. Такими, похожими на бочки, лежащие горизонтально, с двумя колёсами, с электромотором и двумя рукавами. Подогреватели надо подтащить к самолёту, запустить, чтобы они разгорелись, и вентилятор начал гнать по рукавам горячий воздух к двигателю самолёта. А потом лазить под капотом мотора, проверяя всё на таком «бодрящем» морозце, удовольствие ещё то. Потом авиатехники запускают мотор самолёта и гоняют его, чтобы он прогрелся капитально перед вылетом. На самолётах техники имеют право это делать, у кого есть допуск. На вертолётах техсостав не может запускать двигатели, если они газотурбинные. Как только запустил хоть один движок, сразу начнёт вращаться трансмиссия, раскручивая несущий винт. Вертолёт начнёт раскачиваться, и если правильно не выбрать положение «ручки» (РЦШ - ручки циклического шага), то можно опрокинуть машину.
Я видел, как мои соседи по комнате приходили после работы. От их комбинезонов пахло авиационным бензином, маслом, металлом. Такой запах у всех людей, работающих с техникой. Мой батя, когда приходил с работы, тоже пах тепловозом – соляркой, маслом, металлом.
Я терпеть не могу вот эту, дурацкую присказку: «Пузо в масле, грудь в тавоте, но зато в воздушном флоте!». А если человеку нравится его дело, работа с авиатехникой? А вы попробуйте целую смену возиться с самолётом, таким, как АН-2, я посмотрю, чем вы будете пахнуть. Кстати, оба мои соседа пошли дальше по своей авиационной стезе. Сергей был техником АН-2, потом в перронной бригаде АН-24, потом пошёл по комсомольской линии. Сейчас он начальник территориального управления «Росавиации», у нас, в Сыктывкаре. Андрей переучился с авиатехника АН-2 на авиатехника вертолёта МИ-8. А потом уже стал бортмехаником вертолёта МИ-8. Своё отлетал, сейчас уже на пенсии. Куда-то переехал. Не знаю, жив ли.
У нас на МИ-6 и лётный коллектив сложился крепкий, и техсостав тоже был классный. Я их всех помню. Сколько вместе довелось отработать. И с базы, и в дальних командировках, коротких и длинных. Сколько перегонок вместе выполнено. Собираешься в командировку, спросишь у бортмеханика: «Витя, кто у нас бригадир, и кто в составе бригады?». Поздеев называет фамилии. Ага, понятно. Все мужики наши, родные, много лет работаем, значит, всё будет путём. То, что они все специалисты классные, это понятно. Но в командировке, помимо техника-бригадира и за них отвечаю, как командир экипажа. И не хотелось бы каких-нибудь сюрпризов. А сюрпризы иногда бывали. Жизнь, есть жизнь, а куда денешься. И смешное, и грустное. Всякое бывало. Главное, что мы все вместе делаем одно дело. И я знаю, что мои технари сделают всё, чтобы вертолёт отработал командировку, как надо. Работали, как говорится, по полной. Таскали тяжеленные подвески, на пределе возможностей машины и экипажа. Люди выдерживают, а вот «железо», то есть сам вертолёт, иногда начинает отказывать. То там, то тут выплывают некоторые дефекты. Устранимые в полевых условиях базировки на подбазах. Вечером, в конце дня, бортмеханик скажет технику-бригадиру, что в этот раз «не фурычит», но без записи в бортжурнал. Бригадир отвечает: «Посмотрим, сделаем!». Утром, перед вылетом, погоняешь вертолёт, смотришь – всё нормально. Значит, работаем дальше спокойно. А если и есть какие-то отклонения, то экипаж уже знает, за какие пределы не заходить, а что, по возможности, не включать. Вертолёт устал от такой работы, ему же тоже тяжело.
