В 1902 году, 2 апреля, в городе Осташкове происходило всеобщее радостное настроение по случаю приезда инженеров для открытия работ по посторойке железнодорожной линии Бологое-Седлец (Польша).
Согласно "Высочайше утвержденнаго в первый день марта 1902 года Положенiя", дорога Бологое - Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков. По требованию военных на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах (в 1990-х годах сданы в лом), теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях III класса. Некоторые из военных объектов так и не были построены.
Начальником по постройке железнодорожной линии Бологое-Полоцк был Александр Николаевич Рыжков.
Начальник участка, инженер путей сообщения Олег Александрович Кетлер. Вёл изыскания Бологое-Полоцкой линии в пределах Великолуцкого и Торопецкого уездов до границы с Осташковским уездом и в 1902 году назначен строителем Осташковского участка постройки Бологое-Полоцкой линии.
Заместителем Кетлера был начальник первой дистанции, инженер путей сообщения и инженер-технолог Михаил Степанович Цвылёв. Будучи заместителем инженера, состоял строителем линии от станции Чёрный Дор до деревни Замошье, строитель станции Осташков и моста через озеро Селигер.
Техник, Николай Иванович Спешилов, помощник инженера Цвылёва.
Инженер путей сообщения Павел Николаевич Шереметев, начальник второй дистанции, строитель станции Коча (Сигово) и линии железной дороги от деревни Замошье до деревни Занепречье.
Инженер путей сообщения Александр Фёдорович Эндимионов. Начальник третьей дистанции, строитель станции Пено, моста через реку Волгу и линии железной дороги от деревни Занепречье до деревни Соблаго. Его помощник техник путей сообщения Иосиф Константинович Вильчинский.
Инженер путей сообщения Никита Михайлович Сатин. Начальник четвёртой дистанции, строитель станции Охват и линии железной дороги от деревни Соблаго до границы с Псковской губернией. Его помощник, окончивший курс в Московском инженерном училище Николай Николаевич Фёдоров.
Заведующим техническим отделом в конторе инженера Кетлера был инженер путей сообщения Алексей Владимирович Диков.
Заведующим счетоводством и делопроизводством в конторе занимался Павел Александрович Балуев.
11 мая 1903 года был совершён молебен на месте будущей станции Осташков - по случаю закладки вокзала железнодорожной станции. Регулярное, или, как говорили раньше, правильное, движение от Бологого до Полоцка открыли в январе 1907 года.
Темпы строительства замедлились из-за того, что началась русско-японская война 1904-1905 годов, которая отвлекла огромные финансовые средства. Впрочем, все вокзалы III класса были построены уже к 1905 году, не повезло лишь Осташкову, где вокзал погорел ещё до открытия правильного движения.
В целом строительство железной дороги обошлось в огромную по тем временам для России сумму - 53 миллиона рублей, или 118391 рубль на версту. Неиспользованные средства (около 350 000 рублей) строители передали Николаевской железной дороге. Зато все, что касалось социального обеспечения, было выполнено вовремя и в строгом соответствии с проектной документацией.
При строительстве железной дороги пришлось испытать немало трудностей, в связи с тем, что прошла магистраль через глухие дремучие места, мало отличающиеся от сибирской тайги. Естественно, для местного населения Бологое-Полоцкая железная дорога несла цивилизацию и связь с крупными городами. Кстати, ещё одной из причин, по которым железную дорогу было решено проложить именно по этому маршруту, было стремление привязать к железнодорожной сети и к Петербургу уездные города Осташков и Торопец.
Железную дорогу, которая имела изначально военное предназначение, сооружали на редкость капитально, хотя и прошла она через глушь. Она была построена в один путь, но насыпь была сделана под два пути, - на случай экстренной необходимости прокладки второго пути в случае войны, что позволяло бы ускорить процесс переброски войск по железной дороге. Кроме резерва для второго пути на линии было построено множество запасных разъездов. На Бологое-Полоцкой дороге станционные здания, даже на глухом разъезде в дремучих лесах или посреди болот, в какой-нибудь Коче (ныне Сигово) или Горовастице, отделаны деревянным декором, украшены шпилем с флюгером, высокими окнами и маленькой мансардой. По выразительности и эстетической ценности архитектуры можно судить о том, какое огромное общественное значение придавалось тогда железнодорожному транспорту. Налицо и высокий уровень профессионализма и общей культуры инженеров-путейцев, работавших на Бологое-Полоцкой линии.
