Промышленность России сегодня столкнулась с рядом вызовов: зависимость от иностранных технологий и продуктов, трудности с импортозамещением, технологическое отставание, кадровый голод и многое другое. Ряд отраслей находятся в затруднительном положении. Желание развиваться есть, а возможности мало. Судостроение – сфера, которая столкнулась с каждой из перечисленных проблем.
На диаграмме ниже представлен рейтинг из 15 стран по объему судостроения в 2021 году (объем рассчитан из валовой вместимости судов/грузовместимости) (Finance.yahoo.com www.insidermonkey.com).
Россия находится на 12 месте. С одной стороны – не так уж и плохо входить в топ-15 стран по объему производства судов. С другой – возникает вопрос: почему самая большая страна в мире с протяженностью судоходных водных путей в 101 700 км, с выходом на Северный морской путь и технологией строительства атомных ледоколов реализует всего 0,22% мирового объема судостроения?
Чтобы разобраться в этом вопросе, предлагаем вам представить, что вы предприниматель и хотите построить верфь.
Начнем с того, что судостроение – это бизнес, в котором 10 000 000 денег – это пшик пульверизатора. Чтобы понять это, далеко ходить не надо, Авито – апогей отечественной торговли. Здесь можно купить даже танкер. И это не шутка.
Вот, например, итальянский танкер 1968 года за 108 миллионов рублей (www.avito.ru). Мы видим, что отрасль очень дорогая и просто так зайти в нее не получится. Денег понадобится много.
Первый шаг: оценка рисков в строительстве верфи
Спрос. Спрос на продукцию верфей определяют потенциальные заказы. Тем не менее строительство далеко не каждой серии судов рентабельно. Например, специально для пассажирских перевозок в Крым были построены катамараны «Сочи-1» и «Сочи-2». В 2016 году от них отказались, так как загрузка судов не превышала 20%, что было экономически невыгодно (parom24.ru/novosti). В данном случае суда хотя бы были достроены, а позже выведены из эксплуатации. На Хабаровском судостроительном заводе в 2016 году началось строительство теплоходов проекта А45-2. Планировалось обеспечить регион быстрым пассажирским флотом, в том числе для международных перевозок в Китай. Но на стапелях завода уже несколько лет стоят два недостроенных теплохода. (www.korabel.ru). Поэтому важно оценивать спрос на выпускаемую продукцию и риски, связанные с этим. Если проект судна планируется реализовывать на внутренних водных путях России, важно учитывать географию их эксплуатации (ход по большинству рек России ограничен навигационным периодом из-за замерзания поверхности воды), регулярность грузовых и пассажирских потоков, политические и экономические условия. Международные перевозки сейчас обременены рядом сложностей. Наиболее перспективными направлениями грузопотока являются Китай и Турция. Товарооборот России с Китаем, например, вырос на 28% в 2022 году, с Турцией – на 84%. В связи с особой политической ситуацией, логистические компании перестроили системы поставок, освоили новые международные маршруты и сместили акценты с запада на восток (www.retail.ru). Все это важно учитывать при выборе проекта для строительства.
Конкуренция на мировом рынке. Российские судовладельцы ежегодно заказывают строительство новых судов на иностранных верфях (преимущественно в Корее и Китае) на сумму более 1 миллиарда долларов. На внутренний рынок приходится заказов не более чем на 60 миллионов долларов (cyberleninka.ru). Причиной этому служит несколько факторов: эффективность строительства, цена и использование современных технологий.
Зависимость от импорта. Сейчас нелегко найти ряд компонентов для строительства судов. В силу международной ситуации, сложившейся после 2022 года, промышленникам, для того, чтобы самостоятельно импортозаместить специализированные технологии в среднем требуется от 5 до 7 лет. В связи с этим существует второй способ решения проблемы – импорт оборудования через третьи страны, что требует немаленьких вложений.
На данный момент уже реализован ряд судового отечественного оборудования:
Тем не менее пока что этого недостаточно для самостоятельного возведения отечественного флота.
