Поломки у автомобилей случаются очень часто, и носят очень разноплановый характер. Учитывая, что вторичный рынок авто в нашей стране просто огромен, а продавать наш народ умеет всё, что угодно и в любом состоянии, то от поломок свежекупленного авто не застрахован никто.
Частая поломка, а точнее - проблема, некоторых автомобилей - это "масложор" в двигателе. Но не нужно думать, что такая неприятная ситуация встречается только в б/у автомобилях.
Существуют модели машин, у которых можно сказать с завода наблюдается этот весомый недостаток. Где-то по вине конструкторов, где-то по вине проектировщиков и инженеров, но факт остается фактом. Как раз о таких автомобилях пойдет речь в этой статье, а идея её создания родилась у меня, когда я на днях заехал на замену ремня ГРМ в своем автомобиле и разговорился со старым мотористом.
Nissan Qashqai J10
Очень популярный автомобиль на российских дорогах. Выпускалась данная версия с 2006 по 2010 год и оснащалась двумя моделями двигателя: на 114 и 141 л.с.
Как раз мотор на 141 лошадь имел чуть ли не "с конвеера" болячку, заключающуюся в увеличенном расходе масла. С ростом пробега можно было спокойно рассчитывать на то, что на каждые 5000 км будет уходить один литр масла. Данный двигатель имел индекс MR20DE и устанавливался также в Nissan X-Trail.
Кстати, чем позднее год выпуска этой модели, тем меньше заводского брака встречалось в данном двухлитровом силовом агрегате. Автомобили производства 2009-2010 годов могли похвастаться более стабильной работой ДВС.
В целом, ресурс у MR20DE был отличный, но проблему повышенного расхода масла это не решало. Зато цены на контрактные моторы этого типа были достаточно приемлемыми.
VW Tiguan 1 поколения
Данный кроссовер в свое время обладал очень большой популярностью по всему миру. Да и сейчас он частенько встречается на дорогах. Однако у первого поколения был явный недостаток, связанный с постоянной доливкой масла в мотор.
Речь идет о моторах ЕА888 с турбонаддувом, а именно 1,4 TSI и 2,0 TSI. В первом поколении об этих агрегатах не затихают споры до сих пор, но большинство сходится во мнении, что с приходом второго поколения знаменитого кроссовера, недочет, связанный с потреблением масла пошел на убыль.
Как предполагали инженеры ВАГа - проблема скрывалась в слишком толстых кольцах и больших канавках для дренажа. С проведением нескольких модернизаций им всё же удалось сократить потребление масла до более-менее адекватных показателей, однако данные двигатели всё равно "просили" масло на доливку, но при этом видимой поломки у них не наблюдалось.
Toyota Avensis II
В принципе, к проблеме Авенсиса второго поколения (а это 2003-2006 года) можно отнести и Короллу того же времени. Вся суть здесь кроется в двигателях 1ZZ-FE. Эти моторы, в целом, до 2005 года получались весьма неудачными.
Проблема схожа (если не идентична) с проблемой того же ЕА888 от VAG, о которой говорилось выше. Стоит упомянуть о том, что здесь не было турбины, как в случае с Volkswagen. Однако "масложор" начинался уже к 30-40 тысячам км пробега. Литр на доливку, действительно, можно было не брать в расчет. Только речь тут шла уже не о периоде между заменами, а на каждые 1000-2000 км пробега.
Позднее проблему японские конструкторы и инженеры решили, но выпущенные автомобили с встроенным нездоровым потреблением масла в ДВС, к сожалению, никуда не делись. Хотя, как сказал моторист, у него есть знакомый, который справился с этой проблемой на своём Авенсисе с помощью свапа на контрактный двигатель. Человек не хотел точечно её решать и поступил радикально.
Skoda Octavia A7.
Двигатель на Октавии тот же, что и на Тигуане из первого раздела этой статьи. Конечно, оснащались эти автомобили и двигателем CWVA, и EA211, но речь пойдет о третьем варианте - моторе ЕА888 Gen2.
Владельцы Шкоды со временем нашли решение, а именно - меняли поршни и поршневые кольца. Брали они их с таких же моторов, но Gen1 или Gen3, у них данной проблемы не наблюдалось.
Хотелось бы упомянуть, что помимо "масложора", достигающего даже 2-х литров на 100.000 км пробега, эти двигатели отличались еще и "растягиванием" цепи ГРМ (тоже примерно к 100 тысячам км).
Mitsubishi Lancer X
В контексте данного автомобиля речь идет конкретно о 1,5-литровом двигателе 4А91. Именно на нем замечалось стабильное увеличение потребляемого масла от замены до замены. И чем ближе к 100.000 км пробега на приборной панели, тем хуже.
На других вариациях силового агрегата для данного авто, например, 4А92 или 4В10, такая проблема встречалась куда реже.
В целом, двигатель на десятом Лансере сконструирован достаточно просто и весьма ремонтопригоден. Если не "прошляпить" уровень масла в нем, то автомобиль способен очень долго "бегать" без капитального ремонта или замены вкладышей.
Вот такой список мне назвал сотрудник автосервиса за чашкой чая. Хочу заметить, что это ни в кое случае не ТОП, а лишь наблюдения человека, который разбирается в этой области.
Почитав статьи и форумы в интернете - я в этом убедился. К слову, я намеренно не стал включать сюда двигатели от любых корейских производителей, потому что в данной статье речь идет о конструкторских ошибках и потребности в доливке масла чуть ли не с ворот завода.
В случае же с корейской техникой, практически всегда "масложор" в моторе связан с появлением задиров в цилиндрах - это общеизвестный факт и автолюбители, которые сталкивались с этим, не дадут мне соврать.