Легко и просто всё было только в теории. Проблемы начинались уже на стадии получения документов. Для выдачи прокатного удостоверения, по которому можно было брать автомобиль в прокат, от граждан часто требовали не только действующие водительские права, но и кучу других бумажек. Это и ходатайство от организации, в которой работал будущий арендатор, и характеристика с места работы, и даже справка из домоуправления. Ещё, конечно, паспорт, обязательно с местной пропиской. То есть москвич не мог взять прокатный автомобиль в Ленинграде или наоборот.
Получением заветной арендной книжечки приключения не заканчивались. На словах машину на нужный день можно было забронировать по телефонному звонку. Существовала даже опция доставки машины по адресу, указанному арендатором.
На практике же заявки на машины принимались день-в-день. Очень часто, позвонив по нужному номеру ранним утром, арендатор слышал категоричное: «На сегодня выдач больше нет». Опытные владельцы прокатных удостоверений не полагались на телефон, а лично приезжали на базу. Порой, чтобы получить машину в нужный день приходилось занимать очередь накануне и дежурить под окнами всю ночь напролёт.
Даже факт выдачи машины ещё не обязательно означал хэппи-энд. Часто аренды заканчивались досрочно из-за, мягко говоря, невысокого качества автомобилей. Винить в данном случае нужно не столько советский автопром целиком, сколько конкретных исполнителей на местах.
Изначально машины для сервисов аренды набирали по остаточному принципу. Новенькие «Москвичи» и «Волги» сюда почти не попадали. Гораздо чаще в прокат списывали «лохматки» — старые, потрёпанные экземпляры уже отслужившие свой век в такси или ведомственных гаражах.
Попадались даже «Победы» с пробегом за 250 тысяч! Обслуживающий персонал автобаз называл такие машины «формулой дважды два» — две аренды, два месяца ремонта. Неудивительно, что в том же 1960 году из тысячи автомобилей прокатного парка Москвы треть была недееспособна.
Тем не менее, это еще не означало конец истории...