И вот настаёт день окончания командировки и перегона вертолёта на базу, на форму. Это такой вид регламентных работ, который можно сделать только в базе. При наличии соответствующих приспособлений, запчастей, инженерного состава. Есть в наших руководящих документах перечень неисправностей или отказов, при которых разрешается перелёт на базу. Ну, что же, мы хорошо поработали в командировке, налетали продлённую саннорму (100 часов), перетаскали огромное количество разнообразнейших по весу, габаритам и фактуре грузов (железо, цемент, соляру, дрова, домики, трубы и так далее), и теперь едем домой, на базу. Соскучились по семьям. Техбригада, естественно, летит с нами. Как улетали в командировку вместе, так и возвращаемся вместе. Приятно возвращаться домой с чувством хорошо сделанной работы. Летим, всё, как обычно. Второй пилот ведёт вертолёт, штурман ведёт связь, подсказывает очередной курс и время прибытия. Бортрадист ведёт связь по второму каналу (дальняя связь) выдавая мне прогнозы погоды по площадям и аэродромам, а также фактическую погоду на аэродроме назначения и запасным. Это, если мы идём по приборам или на эшелоне (большой высоте). А если идём низом, то вообще красота. Всё видно, как с балкона. Я отдыхаю в левом кресле, поглядывая на приборы, на землю, по сторонам и слушаю эфир в наушниках авиагарнитуры. И только бортмеханик шибко занят, однако. Он, помимо доклада об остатке топлива, его расходе и периодических осмотров грузовой кабины и работе систем, пишет. Сидит и упорно пишет в бортовой журнал, чтобы ничего не забыть, о дефектах и отказах, которые произошли вот прямо сейчас, сию минуту, на этом этапе перелёта. Такая занимательная у нас бухгалтерия.
Прилетели, произвели посадку, зарулили по рулёжной дорожке на дальний перрон, прямо на стоянку номер 37, в «тяжёлую». Охладили двигатели, выключились, затормозили несущий винт, стравили давление в гидросистемах, провели послеполётный разбор с записью на бортовой магнитофон МС-61. Сухо щёлкают АЗСы (автоматы защиты сети), тумблеры, выключатели. Усталый вертолёт затих на стоянке. Наша техбригада, которую мы привезли из командировки, весело переговаривается с коллегами, встретившими наш вертолёт. Дежурный инженер внимательно читает в бортовом журнале «детектив» о матчасти, что там понаписал мой родной бортмеханик. Внимательно дочитав до конца, ехидно говорит, улыбаясь и глядя на нас с бортмехаником: «Как она бедная (машина) только долетела до базы?!». И похлопывает рукой по краю приборной доски бортмеханика. «Долетела!», - говорим мы. «Ну, идите, отдыхайте, а мы будем думать, что делать со всем этим, что вы привезли!». Мы знаем, что они всё сделают правильно и в срок. Вертолёт выйдет после формы, как новенький, почти. Что-то заменят, что-то отрегулируют, но всё будет путём. Экипажи потом прогоняют, открутят машину, сделают контрольное висение или проверят тяговые характеристики (если была замена двигателей или несущей системы). Всё будет нормально. Вертолёт с дефектами никто в полёт не выпустит. Для того у нас в аэропорту и есть мощная АТБ (авиационно-техническая база).
Для меня навсегда, ещё с детства и юности, настоящим образцом авиатехника остались два персонажа из старых советских фильмов об авиации. Это Кузьмич из фильма «Хроника пикирующего бомбардировщика» и Макарыч из фильма «В бой идут одни старики». Кузьмич, мудрый, хмурый, всё знающий. Как говорил Женька, стрелок-радист (в исполнении Олега Даля): «Ох, и скучный ты человек, Кузьмич. Всё-то ты знаешь, всё видел, ничего тебе не интересно!». На что Кузьмич говорит Женьке: «Трепло ты, а не стрелок-радист. Ты уже должен быть в самолёте!». Когда старший лейтенант Архипцев, командир «Пешки» (ПЕ-2) показывает Кузьмичу крыло самолёта, продырявленное очередями пушек «Фокке-Вульфа», то Кузьмич говорит: «Ничего себе, легче новое сделать! Идите, всё сделаем, исправим!». Я всегда с замиранием сердца смотрю на поникшую голову Кузьмича, его фигуру, когда он уходит по аэродрому, забрав со стоянки эмблему экипажа, понимая, что уже ждать некого, никто не вернётся обратно.
Я помню слова Макарыча, когда он объясняет молодым авиатехникам, что самое трудное в их работе. Это не копаться в моторе при минус тридцать, а ждать. Именно ждать, тех, кто ушёл в полёт на подготовленной тобой машине. Мы летаем, а они остаются на земле, и ждут.
