Появившийся в 1998 году Focus первого поколения стал вехой в истории компании Ford, особенно на российском рынке. Если предшественник Escort у нас оставался в тени более популярных одноклассников, то Focus, в том числе благодаря сборке во Всеволожске, стремительно вторгся в ряды конкурентов. Тенденция продолжилась и во второй генерации автомобиля, который неизменно становился самым продаваемым в своем классе. Третий Focus стал лидером в сегменте С+, начиная с дебютного 2011 года! Что ожидать его обладателям в плане надежности и ресурса?
К механической МКПП — никаких претензий. Короткие ходы, четкие включения, хорошо подобранные передаточные отношения.
Робот» устанавливается с моторами, начиная со 105-сильного. В основном приятен, поскольку переключается оперативно и хорошо отвечает на резкие старты, не тупит. Последняя особенность для роботизированных трансмиссий далеко не характерна. В данном случае это заслуга двойного сцепления. Но именно оно — слабое место 6DCT250. Между прочим, обе коробки считаются необслуживаемыми, однако масло менять все-таки надо.
Спереди — классический McPherson. Первыми попросят замены стойки стабилизатора, затем, вероятнее всего, опорные подшипники стоек. Шаровые изначально крепятся на заклепках, но при первом обновлении их можно будет посадить на болты.
Сзади — многорычажная конструкция, доставшаяся от предшественника. Слабое звено в ней — текущие амортизаторы. Снизу у Focus никаких выступающих элементов, но пластиковый бак стоит поберечь.
В отличие от Европы, где доступны бензиновые моторы серии Ecoboost объемом 1,0 (100 и 125 л.с.) и 1,6 литра (150 и 180 л.с.) и двухлитровый 163-сильный турбодизель, Россия получила старые агрегаты, знакомые по предыдущему поколению. Это 1,6-литровый мотор Ti-VCT (появился еще в 2004 году), в различных версиях развивающий 85, 105 либо 125 л.с., и установка объемом два литра мощностью 150 сил — известный Duratec, получивший непосредственный впрыск. Хорошо зарекомендовавший себя турбодизель аналогичной кубатуры, знакомый, например, по кроссоверу Kuga (устанавливался и на Focus II), увы, популярностью не пользовался. В итоге поставки автомобилей с ним в нашу страну свернули еще в середине 2012 года. Ну а тем, кто успел купить такой автомобиль, можно только позавидовать. Duratec способен доставить проблемы разве что если не соблюдать элементарные правила — затягивать с заменой масла (лучше менять через 5 тыс. км, рекомендованная Ford вязкость 5W30) и заправляться соляркой сомнительного качества. Еще иногда нужно чистить клапан рециркуляции отработавших газов.
Даже со 105-сильным мотором динамика Focus достаточна. Между прочим, все двигатели хорошо пускаются в морозы, перекрывая отмеренный им производителем предел в 25 градусов.
Отношение владельцев бензиновых Focus к замене масла должно быть таким же — сокращение межсервисного интервала вдвое. С 15 000 км до 7500 (вязкость масла — 5W20). Тогда можно рассчитывать на пробег в 300 и более тысяч км, какие у Focus III уже встречаются. Официально моторы одноразовые, Ford'ом запчасти к ЦПГ не предлагаются. Но у сторонних производителей комплектующие силовой группы имеются.
За время производства двигатели постоянно дорабатывали, лишая их различных болячек. На Focus третьего поколения можно, к примеру, не переживать за фазовращатели Twin Independent Variable Cam Timing (Ti-VCT), доворачивающие впускной и выпускной распредвалы. От владельца требуется лишь поддерживать уровень масла по верхней риске. Расход на угар, заявленный производителем, — 100 г/1000 км. В случае если он вырастет (от закоксовывания колец при несвоевременной замене масла или старения колпачков при перегреве) и этому явлению не придавать значения, есть риск попасть на «капиталку». Дело в том, что у всех моторов катализатор расположен сразу за выпускным коллектором. Вывести его из строя просто — несгоревшим маслом или некачественным бензином. При этом частички керамики способны «возвращаться» в цилиндры и уничтожать поршневую группу. Предвестников несколько — загоревшийся check, потеря мощности, плохие пуски в тепличных, казалось бы, условиях, шумы в катализаторе при механическом на него воздействии (постучать, не брякает ли). При сочетании подобных факторов лучше не рисковать — на эвакуатор и к дилеру.
