Стоит понимать, что CBR600RR 2007 года - это развитие модели предыдущего поколения, а не абсолютно новый мотоцикл.
Три десятилетия назад Honda удивила мотоциклетный мир выпуском модели CBR600F Hurricane — первой в серии из девяти моделей, которые привели к появлению современного и мощного мотоцикла. За это время более 400 000 мотоциклов CBR600 было продано по всему миру, половина из них — в Соединённых Штатах.
Модели Hurricane, F2, F3, F4, F4i и RR произвели неизгладимое впечатление как на гоночной трассе, так и в условиях города. Фактически, серия CBR семь раз выигрывала награду Cycle World's Best Middleweight Streetbike в рамках ежегодной премии «Десять лучших мотоциклов»
CBR600RR 2007 — результат объединения всех знаний, опыта и множества новых идей.
Honda всегда славилась своими инновациями, и этот мотоцикл — кульминация всех идей и технологий, которые смогли внедрить инженеры. Он похож на мотоцикл RC211V MotoGP, которому и стремится подражать.
Инженеры стремились повысить производительность, значительно улучшив соотношение мощности и веса за счёт снижения веса и модернизации двигателя. Кроме того, они хотели уменьшить общий размер мотоцикла, поэтому колесная база и обтекатель были заметно уменьшины.
Когда в 2003 году был выпущен CBR600RR, он тоже был оснащён передовыми технологиями, в основе которых лежали многочисленные концепции из мира гонок Гран-при и Honda Racing Corporation. Мотоцикл обладал впечатляющими характеристиками, но имел один недостаток: он был тяжёлым. Несмотря на мощность двигателя. Однако в 2005 году модель была немного переработана, и инженерам удалось снизить вес на 4 килограмма. Это позволило мотоциклу по-настоящему раскрыть свой потенциал.
Покатавшись на 600RR, сразу понятно, что он станет отличным выбором для динамичной езды и для трека.
CBR600RR - очень компактный и легкий мотоцикл. Он кажется узким в районе сидения, а при весе всего в 188 килограмм.
Honda приложила все усилия, чтобы создать мотоцикл как можно меньшего размера. Инженеры переосмыслили компоновку шасси и оптимально расположили двигатель, что в свою очередь положительно сказалось на управляемости и весе.
Колесная база стала меньше и составляет 1370 мм. по сравнению с 1390 мм. дюймами у предыдущей модели.
У этого мотоцикла угол поворота — 23,7 градуса. Но именно здесь мы переходим к обсуждению одной из новых функций: HESD (электронный амортизатор рулевого управления Honda).
HESD был впервые представлен на модели CBR1000RR. Эта новая версия на 25% легче и вдвое меньше старой. Она настолько мала, что её почти не видно — она прячется под передней кромкой топливного бака.
На низких скоростях отверстия в амортизаторе открыты, позволяя жидкости свободно проходить. С увеличением скорости они сужаются, создавая большее сопротивление.
Есть одна претензия, она не очевидна если не сравнивать с Kawasaki ZX-6R в таких же условиях. Отсутствие регулировки демпфера делает рулевое управление довольно тяжелым на высоких скоростях. Таким образом, для прохождения связки скоростных поворотов на скорости 160 км/ч с и более в повороте требуется больше усилий на руле, чем на ZX-6R. Очевидно, это компромисс, на который пришлось пойти при такой геометрии.
В городе мотоцикл - настоящий зверь, он проходит повороты так, как ни один CBR до него. Когда скорость превышает 130 км/ч, повышается устойчивость мотоцикла. В этом и заключается прелесть HESD - он действительно работает.
Более легкий CBR использует подвеску, как никогда ранее, благодаря системе Unit Pro-Link, обеспечивает мотоциклу отличное сцепление в поворотах. Полностью регулируемая 41-миллиметровая перевернутая вилка надежно удерживает переднюю шину на асфальте. На самых разных дорогах вилка и амортизатор обеспечивают надежное, но отзывчивое демпфирование и при заводских настройках. Все, что касается шасси, говорит о его производительности по сравнению с 600RR первого поколения, который часто называли “красивым, удобным стритбайком”.
Также была обновлена тормозная система. Новый радиальный тормозной цилиндр и радиально установленные четырехпоршневые суппорты, которые работают в паре с тормозными дисками диаметром 310 мм дают плавны отклик, а мощность такова, что для быстрого торможения мотоцикла достаточно одного пальца.