Кому были нужны здесь самобытное зодчество вокзалов, монументальность водонапорных башен с ажурными шатрами, кирпичная кладка депо в стиле древнеримских колизеев и добротные керосиновые погреба? Ведь любые украшения в архитектуре, тем более в служебной, удорожают и удлиняют строительство. В сущности, это чистой воды перерасход средств! В советское время дело наверняка завершилось бы типовым проектом, а тогда существовало понятие единого архитектурного стиля, подразумевающего органичное единство, целостность архитектуры, а не безликое однообразие. В желании сделать красивым то, что окружает людей в повседневности, виден человек той эпохи, полагавший красоту основой любого предмета, не допускавший серости, бездушия.
Пассажирские платформы делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были "полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...". К каждой станции была подведена вода. Кирпичные водонапорные башни в целостности сохранились до наших дней почти на всех станциях.
На Бологое-Полоцкую линию передавали с других дорог в основном устаревшие маломощные паровозы. С товарными поездами работали построенные еще в 70-х годах ХIХ века допотопные локомотивы серии Ч ("черепахи"), а также Ол, Од и несколько Ов ("овечек") постройки около 1900 года. Их топили дровами, смазывали олеонафтом и животным говяжьим салом, которое именовалось техническим и было нестерпимо зловонным. Паровозы серии Ч сняли с дороги еще в 1915 году, а "овечки" кое-где трудились до начала 1960-х. Пассажирские паровозы серии Д ("двухпарки"), построенные еще в 1874 году, проработали на линии до середины 1920-х годов. И. А. Бунин в рассказе "Новая дорога" метко назвал такие локомотивы "бочкообразными". Эти металлические пузатые "насекомые" с парораспределением времен Стефенсона, с двумя маленькими бегунковыми и двумя огромными ведущими колесами могли тащить девять четырехосных вагонов тогдашнего скорого поезда Петербург - Седлец от Осташкова до Великих Лук (длина участка 198 километров). Поезда останавливались на всех станциях, но при этом обгоняли сегодняшнее расписание! В 1914 году поезд № 25 отправлялся из Бологого в 6.40 и прибывал в Великие Луки в 14.48 - был в пути 8 часов 8 минут, а сегодня, на стыке тысячелетий, поезд № 6691 Бологое - Великие Луки преодолевает это же расстояние за 8 часов 50 минут, причем в составе не девяти (как раньше), а всего пяти вагонов.
В 1914 году машинист II класса депо Осташков получал в среднем 1432 рубля в год (40% - жалованье, 60% - премия). Заработок ремонтных рабочих составлял около полутора рублей в день - сумма не малая, если учесть, что на еду уходило 30-40 копеек. Конечно, труд паровозников, путейцев, движенцев на Бологое - Полоцкой, как и на других дорогах, был нелёгким. Особенно тяжело приходилось сцепщикам и ремонтным рабочим, среди них чаще всего случались травмы. Но, несмотря на это, устроиться работать на железную дорогу было чрезвычайно трудно. Ведь помимо высокой зарплаты и социальных услуг железнодорожников обеспечивали бесплатным проездом (в классе и на расстояние согласно рангу) и хорошим обмундированием. В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук. Один смазчик успевал обслуживать 35 вагонов и сверх того выполнял обязанности хвостового кондуктора - "собачника". Так его называли за то, что по дороге к поезду он волок за собой один из трех фонарей на веревке, как собаку на поводке.
