Нарушим хронологию и вернемся к рассказу о настоящей мужской работе. После окончания института и обучения в Центральном институте повышения квалификации кадров, меня назначили ведущим инженером экспериментального самолета. Самолет был спроектирован и в КБ Горьковского авиационного завода и был только внешне похож на серийный МИГ – 31, а внутри было всё по – другому. Все коммуникации – электрожгуты, топливные, гидравлические и другие трубопроводы были расположены совершенно по - другому.
Первые же визуальные осмотры выявили огромное количество дефектов и недоделок, количество замечаний исчислялось не десятками, как на серийных машинах, а сотнями; дефектная ведомость заполнялась полностью за один осмотр. Причем дефекты были самыми разными: конструкторскими, технологическими, монтажными, в общем, что называется, полный набор. Тем более, что первая же горячая отработка двигателей на «пультовой» выявила серьёзные недостатки в системах соединения систем двигателей и самого самолёта.
Самым неприятным было рассоединение, то есть разгерметизация топливных трубопроводов внутри фюзеляжных топливных баков, которое проявилось при первой же «гонке» двигателей. Другого способа добраться до патрубков, кроме вскрытия фюзеляжа в местах предположительной разгерметизации, не было.
Морально тяжело было видеть, как грубо, не «по - авиационному» приходилось добираться до мест разгерметизации топливных патрубков. Рабочие, вооруженные обычными «болгарками», вырезали в фюзеляже прямоугольные отверстия и через них специалисты получали доступ к трубопроводам для устранения неисправностей. Рассоединение топливных патрубков было основным недостатком новой машины, причем этот дефект повторялся постоянно, на всех этапах подготовки самолета.
Мой непосредственный начальник дал мне шутливое прозвище – «главный патологоанатом цеха». Шутки шутками, а работы было очень много – всё лето я работал почти по полторы смены ежедневно.
А по осени проявилось самое страшное: как –то, после горячей отработки двигателей на пультовой, я визуально осматривал лопатки компрессора двигателей и с ужасом обнаружил на них серьёзные повреждения – забоины. Пригласил представителей Пермского двигателестроительного завода, который производил эти двигатели и те вынесли свой вердикт – необходима замена двигателя. Это сообщение, которое я довел до начальника цеха, произвело эффект разорвавшейся бомбы – мало того, что выход самолета на летные испытания постоянно задерживался необходимостью устранения мелких замечаний, так теперь было необходимо произвести самую трудоемкую операцию: замену двигателя, а эта операция заняла несколько дней.
Военные рвали и метали – новая модификация самолета нужна была войскам. Надо сказать, что вокруг самолета сложилась не очень здоровая атмосфера – самолет был нужен только военным. Гражданское же руководство цеха, как и завода, не было особенно заинтересовано в скорейшем продвижении самолета, так как за него никаких особенных премий не полагалось, да и определенных сроков не было, а вот за невыполнение плана по серийным моделям пострадал бы весь завод: каждый работник завода остался бы без премии, включая начальство. Поэтому все внимание руководства было приковано к выполнению плана по серийным моделям.
Двигатель был благополучно заменен, но ситуация накалялась всё более и более, военные несколько раз приостанавливали приемку серийных самолетов. Военные, возмущенные постоянными задержками в продвижении самолета, видимо, устроили руководству завода обструкцию и объяснений уже не принимали. Необходимо было «назначить» виновного и показать военным, что руководство завода не меньше военных озабочено судьбой самолета. Этот спектакль, главным действующим лицом которого был назначен я, был разыгран одним из заместителей главного инженера, курирующим цех 50 - маленький, круглый человечек, в больших роговых очках. Однажды, на утренней оперативке, после разбора обстановки в цехе с серийными машинами, как обычно, предоставили мне слово для информации о моей машине.
В это время с машиной не происходило ничего особенного, шло обычное устранение неполадок в рамках подготовки к осмотру БТК. Именно это я и доложил всем присутствующим, однако, реакция на мою информацию на этот раз была неадекватной. В присутствии всех руководящих работников цеха и руководителей военной приемки, зам. главного инженера обрушился на меня с критикой (точнее, с руганью) и потребовал отстранить меня от должности ведущего инженера и чуть ли не уволить, как не справившегося со своими обязанностями. В первый момент я не понял, что это спектакль, приняв всё за чистую монету. На дальний старт я доплелся, будучи совершенно деморализованным. «Как же так, - думал я, - «Кручусь, как собачий хвост, с завода почти не ухожу, огромное количество неисправностей выявлено и устранено. Не я же виноват, что конструкция «сырая», что они появляются всё снова и снова?» Комок стоял в горле, ощущения несправедливости и обиды буквально душили меня.