Двигатель CBR использует технологии своего старшего брата, CBR1000RR. Разработчики стремились не только увеличить максимальную мощность, но и добиться оптимального крутящего момента на средних оборотах — от 7000 до 10000 в минуту.
Для достижения этой цели были использованы кованые поршни с более высокой степенью сжатия (12,2:1). Более лёгкие шатуны, в свою очередь, уменьшили массу при возвратно-поступательном движении, позволяя двигателю быстрее набирать обороты.
Новый воздуховод, созданный по концепции модели RC51 V-Twin, подаёт воздух через в аэрбокс большего объёма. Затем топливо поступает в более узкие 40-миллиметровые дроссельные заслонки с двумя инжекторами PGM-DSFI.
Впервые на Honda 600 выхлопная система 4-в-2-в-1 из нержавеющей стали оснащена системой EXUP для увеличения крутящего момента на средних оборотах.
Но мотор бесполезен, если нет понятного управления тягой.
Двигатель производит приятное впечатление. Катаясь по дорогам с поворотами, значительно более крутыми, чем обычно есть в городе, по-настоящему ощущается мощь мотоцикла. RR плавно разгоняется всего с 5000 оборотов в минуту, но при 7000 оборотах двигатель по-настоящему раскрывается, а при 10 000 оборотах в минуту (кстати, все еще средних оборотах) мотоцикл начинает раскрываться по полной. Двигатель CBR с ревом устремляется к красной черте в 15 000 оборотов в минуту, развивая 106 лошадиных сил при 13 850 оборотах в минуту.
Настоящая прелесть двигателя заключается в том, как работает система впрыска топлива. Система IACV обеспечивает плавную работу дроссельной заслонки во всем диапазоне оборотов. При оборотах ниже 4500 об/мин мотоцикл может немного подергиваться, но как только обороты достигают нормальных значений - выше 7000 об/мин - EFI работает на пределе своих возможностей. Откройте газ, и CBR просто ускорится; никаких пауз, сбоев в работе, драматизма - только чистая мощность.
Единственное, чего не хватает в треке, - это проскальзывающего сцепления. На дороге в этом нет необходимости.
Вибрация практически отсутствует. На шоссе при скорости 120 км в час тахометр показывает 7000 оборотов в минуту, двигатель работает настолько плавно, насколько это возможно.
Эргономика всегда была сильной стороной Honda. Каким бы продвинутым ни был этот мотоцикл, он остаётся удобным в использовании.
Руль стал выше по сравнению с моделью 2006 года. Это позволяет сделать положение мотоциклиста более комфортным. Однако есть один момент, который многим может не понравится: руль очень близко находится к пилоту, из-за чего через час или около того устают запястья.
Подножки расположены очень удачно. Сиденье имеет более широкую подушку, чем в старом поколении, но при этом не стало выше. Более узкое сиденье спереди помогает водителю ставить ноги на землю при остановке, даже невысоким райдерам
Дизайн мотоцикла даже сейчас современный, агрессивный и отточенный, и он больше, чем когда-либо прежде, оставляет открытым двигатель. Новый кузов и небольшая площадь переднего обтекателя не только более эффективны с аэродинамической точки зрения, но и позволяют эффективно пропускать воздух через радиатор. Единственным недостатком дизайна является использование тех же указателей поворота, что и в CBR600F3 95–го года выпуска.
Несмотря на все усилия Honda сделать новый CBR600RR самым радикальным 600-м из когда-либо созданных до 2007 года, инженеры никогда не упускали из виду тот факт, что только пять процентов покупателей CBR когда-либо ездили на своих мотоциклах на трек. Сохранение хорошей средней мощности и комфорта для водителя означает, что CBR по-прежнему пользуется популярностью на улицах. Это один из самых приятных 600 в классе.
- Двигатель - четырехтактный рядный двигатель с жидкостным охлаждением
- Диаметр x ход поршня: 67,0 x 42,5 мм
- Рабочий объем: 599 куб.см
- Степень сжатия: 12,2:1
- dohc, четыре клапана на цилиндр, регулировка прокладки
- Интервалы регулировки клапанов: 25 000 км
- Вес сухой: 175 кг
- Вес снаряженный: 188 кг