Кроссоверы с пробегом 100+ тысяч км, которые лучше не покупать К неудачным моторам отнесем, в первую очередь, массовые бензиновые, что появились во время «первой волны даунсайзинга» (уменьшение рабочего объема) – примерно 20 лет назад. Производители шли стереотипным путем: алюминиевый блок вместо чугунного (иногда без гильз), прямой впрыск вместо распределенного плюс турбокомпрессор. И зачастую в этих двигателях используется хлипкий цепной привод ГРМ. Базовый бензин – АИ-98.
Кроссоверы с пробегом 100+ тысяч км, которые лучше не покупать
К неудачным моторам отнесем, в первую очередь, массовые бензиновые, что появились во время «первой волны даунсайзинга» (уменьшение рабочего объема) – примерно 20 лет назад. Производители шли стереотипным путем: алюминиевый блок вместо чугунного (иногда без гильз), прямой впрыск вместо распределенного плюс турбокомпрессор. И зачастую в этих двигателях используется хлипкий цепной привод ГРМ. Базовый бензин – АИ-98.
- Хотя практика АВТОВАЗа показала, что в нормы Евро-5 при сохранении базового бензина АИ-92 можно без труда уложить сравнительно простой атмосферный двигатель, а японские и корейские моторостроители укладывали его и в нормы Евро-6.
- Выходит, некоторые компании без особого повода переусложнили конструкцию агрегатов. Результат – снижение надежности и ресурса. У некоторых марок из-за этого пострадала репутация.
- Все откровенно неудачные моторы спешно модернизировали. К 2015 году либо смягчили заложенные в них недуги, либо на смену пришли агрегаты новых поколений.
- Большинство из неудачных моторов (в основном малых объемов – 0,8-1,2 л), по счастью, официально к нам не попадали. Но кое-что просочилось – и сегодня занимает место в разделе «неликвид» на вторичке.
- Как правило, до 80-120 тысяч км «неудачники» доживают без особых проблем. Но после 150 тысяч уже можно ожидать скорой их кончины. А потому желающих купить кроссовер с таким мотором немного. Тем более что почти у всех этих моделей есть альтернативные агрегаты с приемлемым ресурсом 250-350 тысяч км.
- Отличить машины с неудачными моторами можно по более привлекательной цене. Но к этой цене, вероятно, вскоре добавится значительная сумма за ремонт или замену мотора.
- Младший двигатель 1.2 к нам не попадал (нагар, масложор, ремень ГРМ в масляной ванне забивает каналы продуктами распада). А моторы 1.6 серии EP6 устанавливали после 2006 года почти на все модели Peugeot и Citroen, а также на некоторые BMW и Mini.
- Двигатели при этом получили множество титулов Engine Of The Year – за инновации и выдающиеся показатели экологии и экономичности. С надежностью же была просто беда. На 3008 они пришли уже в модернизированном виде, но лучше не стали.
- Двигатель представлен в атмосферной (VTi, 120 л.с.) и наддувной (THP, 156 и 150 л.с.) версиях. Атмосферник проще – впрыск у него распределенный. Но набор недугов схожий, хотя проявляются они реже.
- Основные – быстрое растяжение цепи ГРМ, нагар на клапанах, возникающий из-за этого угар масла, перегревы, механические разрушения.
- Все эти процессы взаимосвязаны, так как растяжение цепи приводит к смещению угла впускного распредвала. Для чистки клапанов нужно вскрытие. Плюс ко всему этому возникают еще течи масла и антифриза, клапана EGR засоряются, происходят ранние отказы водяной помпы и прочие мелкие напасти.
- В 2013 году турбированный ТНР был модернизирован повторно, а на последних версиях для России степень сжатия снизили с 10,5 до 9,5. Это смягчило проблемы, в том числе реакцию на некачественное топливо.
- Вывод простой: ранних моторов при пробегах более 100 тысяч км лучше избегать – до обещанных заводом 200 тысяч они доезжают нечасто и ценой больших затрат.
- Все бензиновые двигатели Volkswagen Tiguan первого поколения имеют прямой впрыск и турбонаддув. Выделить среди них самые плохие и хорошие затруднительно. Изначально и 1.4, и 2.0 страдали от недоработок, которые завод затем поэтапно устранял. В частности, многократно менялась конструкция и материалы поршней и поршневых колец – масложор с малых пробегов приводил владельцев в отчаяние.
- Можно считать, что чем позже выпущена машина, тем лучше у нее двигатель. В 2011 году серьезно обновили 1.4 и вышло новое поколение двигателя 2.0 (EA888 gen2).
- Быстрое растяжение цепи ГРМ присуще обоим двигателям. У 2.0 сохранился масложор, 1.4 по-прежнему скверно реагировал на некачественное топливо. Есть подозрение, что формально разрешенный АИ-95 в них заливать все-таки нежелательно – впускным клапанам, форсункам и ТНВД он явно не нравится.
- Менее хлопотным вариантом можно считать дефорсированную версию мотора 1.4 мощностью 122 л.с. (индекс CAXA) – она конструктивно проще, чем 150-сильная, где, в частности, применяется сложный комбинированный турбонаддув.