Начальник участка, увидев моё состояние, как мог меня успокоил, объяснив причину возникшего скандала, и дал очень хороший совет: немедленно идти к начальнику цеха и предложить для ускорения подготовки самолета к летным испытаниям организовать его осмотр силами БТК этой же ночью. Надо сказать, что идея была не нова; мы её уже обсуждали с ведущим конструктором из КБ, но сошлись во мнении, что ночной осмотр будет не очень эффективным и может нанести ущерб качеству подготовки самолета к полетам. Не было секретом, что при работе в ночное время, пользуясь отсутствием начальства, рабочие, да и контролеры БТК почти поголовно употребляли «массандру», а это не могло не сказаться негативно на качестве осмотра. Мы не хотели рисковать экспериментальной машиной, но сейчас деваться было некуда. Начальник цеха мою инициативу поддержал, и я быстро организовал осмотр. В его результате опять были выявлены недостатки, но их было уже не так много. После осмотра военными самолет, наконец – то, оказался на старте. От начальства последовало указание готовить самолет не к вылету, а к пробежкам на земле с проверкой всех систем, то есть с имитацией взлета.
Придя утром на работу после ночного осмотра самолета, я узнал от контролера БТК экспериментального цеха неприятнейшую новость: в закабинном отсеке самолета простукивается посторонний предмет.[1]
Достать его не удалось, так как отсек имел глубину примерно два метра и был битком забит аппаратурой, на демонтаж и монтаж которой ушла бы масса времени. Сильно было искушение промолчать, учитывая недавний скандал, связанный с задержкой самолета, но чувство дисциплинированности оказалось сильнее. О происшествии я доложил заместителю начальника цеха. Это был высокий, худощавый человек лет пятидесяти, совсем не вредный по характеру по фамилии Веселкин. Однако у него был недостаток – он часто терял выдержку при возникновении проблем, даже не очень серьёзных, благодаря чему получил в цехе прозвище «начальник паники». Реакция Веселкина оказалась для меня неожиданной: он, поинтересовавшись, сколько человек знает о проблеме, предложил мне … молчать! Знали о постороннем предмете всего трое: контролер БТК экспериментального цеха, который обнаружил посторонний предмет, Веселкин и я. Делать было нечего, спорить с начальником я не стал и самолет был отбуксирован на дальний старт для подготовки к вылету. Надеялись мы на то, что подготовка самолета займет достаточно много времени, учитывая подготовку летчиков, и полет не состоится – кончится светлое время суток, а после отбоя полетов закатим самолет в бокс и в течение второй и ночной смен спокойно удалим посторонний предмет.
После заявки о готовности самолета к вылету я сидел в металлической будке на дальнем старте, которая располагалась напротив стоянки самолетов и, сильно нервничая, курил одну сигарету за другой. Одновременно готовилось к полетам сразу несколько самолетов. Будка была забита до предела специалистами всех участков: тут, кроме механиков, были радисты, навигаторы, вооруженцы, электрики и прочие специалисты. Кто – то оформлял документы, кто – то курил, кто – то разгадывал кроссворды в ожидании доставки новых блоков взамен вышедших из строя. Вдруг в углу бытовки зазвонил внутренний телефон (других, впрочем, на дальнем старте не было). Я снял трубку и услышал незнакомый, очень грубый мужской голос:
- Кто ведущий инженер по машине «5 – 3»?
Я ответил, что это я и отрекомендовался. Дальше я услышал что – то совсем невероятное:
- Говорит главный контролер завода. Вы заявили такую -то машину к вылету?
Я ответил утвердительно.
- А вам известно, что в машине находится посторонний предмет?
Я похолодел от ужаса. Во – первых, поразило, что звонит один из самых больших заводских начальников, возглавляющий главную контрольную техническую службу, а во - вторых, откуда он узнал о постороннем предмете? И что я должен был ответить? Сослаться на команду зам. начальника? Это означало «заложить» его, последствия могли быть для него и для меня плачевными, да и противно мне было это делать. Я пробормотал что – то не очень вразумительное, вроде того, что сейчас всё выясню, после чего последовало четкие указания: самолет снять со старта и закатить в бокс, а мне через полчаса явиться в кабинет начальника цеха.