Дорогу оснащали с размахом. Все действующие разъезды и станции оборудовали по последнему слову техники. На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, работали телефоны межстанционной и линейной связи фабрики Л.М. Эриксона и Ко и системы управления движением Макс-Юделя. По конструкции эти устройства мало отличаются от тех, что применяются сегодня. После постройки и открытия магистрали движение по ней не было интенсивным — две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки. Однако наличие запасных разъездов делало её пропускную способность высокой, и уже в Первую Мировую войну, как и предполагалось, по Бологое-Полоцкой пошли на фронт военные эшелоны с солдатами. Уже в советское время, в 1928 году была построена ещё одна железнодорожная ветка, соединившая Бологое-Полоцкую железную дорогу с линией Ленинград-Москва. А именно ветвь Торжок-Соблаго, которая до этого доходила лишь до станции Кувшиново. Эта ветка, называемая также Селижаровской, в честь посёлка, через который она проходит, также представляет собой уникальный заповедник истории железных дорог. Там сохранился песчаный балласт, деревянные шпалы и, самое главное, действующие семафоры.
До начала 1920-х годов паровозы на Бологое - Полоцкой линии топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт. В 1909 году в Осташкове, например, в тендеры паровозов загрузили 2400 кубометров дров, а на линейных станциях грузили по 600-800 кубометров.
В 1928 году к линии присоединилась ветвь Кувшиново - Соблаго. На ней по сей день сохранились песчаный балласт и, самое главное, действующие семафоры, ныне практически исчезнувший вид сигнализации.
В Великую Отечественную войну вблизи Бологое-полоцкой железной дороги разворачивались боевые действия Ржевско-Вяземской, Торопецко-Холмской и Великолукской операций. Сама железная дорога, не утратившая своего стратегического значения, ежедневно подвергалась жестоким немецким авиационным бомбардировкам, вплоть до февраля 1944 года. Помногу раз в день дорога подвергалась жестоким бомбардировкам. Станция Осташков не раз превращалась в сплошное крошево из кусков металла, кирпичей и обломков. Часть дороги была оккупирована нацистскими войсками. Немцы подошли совсем близко к Осташкову, но город не сдался. Осташковские ветераны-паровозники В. А. Мосягин и В. С. Кошелев все это время работали в прифронтовой полосе. Они рассказывали, как их бомбили каждую поездку, да еще по нескольку раз. Была единственная возможность спасти поезд или хотя бы часть его и остаться живым самому - быстро затормозить и встать. Тогда в случае попадания бомбы в состав или разрушения пути перед паровозом могла уцелеть часть поезда. Кроме того, со стоявшего состава более прицельно вели огонь по самолетам зенитки. Линия фронта прошла в 12 километрах от него. На этом рубеже гитлеровцы смогли продержаться три месяца, до января 1942 года, когда началась Торопецко-Холмская наступательная операция Красной армии, в ходе которой немецкие войска были в течение месяца отброшены к Великим Лукам.
Никаких норм рабочего времени во время войны не существовало. После взятия Ржева в 1943 году и перешивки на широкую колею веток Земцы - Жарковский и Торопец - Старая Торопа (ныне разобрана) осташковская бригада, ехавшая на Торопец, могла оказаться в Жарковском, а оттуда без отдыха двинуться на Ржев... Несмотря на усиленную норму питания, бригады постоянно голодали, с паровозов не слезали сутками, в пути порой засыпали стоя. Впрочем, зевать и спать было опасно. На каждой станции поезд встречал военный комендант, дежурили нквдэшники. Церемониться с паровозниками у них не было принято. Общение коменданта или гэбиста с машинистом чаще всего сводилось к крикам, матерной ругани, даже к угрозам пистолетом. "Я тебя, враг народа, убью, если через пять минут не поедем". Машинист В. С. Кошелев, например, за войну трижды находился на грани расстрела своими.
Более интенсивным бомбардировкам подвергались, разумеется, более крупные станции. Несмотря на ожесточеннейший характер боёв в этих краях и точность немецкого бомбометания, на Бологое - Полоцкой железной дороге чудом уцелели многие вокзалы, башни, дома, другие старинные сооружения. Причина такого "везения" кроется, видимо, в том, что немцы до последнего момента надеялись вернуться на рубежи 1941 года и, зная уже, что такое русская зима, старались сберечь любые подходящие для жилья здания, в том числе и вокзалы. Поразительно то, насколько хорошо сохранились постройки железнодорожной инфраструктуры на этой линии. Здание вокзала хоть и оштукатурено, но сохранило элементы декора, просматривается и господствовавший при постройке каменных сооружений Бологое-Полоцкой линии западноевропейский каменный монументализм с элементами готики и барокко. Особенно заметным переделкам подвергся интерьер, в настоящее время имеющий вид на 1940-1950-е гг.
