Доброго времени суток читатель, сегодня расскажу что Вам следует знать при покупке BMW X6 F16, какой лучше всего двигатель.
Оставшиеся двигателя о которых я Вам ещё не рассказал, сегодня расскажу.
Осталось всего три двигателя и давайте узнаем о них и какие:
1. 3.0 л, 381 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD)2993 N57D30S1
2. 4.4 л, 450 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD)4395 N63B44
3. 4.4 л, 575 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD)4395 S63B44
И так, начнём с первого и конечно закончим самым последним и подведём итоги какой же всё таки лучше, ведь мы зашли именно за этим на статью!
Начнём с первого: N57D30S1 (3.0 л, 381 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD)2993)
Мотор N57D30S1 - Силовой агрегат практически полностью переработали, применив новые материалы и наделив его конструктивными отличиями. Изменения не коснулись только технического обслуживания двигателя.
Основной отличительной чертой модификации N57D30S1 является установка трех турбин. Это позволило получить 381 л.с. 740 Нм.
Плюсы:
1.Системы турбонаддува
2. Common Rail
3. Высокий потенциал для тюнинга
Минусы:
1. Демпфер коленвала
2. Проблемы с заслонками впуска
3. Форсунки с пьезоэлектрическим приводом
Пожалуй, самый безупречный из всего семейства N57 – дизельный агрегат N57D30S1 с системой нагнетания Tri-Turboged, после чип-тюнинга и с даунпайпом может развивать мощность вплоть до 440 л.с. и 840 Нм.
А так ничем почти не отличается от N57D30!
Переходим ко второму типу двигателя : N63B44 (4.4 л, 450 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD)4395)
Газораспределительный механизм приводится в действие переработанной цепью, имеющей зубчатое втулочное строение. В качестве дополнительных нагнетателей были установлены две турбины Garrett MGT22S. Работа этих турбин осуществляется параллельно, а они располагаются там же где и впуск – в развале блока двигателя. При нормальной эксплуатации эти турбины способны надуть до 0.8 бар давления. В качестве электронного блока управления силовым агрегатом был применен Siemens MSD85.
Система рециркуляции отработанных газов VANOS также поддалась определенным доработкам, что дало возможность существенно расширить диапазон её регулировки. Система подачи и охлаждения также поддалась определенным доработкам. Систему выпуска и впуска оставили без изменений. Насосное колено турбины также поддалось определенным незначительным доработкам. Электронный блок управления силовым агрегатом был заменен на Bosch MEVD17.2.8.
Недостатки:
Силовые агрегаты N63B44 отличаются повышенным потреблением масла. Это классический недостаток, которым страдают все схожие моторы. Благодаря потере свойств поршневых колец или загрязнению канавок поршней возникает эта проблема. Отличительной чертой является то, что жор масла может проявляться у двигателей даже с небольшим пробегом – порядка 50 тысяч километров. Капитальный ремонт двигателя - единственный выход из этой ситуации.
1.Блок цилиндров этого силового агрегата изготовлен из алюсила, который не отличается особой устойчивостью к коррозии. Окисление материалов также может повлечь повышенное потребление масла силовым агрегатом. Эта проблема устраняется намного сложнее – придется менять блок цилиндров.
2.Гидроудар – еще одна серьезная неприятность, которая может настичь владельцев моторов N63B44 после длительного простоя. Эта неприятность вызвана применением не соответствующих форсунок, которые во время производства моторов заменялись несколько раз. Решение проблемы достаточно простое – замена форсунок на одни из последних.
3.Пропуски зажигания – еще одна неприятность, которую этот силовой агрегат может доставлять своим владельцам. Неудачные свечи зажигания являются основной причиной этого недостатка. Решить проблему можно, заменив свечи на те, которые устанавливаются на спортивные модификации в М пакете.
Пространство в развале блока занято располагающимися в нем турбинами, и это не очень хорошее решение. Это привело к концентрации большого количества теплоты в развале блока цилиндров. Магистрали для подачи масла в нагнетатель также располагаются в этом месте. Большая теплоотдача приводит к быстрому загрязнению этих трубок, что препятствует нормальной подаче смазывающих материалов в нагнетатели. Этот недостаток может привести к неисправности турбин.
И естественно если следить и вовремя устранять проблемы, вовремя обслуживать и качественным маслом, всё будет в порядке и мотор проедет больше 300т километров.
Из плюсов особо нечего отметить, я думаю что и так всё поняли из прочитанного выше
А на счёт чип-тюнинга:
Никаких проблем не доставит двигателю. Stage 1 или Stage 2 – классические и привычные варианты, позволяющие прибавить лошадиные силы к своему мотору. При Stage 1 с помощью BMS JB4 удается получить прибавку в размере 30 лошадиных сил.
После этого можно добавить еще около 30 лошадок с помощью замены прошивки в Stage 2, а также путем замены даунпайпов. Еще немного лошадей (около 20)
Ну, а теперь перейдём к последнему типу двигателя: S63B44 (4.4 л, 575 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD)4395)
С декабря 2014 года пошли версии S63B44T2 (S63TU2), которые стоят на X5M F85 и X6M F86. Мощность этих ДВС увеличена до 575 л.с. при 6000-6500 об/мин, крутящий момент 750 Нм при 2200-5000 об/мин.
Проблемы:
Неисправности моторов БМВ S63 аналогичны тем, что распространены на гражданских собратьях N63. Ознакомиться с ними можно выше.
Плюсы тоже особо отметить нельзя, только если мощность
Чип-тюнинг:
Проблем с прошивкой двигателя вообще не имеется. Вам достаточно поехать в любое тюнинг-ателье и путем обычной перепрошивки Stage 1, вы получите около 680 л.с. А если нужно побольше, то тогда дополнительно берите с собой даунпайпы, спортивный выхлоп и соответствующую настройку)
И в результате получите 730-750 л.с. и больше.
Для этих моторов полно модифицированных турбин и прочих интересных вещей, которые могут Вам увеличить мощность до 800-900 и более лошадей, если 700 л.с. Но это если вам слишком мало).