- С ресурсом у всех моторов неплохо, а блоки у них – чугунные, что позволяет в ряде случаев не менять двигатель, а ремонтировать. Но совершенно непонятно, во что обойдется поддержание их в порядке, поскольку после 50-80 тысяч км регулярно требуется что-то прочищать или чинить.
- Базовый двигатель CBZB 1.2 (105 л.с.) Skoda Yeti частично использует решения мотора 1.4, но клапанов у него восемь, а блок – алюминиевый с залитыми чугунными гильзами (капремонт не предусмотрен). Оптимальное топливо для этого агрегата – АИ-98.
- До 100 тысяч км в этом двигателе серьезных поломок не происходит, и даже значительный угар масла владельцы отмечали редко. Но примерно на этой отметке иссякает ресурс цепи ГРМ. И это ресурс обновленного узла, устанавливаемого на конвейере с октября 2011 года. До этого цепь служила лишь 30 тысяч км.
- Также не являются долговечными свечи, катушка зажигания и высоковольтные провода, актуатор турбины. Быстро загрязняются дроссельная заслонка и впускные клапаны. Печальную картину дополняют течи масла из-под корпуса масляного фильтра и лопающийся клапан системы вентиляции картерных газов.
- Ресурс мотора, тем не менее, вполне пристойный – отдельные экземпляры «уехали» далеко за 300 тысяч км. Но нет резона гоняться именно за 1.2, ведь у Yeti есть 110-сильный атмосферник 1.6 (как у Polo Sedan). И сочетается он с японским гидроавтоматом, а не с капризным роботом.
- Упомянем еще топовый двигатель 1.8 (152 л.с.) – конструктивно он схож с «тигуановским» 2.0 того же семейства, из-за чего набор болезней у него такой же. Трансмиссия – робот или механика. Таких Yeti на вторичке тоже немало, но спрос на них невысок.
- Некоторые сетевые эксперты называют агрегат 1.2 с индексом HRA2DDT (он же H5Ft у Renault) «надежным». До пробега 80-100 тысяч км это, может, и так.
- Двигатель имеет полностью алюминиевый негильзованный блок, прямой впрыск и скромный ресурс в районе 200 тысяч км. Сравнительно надежным он стал только после проведенных доработок – к 2017 году.
- Когда этот двигатель только появился, он «радовал» владельцев молниеносной закоксовкой поршневых колец и жутким расходом масла – до 5 л на 1000 км. Кольца тогда объявили «бракованными» и подлежащими замене на качественные. Но замена эффекта не давала, пока не появилась новая прошивка ПО. Кроме того, до замены кольца успевали нарезать борозды на стенках цилиндров.
- Думается, что к масложору была причастна и цепь ГРМ. Рассчитанная на 150 тысяч км пробега, она требовала замены гораздо раньше. Сильный нагар на впускных клапанах приводит к тому, что прочистка нужна каждые 50-70 тысяч км. Сомнительно, что в этот мотор можно было лить АИ-95, который официально разрешали.
- Продать подержанный Qashqai с этим мотором довольно сложно, но ведь продают – в том числе, в паре с не самым хорошим вариатором Jatco JF015E, который тоже способен отказать при пробегах до 100 тысяч км. А со 165 ньютон-метрами, которые выдает мотор 1.2, вариатор здесь работает на пределе.
- Если Kuga нужна именно полноприводная, то выбор сводится к дизелю 2.0 в сочетании с уязвимым роботом, либо к наддувным бензиновым агрегатам 1.5 или 1.6 (варианты мощности – 150 и 182 л.с.). Атмосферный 2.5 от Мазды прекрасен, но применяли его только в переднеприводных версиях.
- Мотор JQMA/JTMA 1.6 создали на базе любимого нами атмосферника с алюминиевым блоком, который устанавливали и на Фокусы, но внедрение прямого впрыска и турбины привели к критической термонагруженности. Агрегат скверно переносил даже небольшие перегревы – возникали трещины в ГБЦ. Перегревам способствовала ломкая муфта в системе охлаждения.
- По мотору было несколько отзывных кампаний – дорабатывали именно систему охлаждения. Но толку инженеры не добились, и в 2016 году его попросту заменили новым двигателем 1.5 (М8МА/М9МА).
- Все бы ничего, но создан он на базе заменяемого 1.6 простым сокращением хода поршня. То есть, двигатель сохранил все наследственные недуги, хотя система охлаждения была полностью переработана.
- Быстрое зарастание грязью форсунок и впускных клапанов осталось. Поломки из-за перегревов по-прежнему происходили, хотя и намного реже. В зоне риска – поршень второго цилиндра и прокладка ГБЦ.
- Ресурс этих моторов оценивают в 230-250 тысяч км – для «турбо» неплохо, но стоимость содержания прогнозу не поддается.
ВЫВОДЫ:
- Пока на рынке есть машины с благополучными моторами, нет резона связывать жизнь с сомнительными. Особенно если речь идет о кроссоверах бюджетного сегмента с изрядными пробегами.
- Некоторая экономия средств при покупке кроссовера, конечно же, привлекает. Но в дальнейшем она почти наверняка обернется повышенными затратами на содержание двигателя, а сейчас ремонт любых сложных агрегатов очень дорог.