Туалет рядом с вокзалом сумел сохранить черты былого аристократизма, и это несмотря на все авианалеты немецкий асов, бомбивших станцию. Здание туалета до сих пор исправно используется по своему прямому назначению.
Всё тут же рядом со станцией мы видим еще один интересный исторический объект Бологое-Полоцкой линии – кирпичный керосиновый погреб.
С начала 1950-х до конца 1960-х годов на Бологое - Полоцкой линии работали трофейные немецкие паровозы ТЭ (серия 52). Строили их начиная с 1942 года по приказу министра транспорта гитлеровской Германии Шпеера 15 заводов Европы специально для эксплуатации на Восточном фронте. Немцы называли паровозы серии ТЭ "Kriegslok" - военный локомотив, а наши железнодорожники дали им не одно, а несколько прозвищ: "германка", "фашист" и самое распространенное — "фрау".
Между Бологое и Великими Луками было царство "фрау". После модернизации на наших локомотиворемонтных заводах они показали себя вполне надежными и работящими. В 1969 году на линию поступили более мощные паровозы серии Л ("лебедянки") - самые распространенные послевоенные локомотивы советского производства. Как и "фрау", они работали на мазуте.
В августе 1986 года по распоряжению железнодорожных служб Министерства обороны в Осташкове прошли массовые "паровозные" учения. Сюда приехали бригады железнодорожников, командированные со всей Октябрьской дороги. Две недели все поезда водили только паровозами. Ездили и двойной и одиночной тягой на Великие Луки и Бологое. Это был последний "паровозный бал".
Любопытно, что в 1970-х годах, еще при паровой тяге, движение на линии было чрезвычайно напряженным, как говорят, "не разъехаться". По всей дороге потоком шли наливные поезда с продуктами нефтепереработки на Вентспилс, а оттуда возвращался порожняк, одно Баталино отправляло по 60 вагонов в день. По рассказам паровозников, земля при осташковском депо дрожала под колесами железнодорожных составов и на многие метры вглубь была пропитана мазутом и маслами. Издали от самого моста через протоку между широкими плесами Селигера над депо виднелись высокие дымы паровозных труб, и ни днем, ни ночью не умолкали гудки, не гасли факелы вблизи паровозных скатов... Теперь такое и представить себе нельзя.
Пик пассажирских перевозок на Бологое - Полоцкой линии пришелся на 1989 год, когда летом, дополнительно, ходили еще два поезда: Осташков - Калинин и Осташков - Ленинград. Сегодня многие пассажирские поезда отменены в целях экономии средств.
До 1990 года на всем протяжении Бологое - Полоцкой железной дороги была установлена очень высокая скорость - 90 км/ч. И поезда не отставали от графика, во-первых, потому, что линия использовалась как испытательный рельсовый полигон, и во-вторых - на ней работали отличные специалисты. В наши дни из-за плохого состояния путей скорость во многих местах ограничена до 50 км/ч. А следить за ними почти некому: закрыт восстановительный поезд в Осташкове, сокращено большинство работников.
Бологое-полоцкая железная дорога является поистине заповедной и представляет собой настоящий объект культурного наследия, который необходимо взять под охрану. Немного осталось в России железных дорог, где настолько хорошо сохранилась бы старинная железнодорожная инфраструктура. Следует, во-первых, сохранить дошедшие до наших дней объекты этой инфраструктуры, а во-вторых, придать этой железной дороге статус объекта культурного наследия. А уж совсем интересно было бы пустить здесь старинный подвижной состав — паровозы и пассажирские вагоны, которые, на мой взгляд, среди такой старины смотрелись бы, наверное, даже более органично, чем современные локомотивы. Первый шаг в этом направлении уже сделан, — несколько раз ходившие экскурсионные ретро-поезда от Москвы до Осташкова. Но пока что дело дальше не продвинулось. А как было бы интересно и через десять, и через двадцать лет проехать по старинной железной дороге, да еще на паровой тяге, по маршруту Бологое - Великие Луки, знакомящему туристов с историей Тверского края и эволюцией железнодорожного транспорта в России.