Тут я понял, что влип, как следует. Необходимо было что – то срочно придумать, чтобы выйти из под – удара. Но что? Идя от дальнего старта к административному зданию (идти было нужно около километра), лихорадочно соображал – нужно было придумать что – то правдоподобное, причем такое, что нельзя было проверить. И тут меня осенило: я вспомнил Штирлица в фильме «Семнадцать мгновений весны» и его знаменитое: «Я вспомнил, я всё вспомнил!». Напомню, Штирлиц, сидя в подвале гестапо, должен был объяснить, каким образом его отпечатки пальцев оказались на чемодане с советской рацией. Отпечатки он на самом деле оставил, помогая радистке Кэт перебраться на другое место. Понятно, что об этом говорить было нельзя. Так вот Штирлиц «вспомнил», что однажды он помогал перейти дорогу молодой женщине, которая только что выбралась из разрушенного в результате бомбёжки дома, и поднес ей тяжелый чемодан. Такой случай на самом деле имел место за несколько дней до этого. В фильме это сработало – Штирлицу поверили. Что же мне придумать, чтобы мне поверили тоже?
И тут меня осенило: я тоже «вспомнил» - в процессе подготовки самолета к вылету, два часа тому назад в неглубоком отсеке на левом воздухозаборнике, рядом со злополучным закабинным отсеком, механики обнаружили кусок проволоки длиной сантиметров 30 – 40. Доложили мне, и я собственноручно выбросил проволоку за отбойный щит. Так я и написал в своей объяснительной записке в кабинете начальника цеха: мол, с утра слышал о постороннем предмете и решил удалить его на старте, чтобы не задерживать самолет в боксе. На старте механики достали из отсека на воздухозаборнике кусок проволоки, и я подумал, что это и есть тот самый предмет, выбросил его, и счел вопрос решённым. Конечно, здесь было много «белых пятен» и при более тщательном расследовании я был бы неизбежно разоблачен.
Однако отсутствие в кабинете неулыбчивых мужчин в темных костюмах наводило на мысль, что дело пока не вынесено за пределы завода и, может быть, не будет вынесено. В этом я не ошибся, никаких разбирательств и репрессий не последовало. Скорее всего, буря прошла уровнем выше, над моей головой.
Самолет был снят со старта, и во вторую смену была организована разборка закабинного отсека, а к утру был извлечен злополучный посторонний предмет – им оказался так же кусок проволоки длиной 15 – 20 сантиметров. К утру следующего дня отсек был смонтирован и самолет опять оказался на старте. Всё это время меня мучил вопрос: откуда главный контролер узнал о постороннем предмете? Вскоре это выяснилось. Оказывается, молодой контролер БТК экспериментального цеха, который участвовал в ночном осмотре, придя домой, «замандражировал» и …позвонил лично главному контролеру завода и всё рассказал.
Вот такие возникали коллизии во время настоящей мужской работы.
[1] Проблема посторонних предметов на борту самолета была на протяжении всей истории авиации одной из самых болезненных. Часто приходилось слышать от пожилых механиков истории из жизни о том, как пассатижи, оброненные в отсек с тросами управления самолета, приводили к заклиниванию систем управления и неминуемой ката-строфе. Для решения этой проблемы, конечно, принимались меры. Например, при передаче смены одной части бригады другой, обязательно сдавался и принимался рабочий инструмент, закрепленный за бригадой. В случае отсутствия какого – либо инструмента, сменяющаяся часть бригады не уходила домой, пока не отыщется пропавший ключ или пассатижи. Но внутрь самолета мог попасть не только инструмент– железа в цехе хватало, поэтому в процесс подготовки самолета входила проверка самолета на отсутствие посторонних предметов. Происходило это так: контролер БТК, так называемый «посторонщик», обычно из числа самых опытных, сам, как правило, бывший авиамеханик со стажем обходил самолет, не спеша, ритмично постукивая по фюзеляжу резиновым молотком - киянкой. Если внутри самолета находился посторонний предмет, от удара он подпрыгивал и раздавался соответствующий звук. Затем вступали в действие авиамеханики, и посторонний предмет извлекался. Однако это не всегда можно было сделать быстро и безболезненно, так как глубина некоторых отсеков была очень приличной, и они под завязку были забиты аппаратурой. Тем не менее, посторонние предметы всегда извлекались, чего бы это ни стоило.