Несомненно, центральная консоль со смещенными «этажами» — тот элемент, который задает настроение всему салону. Дизайн такой, что поневоле напрашиваются архитектурные ассоциации. И ничего, что этот элемент асимметричен — например, полоской мягкого пластика, заползающего на него справа. Такие решения сейчас в моде.
Подобно экстерьеру и интерьеру в комбинации приборов нет и намека на былую «классическую» строгость. Да и читается она неплохо. Вот только основные притягивающие взгляд элементы — бирюзовые стрелки и пластиковый «бинокль» футуристической формы, обрамляющий шкалы. А сами они просты.
Даже в максимальном уровне исполнения — только такой монохромный дисплей. Ж/к монитор предлагается лишь за доплату.
Двухзонный климат-контроль — прерогатива верхнего оснащения Titanium. В простых комплектациях, само собой, и блок другой — с вращающимися рукоятками и без экранчика. Но работать с ним удобно и приятно в любом случае.
Блок управления аудиосистемой, напоминающий сотовый телефон, предельно легок для восприятия и управления. Нормально воспринимается и непривычное расположение клавиши блокировки центрального замка.
Уровень интерьерной проработки Focus чувствует в мелочах: в прорезиненных верньерах, которые открывают/закрывают дефлекторы на панели, быть может, в не совсем удобном, но столь приятном колечке, включающем внешнее освещение (на фото), или во внутренних плафонах, имеющих необычную форму.
Подогрев передних сидений доступен уже во второй комплектации. Любопытно, что это не просто «вкл./выкл.», а по пять режимов на каждое из кресел.
Между передними сиденьями два подстаканника с диодной подсветкой и бокс-подлокотник, в котором есть неглубокий лоток и USB-порт.
Видимо, все пространство в области передней панели «ушло на дизайн» — бардачок хотя и глубокий, но небольшой.
В общем-то, удобное сиденье, однако откинутая назад спинка не образует с подушкой ровной поверхности. Регулировать угол наклона спинки тоже неудобно — вращающийся барашек находится между креслом и центральной боковой стойкой кузова, куда рука пролезает с трудом.
Регулируемый поясничный подпор на водительском сиденье предлагается начиная с четвертой (из шести) комплектации, а на переднем пассажирском — и вовсе только в максимальной.
Электрические стеклоподъемники с режимом auto имеются лишь в оснащениях, близких к максимальному.
Садиться на задние места не очень удобно — на сей раз компактна сама дверь или, точнее, проем. Причина — в использовании нынешним Focus платформы прошлого поколения.
К услугам задних пассажиров лишь карманы в дверях и розетка. В Titanium есть еще и подлокотник с подстаканниками.
В данном случае часть багажного отсека «съела» полноразмерная запаска и пластиковый органайзер, который ее обрамляет. Минус 86 от 372 литров у седана. И что сюда можно погрузить? Даже если сложить спинки заднего сиденья и попытаться «преодолеть» амбразуру в силовой структуре кузова? Грузовые возможности багажника ущемляют и петли крышки, на которые не пожалели ни металла, ни пространства.
При разложенном заднем сиденье багажник хэтчбека традиционно менее объемен, чем у седана — всего 277 л. Но с учетом размеров проема грузового отсека у трехобъемного кузова хэтч как «грузовик» выглядит куда более привлекательно. Тем более что со сложенным диваном емкость увеличивается до 1062 л.
По-настоящему удовлетворить транспортные потребности владельца сможет только Focus-универсал, имеющий багажник объемом 476/1502 л. Это, кстати, несколько меньше, чем у автомобиля второго поколения.
Фордовцы, может быть, и не быстро, однако планомерно работают над ошибками. Да, какие-то из недостатков не устранены до конца, некоторые еще остаются. Не исключено, что, скажем, японцы на иные проблемы ответили бы оперативнее. И в то же время в C-классе есть примеры, когда производитель совсем не реагирует на мелкие, и оттого более досадные проблемы. У Ford дела с этим обстоят в целом неплохо. А основные болезни для современных автомобилей у Focus типичны.