В начале XX века Богословский горный округ пережил событие, которое изменило его судьбу. Речь идёт о строительстве Богословской железной дороги — линии, связавшей богатейший промышленный район Северного Урала с общероссийской сетью путей сообщения.
От семейного владения — к акционерному обществу
В 1895 году семья Половцовых, владевшая Богословским горнозаводским округом в Верхотурском уезде Пермской губернии, учредила крупнейшую в уральской горной промышленности акционерную компанию — Богословское горнозаводское общество.
К этому времени уже был построен Надеждинский металлургический завод (ныне Серов) и приобретён Сосьвинский чугуноплавильный завод. Масштаб хозяйства вырос настолько, что собственных средств для его развития стало недостаточно. Решением стало создание акционерного общества, которому передали предприятия. Примечательно, что 98 % акций принадлежало Надежде Михайловне Половцовой.
Но без железной дороги дальнейшее развитие округа было невозможно.
8,5 миллиона рублей и государственная поддержка
На строительство Богословской железной дороги общество получило государственную ссуду в размере 8,5 млн рублей. Казна бесплатно отвела землю и лес под трассу. Однако из-за событий на Дальнем Востоке в 1904 году кредит сократили на 800 тысяч рублей.
Строительство началось 1 мая 1903 года. Руководил работами инженер путей сообщения Семён Исаакович Багров.
Первоначально длина линии оценивалась в 224 км, но изыскания позволили сократить её на 26–37 км. Сегодня расстояние от Кушвы до Серова по железной дороге составляет 191 км.
Работы велись одновременно с двух сторон:
- от Кушвы до Нижне-Туринска;
- от Надеждинского завода до села Коптякова.
Рельсы укладывали со скоростью до 3 км в сутки — по тем временам впечатляющий темп.
Дорога, которая взвинтила цены
Стройка изменила жизнь ближайших населённых пунктов. В Кушве начался настоящий «ценовой бум»: квартиры, стоившие 8–10 рублей, сдавались уже по 20–25 рублей, и свободного жилья практически не было. Подорожали дрова и продукты.
Работали в основном местные жители. Пешие получали 1 рубль в день, конные — 2 рубля 50 копеек. Большая часть работ выполнялась подрядчиками.
Вагоны по воде
Подвижной состав поставлял Сормовский завод — 250 товарных вагонов и платформ, а также два паровоза.
Половину вагонов, предназначенных для участка от Надеждинского завода, доставляли необычным способом: по Пермской железной дороге до Тюмени, а затем на баржах по рекам Туре и Сосьве к строящейся линии.
К 1905 году дорога получила пассажирские вагоны всех трёх классов.
Станции и мосты
На линии было построено восемь станций: Кушва, Верхняя, Нижняя (ныне Выя), Корелино (Карелино), Верхотурье, Ляля, Вагранская и Надеждинский завод.
Инфраструктура впечатляла масштабами:
- 850 жилых домов;
- 5 водоёмных каменных зданий;
- 10 паровозных зданий;
- сотни мастерских.
Особое внимание уделялось мостам. От Кушвы до Нижне-Туринска возвели три крупных каменных моста с металлическими фермами через Шайтанку, Косолманку и Туру.
Торжественная «смычка» рельсов
Кульминацией строительства стало соединение путей на мосту через Туру 24 ноября 1904 года.
Мост украсили зеленью и флагами, установили электрическое освещение. После молебна, отслуженного местным духовенством, супруга председателя правления В. Е. Хитрово разрезала символическую ленту. Руководители стройки во главе с Багровым забили последние костыли.
По новому пути сразу же прошла первая партия гружёных вагонов.
Государство берёт дорогу под контроль
В 1906 году общество отказалось от эксплуатации дороги, сочтя её убыточной. По решению Государственного совета линия была принята в казну.
3 июля 1906 года открылось регулярное почтово-пассажирское движение, а вскоре на станциях начали принимать телеграммы. Комиссию по приёму линии возглавлял начальник Пермской железной дороги Дмитрий Александрович Матренинский.
Однако детальный осмотр выявил множество недостатков.
Первые крушения: тревожное начало
Открытие дороги ознаменовалось двумя серьёзными авариями.
9 июля 1906 года товарный поезд из Вагранской в Надеждинск сошёл с рельсов. Паровоз опрокинулся, 15 платформ с дровами сгрудились в кучу, путь был разрушен на 160 метров. Пострадали машинисты, рабочие и служащие.
Уже на следующий день, 10 июля, между станциями Лобва и Ляля с рельсов сошёл тендер паровоза, а вслед за ним — пять вагонов пассажирского поезда. К счастью, обошлось без человеческих жертв.
Вероятной причиной аварий стала укладка рельсов без необходимого температурного зазора: в жару металл расширился и путь «повело».
Итог
Богословская железная дорога стала символом промышленного рывка Северного Урала. Она дала мощный толчок развитию Надеждинского завода и всего округа, изменила торговлю, логистику и жизнь тысяч людей.
Но вместе с прогрессом пришли и проблемы — спешка строительства, технические недоработки, первые катастрофы.
Так железная дорога вошла в историю Богословского округа — как путь к развитию и как урок, за который пришлось заплатить высокую цену.