Двигатель данной серии прошел на смену серии М, это рядный шестицилиндровый двигатель с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ, имеющие мощность от 180 до 280 л.с. в стоке. Все двигатели имеют газораспределительный механизм DOHC, что означает 4 клапана на цилиндр и два распредвала. Сам ГРМ ременной. Рассчитан на продольное расположение на задне или полноприводные автомобили. Выпускались с 1990 по 2007 год. Приемником стал двигатель серии GR.
В чем же его легендарность?
В массовости, доступности, надежности и большим потенциалом. Обладая чугунным блоком в нем по умолчанию заложена большая «крепость», то есть он может выдержать большое внутреннее давление и неоднократный ремонт. Сколько примеров о собранных «монстрах» за 1000 л.с. и более, конечно на данный момент дела с запчастями и наличием двигателей уже не так хорошо как допустим лет 10 назад, но менее легендарным он не будет.
Серия имеет множество модификаций и получила большое распространение в дрэг-рейсинге и дрифте. Очень сбалансированный двигатель с большим полем для тюнинга. По сей день этот агрегат является самым востребованным и популярным у тюнеров.
О слабых местах стоит поговорить отдельно на примере собственной эксплуатации.
Одной из неисправной является невозможность завести двигатель. Обычно причина в залитых свечах. Либо просушка, либо замена. Это случается из за частых прокруток и плохого воспоминания, особенное в холодное время. Еще JZ боится мойки и морозов.
Второе, это троение двигателя сам с этим сталкивался, тут либо выше описанная проблема либо катушка, у меня на jz vvt-i, была проблема с катушкой, здесь их три по одной на два цилиндра. Еще может быть клапан VVT-i.
Третья. Нестабильные обороты, лечится как раз таки заменой клапана Vvt-i. Так же это может быть датчик или клапан холостого хода, замена или промывка.
Четверная, высокий расход, меняем кислородный датчик. Еще могут быть фильтры.
Пятая. Стук в двигателе, у моторов с vvt-i может трещать муфта, это часто возникает, ресурс ее не велик. Еще могут постукивать не отрегулированные клапана, в основном этим никто не парится ну и шатунные вкладыши.
Шестая. Жор масла, здесь дело не удивительное, наваливание и редкая замена масла, вуаля. Можно попробовать и расскоксовку, но это малоэффективное занятие. Здесь сразу заменят колпачков и колец, а лучше откапиталить или поменять двигатель. С жором масла бороться трудное занятие.
Друзья помните регулярное ТО, частая замена масла и разумная эксплуатация, залог нормальной службы двигателя. JZ проедет 500 тыс. км. легко и более.
Как чаще всего добавляют мощности на jz. Это касается только турбо. Ответ прост - наддув. Пытаться переделать jz-ge в gte нет смысла при одинаковых коленвалах, блок GTE отличается по масляным каналам и форсункам. Городить колхоз затратно и муторно.
Так же увеличивать объем на 1JZ самому тоже не стоит, высота блока у 2JZ на 14 мм больше, придется ставить короткие шатуны, что приведет к уменьшению прочности ЦПГ и к неизбежному масложеру.
Подведя итог. У тюнинг маньяков данные двигатели в тренде и пока цена на них не будет заоблачная их будут покупать и форсировать. У этих моторов есть конкуренты, но доступность и широкое распространение дало свои плоды.
Друзья ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал будет много интересного😎, ваши подписки и лайки для меня еще больший стимул работать дальше!👍
Всем ровных дорог!💪🏼