В 1895 году семьёй Половцовых, владельцами Богословского горнозаводского округа в Верхотурском уезде Пермской губернии, была образована крупнейшая в уральской горнообрабатывающей промышленности акционерная компания – Богословское горнозаводское общество. После строительства Надеждинского металлургического завода и приобретения Сосьвинского чугуноплавильного завода Половцовы не располагали достаточными средствами для самостоятельного ведения дел, поэтому они учредили акционерное общество, которому и передали свои предприятия. 98 % акций принадлежало Надежде Михайловне Половцовой (1843–1909).
Строительство Богословской железной дороги должно было соединить богатейший на Урале Богословский горный округ с остальной сетью железных дорог. Ссуду в размере 8,5 миллионов рублей Богословское горнозаводское общество получило от государства. Кроме того, казна бесплатно передала под линию необходимую площадь земли и леса. В 1904 году из-за чрезвычайных событий на Дальнем Востоке кредит на строительство дороги был уменьшен на 800 тысяч рублей.
Постройка Богословской железной дороги началась 1 мая 1903 года. Руководил её строительством инженер путей сообщения Семён Исаакович Багров (1851–1928). Проведённые на местности изыскания показали, что первоначальную длину дороги в 224 км можно было сократить на 26–37 км (в настоящее время расстояние от Кушвы до Серова по железной дороге составляет 191 км). Укладка рельсов и балластировка пути производились одновременно с двух конечных пунктов, от Кушвы до Нижне-Туринска и от Надеждинского завода (теперь Серов) до села Коптякова. Работы выполняли почти исключительно местные рабочие, дневной заработок которых составлял для пеших – 1 рубль, для конных – 2 рубля 50 копеек. Большая часть работ была сдана подрядчикам.
С началом строительства железной дороги жизнь в Кушве подорожала до небывалых размеров. Подорожали не только квартиры и дрова, но и цены на все жизненные припасы. 3-х и 4-х комнатные квартиры, стоившие ранее 8–10 рублей, сдавались по 20–25 рублей, при этом свободных квартир в наличии не было.
1 октября 1903 года было открыто временное движение от станции Кушва до Нижне-Туринска (53 км) и от Надеждинского завода до Коптяков (48 км) для развозки и перевозки разных материалов.
Управление по постройке Богословской железной дороги во главе с главным инженером располагалось в Кушве. Сормовский завод поставил для дороги 250 товарных вагонов и платформ, а также 2 паровоза. Половина подвижного состава (125 вагонов), предназначенного для работ от Надеждинского завода, была отправлена по линии Пермской железной дороги в Тюмень, а оттуда на баржах вагоны перевезли по рекам Туре и Сосьве до конечной станции новой дороги. В 1905 году на дорогу прибыл комплект пассажирских вагонов всех трёх классов.
На Богословской железной дороге было устроено 8 станций: Кушва, Верхняя, Нижняя (теперь Выя), Корелино (теперь Карелино), Верхотурье, Ляля, Вагранская и Надеждинский завод (теперь Серов). На каждой станции было построено деревянное путевое здание на каменном фундаменте, а также водоподъёмное каменное здание с деревянной пристройкой для машиниста. Кроме того, были построены 850 жилых деревянных домов на каменном фундаменте, 5 водоёмных каменных зданий, 10 паровозных каменных зданий, 483 каменных мастерских.
Укладка рельс производилась быстрыми темпами – 3 км в сутки. От Кушвы до Нижне-Туринска были построены три больших каменных моста с металлическими фермами через реки Шайтанку, Косолманку и Туру, от Надеждинского завода до Коптяков построили временные деревянные мосты.
24 января 1904 года представитель Пермской железной дороги инженер В. Н. Щетинин совместно с двумя инженерами Богословской железной дороги осмотрели места соединения Пермской дороги на станции Гороблагодатской с Богословской дорогой на станции Кушва и сочли возможным открыть постоянную подачу подвижного состава между обеими станциями названных дорог.
Мост через Туру, располагавшийся посредине Богословской железной дороги, был выбран пунктом смычки рельс с обоих концов дороги. 24 ноября 1904 года около 17 часов на мосту, красиво декорированном зеленью, флагами и при электрическом освещении местным духовенством при участии женского монастырского хора был отслужен молебен. Хорошая, тихая погода благоприятствовала торжественности службы и религиозному настроению двухсот человек молящихся, участников постройки и рабочих. По окончании молебна и окроплении святой водой прибывшая случайно в Верхотурье супруга председателя правления В. Е. Хитрово разрезала эмблематическую ленту, протянутую через путь, а забитые ею же, директором правления А. А. Экаревым, главным инженером С. И. Багровым и другими строителями костыли послужили знаком окончательного открытия пути, по которому была передана первая партия груженых вагонов.
После провозглашенной директором правления А. А. Экаревым здравницы государю императору, единодушно подхваченной участвующими, приветственных речей инициатором дела и участником – главный инженер С. И. Багров в нескольких приветственных словах, обращённых к среднему и низшему персоналу служащих, подчеркнул пользу, принесённую ими, как активными сотрудниками постройки. Любезно принявшим участие в трапезе симпатичным верхотурским священником был предложен тост за общее единение и согласие. Торжество закончилось лёгкой закуской на станции Верхотурье.
В декабре 1904 года по линии Богословской железной дороги началась усиленная доставка руды на Надеждинский завод, получивший срочный заказ на изготовление значительной партии тяжеловесных рельс для надобностей сибирской дороги, а также перевозка больших партий рабочих.
Летом 1906 года Богословское горнозаводское общество отказалось от дальнейшей эксплуатации железной дороги, так как посчитало для себя убыточной перевозку пассажиров, багажа и грузов. Государственным советом Российской империи было принято решение о принятии Богословской железной дороги в казну.
1 июля 1906 года почтовый тракт Кушва – Турьинские рудники с расположенными на нём почтовыми станциями был закрыт. С открытием 3 июля регулярного движения почтово-пассажирских поездов Богословской железной дороги, перевозка почтовых отправлений производилась три раза в неделю в почтовых вагонах. В ноябре 1906 года на всех станциях был открыт приём внутренних телеграмм.
По поручению Министерства путей сообщения особая комиссия под председательством начальника Пермской железной дороги Дмитрия Александровича Матренинского (1860–1920) осмотрела линию Богословской железной дороги, и приняла решение о включении её в общую сеть железных дорог империи. Детальный осмотр дороги специально назначенной комиссией выявил на дороге массу недостатков, которые позднее привели к чрезвычайным событиям.
По материалам газеты «Уральская жизнь» за 1903–1906 годы
О первых авариях на Богословской железной дороге можно узнать в следующей статье