Критиковать советские автомобили — дело несложное.
Сложно не согласиться с тем, что они никогда не могли соперничать с западными аналогами по мощности, комфорту и технологиям. Однако у них были свои преимущества: простота, доступность и высокая надежность. Именно поэтому «Москвичи» и «Жигули» добились успехов в ралли-марафонах, а на международных соревнованиях даже становились победителями.
Проблемы и амбиции
В начале 80-х годов Советский Союз решил покорить новые вершины в автоспорте и выйти на Чемпионат мира по ралли. Но в это время страна сталкивалась с экономическими трудностями, что сильно усложняло задачу модернизации технологий, особенно создания турбодвигателей, которые в тот момент интересовали лишь производителей самолетов и энергетических установок.
На внутреннем уровне советский автоспорт не требовал турбонаддува: гонки были в основном локальными, и автомобили для них лишь незначительно отличались от гражданских. Тем не менее, международные соревнования уже предъявляли более высокие требования, и без современных технологий становилось все сложнее добиваться высоких результатов.
Формула «побеждаешь в воскресенье — продаешь в понедельник», озвученная Энцо Феррари, работала и для СССР.
Успехи «Москвичей», «Жигулей» и «Волг» на международной арене имели решающее значение для бюджета страны, так как привлеченные иностранные валюты становились жизненной необходимостью.
Рождение VFTS
В 1975 году ситуация изменилась с появлением Вильнюсской фабрики транспортных средств (VFTS), которой удалось собрать команду талантливых инженеров и пилотов. Первым ее значительным успехом стала подготовка Lada 1600 Rally, которая участвовала в таких престижных гонках, как Ралли Акрополис и Ралли 1000 озёр.
Дальнейшая работа VFTS привела к созданию модели Lada 2105-T16 VFTS. Этот автомобиль должен был стать настоящим прорывом, имея 240 л.с. из двигателя объемом всего 1772 см³. Подготовка к тестам началась, однако первых испытаний было недостаточно для достижения стабильности.
Проблемы с турбонаддувом
Несмотря на многообещающие характеристики двигателя, автомобиль столкнулся с серьезными трудностями на первом же спецучастке ралли СОЮЗ-1985: мотор, основанный на шестицилиндровом блоке, разрушился из-за проблем с карбюраторами. Западные команды использовали системы впрыска, которые обеспечивали более стабильную работу, но советские инженеры не смогли побороть этот технический барьер из-за недостатка ресурсов и опыта.
Турбина, установленная на Lada 2105-T16, также страдала от недостатков: отсутствие интеркулера и неудачное расположение карбюраторов усугубляли проблемы с надежностью мотора. Команда оказалась в ситуации, когда успешный наддув оказался недоступным, и их машина прекратила участие в соревнованиях.
Наследие и последующие разработки
Тем не менее, даже такой неудачный опыт оказался источником вдохновения. Он стал основой для дальнейших разработок, включая знаменитую Lada EVA, в которой уже использовались более современные решения, такие как серийная система впрыска Lucas, что привело к значительному увеличению мощности.
На сегодняшний день один из двигателей 2105-T16 сохранился и находится в болгарском спортцентре Gabura Motorsport, который восстановил этот уникальный образец советской автоспортивной истории. Несмотря на свою архаичность, мотор всё ещё вызывает интерес у коллекционеров и любителей редких автомобилей.
История советских автомобилей с турбонаддувом, закончившаяся на Lada 2105-T16 и EVA, не только рассказала о трудностях, но и открыла новую страницу в разработках, которые продолжались даже после распада Советского Союза.
В следующих материалах расскажу о других уникальных решениях и двигателях, созданных в СССР, которые имеют интересное наследие.
Так что подписывайтесь на канал!