Нашим экипажам повезло. У нас были отличные авиатехники. Они справлялись с разными дефектами, при помощи инженеров находили причину самого заковыристого отказа. Порой, не сразу, но находили всегда. И в лютый мороз, и в пекле жаркого северного лета, под палящими лучами незакатного солнца, и осенние слякотные дожди наши машины вовремя уходили в небо.
А если с вертолётом случалась проблема где-нибудь далеко в тундре, отказ двигателя или ещё что-то, то и здесь нас выручали наши незаменимые авиатехники и инженеры с их светлыми головами и золотыми руками. Вы представляете, что такое заменить двигатель тяжёлого вертолёта МИ-6 в тундре, при помощи специального крана, талей и прочих приспособлений?! Всё это оборудование надо привезти туда на таком же МИ-6, выгрузить. Мы уходим, а техники остаются посреди тундры. Летом – мошка, гнус, осенью – дожди, зимой – стужа. Есть у нас в старом здании АТБ (авиационно-технической базы) фотографии, как всё это происходило на самом деле. Я когда на них смотрел, диву давался. Я бы, наверное, никогда не выдержал такое.
В фильме «Разрешите взлёт» есть эпизод, когда авиатехник, спешащий после работы на танцы, установил на мотор самолёта АН-2 карбюратор, не промыв его сетку, как положено, от консервационной смазки. В результате, при резкой даче газа (увеличение мощности) двигатель захлебнулся, заглох, самолёт упал, и лётчик погиб. В фильме председатель комиссии по расследованию авиакатастрофы так и говорит про этого авиатехника: «Он сэкономил два часа времени и убил человека…».
К счастью, у нас на МИ-6 никогда не случалось, да и не могло произойти что-нибудь подобное. Во-первых, все техники очень грамотные, толковые, добросовестные. Во-вторых, очень строгий контроль выполнения всех технологических операций. Техники-бригадиры за всем смотрят, инженеры на линейке. Всё чётко контролируется с записью и под роспись. Наши экипажи всегда были уверены в своём техсоставе – не подведут.
Я всегда буду помнить, как техники выпускают вертолёт. Запускаешь левый двигатель, бортмеханик высовывает в блистер левую руку, и показывает один палец (двигатель номер один – левый, запускаем). Техник смещается в левую сторону от вертолёта и внимательно смотрит за запуском, за входными воздухозаборниками, за выхлопной трубой, не выбивает ли пламя, нет ли подтекания масла. Запуск правого – и механик показывает два пальца на руке. Техник переходит на правый борт и так же внимательно смотрит за запуском правого двигателя. Запустились, прогреваем все системы. Техник отходит чуть дальше и внимательно смотрит на вертолёт. И только когда мы всё проверим и вводим обороты несущего винта, тогда техник отходит ещё дальше, чтобы не стоять под сильным потоком воздуха от несущего винта. Страгиваешь машину с места, чтобы покатиться со стоянки и видишь краем глаза фигуру в комбинезоне, которая взмахнёт рукой, как бы отпуская вертолёт со стоянки. И в летний зной, и в зимнюю стужу, и в осенний дождь. Мы улетаем, а техники остаются. Когда взлетаешь со щита где-нибудь на подбазе, то всегда, если курс взлёта позволяет, краем глаза видишь маленькие фигурки техников твоей техбригады, которая выпустила тебя в полёт. Ты знаешь, что они обязательно проводят взглядом взлетевший вертолёт. А как же! Они свою часть работы уже сделали, теперь наша очередь, экипажа, сделать свою часть работы. Вот это провожание взглядом взлетевшего вертолёта иногда выливается в довольно смешную ситуацию. Выпустили нашу машину, МИ-6 СССР-21027 в полёт наши техники и пошли со стоянки в свой балок, в углу перрона. Там вечно накурено, кто-то отдыхает, кто-то читает бумаги. Сменный инженер что-то пишет за своим столом. Наш техник-бригадир Модест Иванович Паршуков, светлая ему память, только что выпустивший нас в полёт, задумчиво смотрит в окошко на наш уходящий в небо вертолёт, и, затянувшись «беломориной», глубокомысленно произносит: «… 027-я пошла, однако не должна!». Это он имеет в виду, что диспетчер выпустил нас в небо на две минуты раньше, чем указано в наряде. Инженер, услышав это, отрывается от своей писанины, и ошалело смотрит на Модеста: «Что значит, однако не должна?! Ты же их выпускал!». Пока Модест Иванович объясняет инженеру, что он имел ввиду, в техническом балке стоит хохот. Когда нам потом техники это рассказали, мы тоже смеялись. Потом долго подкалывали Модеста: «Так она сегодня полетит (машина), или, однако не должна?».
А вы представляете, как приходится вкалывать двум техбригадам, когда они обслуживают два вертолёта МИ-6, на которых работают три экипажа в три смены. Два экипажа на обеих машинах начинают работать с самого утра. Только один работает, пока не налетает дневную саннорму, а другой экипаж, отлетав половину саннормы, отдаёт вертолёт третьему экипажу, чтобы тот начал свою работу ближе к обеду и закончил её вечером. А сам дожидается, когда освободится первый вертолёт, и дорабатывает свой день до саннормы. Таким образом, все три экипажа налётывают в день по саннорме, каждый по семь часов в небе, итого - двадцать один час. Значит, каждый из двух вертолётов налетал в день по десять с половиной часов, итого вместе двадцать один час. Но это только время, проведённое в небе. А дозаправки в течение дня, обслуживание вертолётов, устранение мелких дефектов (если они есть), подготовка и выпуск вертолётов в небо, осмотр двигателей и редукторов на КВСах (кратковременных стоянках). Две техбригады пашут, как говорится, от зари и до зари. Работают мужики на совесть. Достаётся и техникам, и экипажам. Только они встают раньше нас, готовят машины, а когда мы уже закончили полёты и пошли отдыхать, то технари всё ещё возятся с вертолётами, дозаправляют их, осматривают, устраняют замечания, чтобы утром всё начало работать, как часы, если погода не помешает. При такой работёнке каждый борт МИ-6 налётывал в год более тысячи часов. Представляете – 10 вертолётов МИ-6 и десять тысяч производственного налёта в год. А есть же ещё тренировки, облёты, перегонки, но они в производственный налёт не входят. Вообще, у нас было 11 вертолётов, но учитывая, что какая-то одна машина в ремонте в заводе, то будем считать в среднем, что постоянно работает десять. Это и с базы в Печоре, и на оперативных точках – Денисовке, Возее-51, Харьяге, Инте, Харуте. Работы хватало всем, и экипажам, и техсоставу. Наработались, как говорится, до отвала.
Если в командировках нашим экипажам удавалось разжиться разнообразной рыбой, мясом или какими-нибудь консервами от «Заказчика», то всё это делится поровну, на экипаж и техбригаду. Само собой, и бортовой спирт – «шило», когда его удаётся грамотно списать, тоже делится вместе с бригадой. А как же, они с нами летают, мёрзнут на холоде, работают в зной и пургу, и не поделиться со своими техниками? Да вы что! Это себя не уважать. Сколько же работы мы вместе перелопатили!
Сейчас, когда изредка встречаю на улице знакомого техника, постоим, перемолвимся словом. Узнаём друг от друга, кто уже ушёл навсегда из техников и лётчиков. Он мне, шутя, говорит: «Заматерел ты, командир, да и поседел!». Я ему говорю, что он тоже уже мало напоминает того молодого технаря, который шустро перемещался по трапам двигателей, заглядывая под открытые капоты. Много воды утекло. Но я помню их всех. И благодарен им, пока жив буду, за их труд, и что ни разу не подвели.
И вспоминается. Заруливаешь на стоянку, развернёшься по осевой линии, точно по центру стоянки, катишься вперёд, уберёшь обороты, чтобы сильно не дуть потоком воздуха от несущего винта на встречающего техника, на таком морозе. Машина медленно ползёт последние метры, а ты внимательно смотришь на техника через лобовое стекло и ждёшь, когда он вскинет перекрещенные руки над головой. «Хорош, приехали!». Скрип тормозов, и двигатели убираешь на малый газ. Охлаждаем две минуты. Технарь проходит под левым блистером, хлопнет рукой в рукавице по борту, вскинет голову, глядя на тебя с земли. Мол, ну как? Покажешь ему большой палец левой руки. Всё путём! Машина отработала, как надо. Спасибо вам, мужики. Низкий поклон вам, технари. За вашу работу, и за то, что помогли мне спокойно делать свою. А ведь это наша общая работа. И мы сделали её хорошо. Нам очень повезло вместе работать в авиации.