Кадровый голод. Сейчас даже старейшие судостроительные предприятия, имеющие хорошую репутацию и высокие зарплаты (в сравнении с конкурентами) вынуждены разрабатывать программы по привлечению рабочих: одни предприятия агитируют молодежь посредством проведения в учебных заведениях мероприятий, другие – берут на работу студентов и самостоятельно обучают их всему необходимому. Это реальная огромная проблема. Потому что если на вашем заводе не будет сварщика нужного класса, судно просто не будет построено.
В настоящее время реализуется ряд программ:
- выставки и семинары для молодежи.
В разработке проекта важно учитывать временные затраты на подбор кадров или вовсе отсутствие кадров в определенной сфере деятельности.
Следующий шаг: проектное финансирование строительства верфи
Итак, вы взвесили все «за» и «против», построили финансовую модель проекта. Теперь вам нужны деньги, и за оценку рисков берется банк.
Для строительства крупных предприятий предусмотрено проектное финансирование, которое отличается от классического кредитования тем, что в процессе реализации проекта выплат как по процентам, так и по основному долгу нет. То есть погашение начинается после реализации проекта, когда затраты капитализируются.
Банк обращает внимание на следующие показатели: опыт реализации подобных проектов, способность команды довести проект до конца, потенциальный рынок сбыта либо гарантированный сбыт (например, контракт на строительство серии судов с государственной корпорацией (гранты и субсидии), крупной компанией либо с административными единицами). Если с гарантированным сбытом все более-менее понятно, то с открытым рынком сбыта есть трудности – его практически нет, разве что для моторных яхт и катеров. Большинство судов строится под заказ и на определенных верфях.
Например, на Хабаровском судостроительном заводе выпускаются суда на воздушной подушке (не только, но завод обладает большим опытом в реализации проектов пассажирского СВП и десантного катера на воздушной подушке «Мурена»).
А «Красное Сормово» - специалист в строительстве сухогрузов проекта RSD59 (более 30 судов проекта, построенных на заводе, уже переданы в эксплуатацию).
То есть банку нужно подтверждение, что спрос на вашу продукцию будет обеспечен.
С этим разобрались. У вас есть потенциальный заказчик. Банк повел оценку вашей команды, оценил возможности. Но один пункт вашего проекта ему кажется ненадежным. Пусть это будет оборудование. Европейское оборудование купить трудно, это требует больших вложений и реализации сложных логистических узлов. А доступное оборудование из Китая кажется банку ненадежным. Поэтому вам предлагают следующую схему: банк готов профинансировать, например, 70% проекта. А 30% будьте добры найти сами.
Как найти эти 30%? Либо вы поскребете по сусекам и вложите 30% из собственных средств, либо вы возьмете их в кредит, возможно найдете инвесторов в виде государства с его программами финансирования, профильное ведомство или частных инвесторов, предоставив им взамен место в совете директоров и процент от прибыли. Другой вариант – предложить банку вместо денег какой-либо залог.
Ценные бумаги. Это, пожалуй, самый подходящий актив. Иногда банки требуют многоуровневый залог, чтобы минимизировать риски. Например, помимо ценных бумаг, заемщик может быть обязан предоставить дополнительное обеспечение в виде оборудования или будущих доходов от контракта.
Судно. Представим, что у вас есть какой-нибудь сухогруз или краболов. Но вероятность того, что банк примет его в качестве залога очень мала. Все потому, что России нет сформированной системы оценки судов, а в случае вашего провала, банку будет тяжело его продать. Например, в Германии, Норвегии или США суда оценивают, как надежные активы благодаря развитому рынку судов, правовой защищенности, стандартизированным процедурам. В России же рынок менее ликвиден, а экономическая ситуация нестабильна.
Завод. У вас есть проект завода, все документы, необходимые для его реализации, почему бы не заложить строящуюся недвижимость? С одной стороны - недвижимость является одним из предпочтительных видов залога, так как ее относительно легко продать. С другой – завод, который еще не построен также сложно оценить, как и судно. Реализация завода в случае невозврата кредита может быть сложной и долгой. Не стоит забывать и то, что любая верфь располагается у воды. Если завод возводится под строительство конкретного проекта, нередко его размещают там, где планируется эксплуатация заказов. Не зря же ледоколы в России строятся на Балтийском заливе - для быстрой транспортировки в Мурманск. Так что верфь, которую вы решите построить на Дальнем Востоке для сборки сухогрузов, может быть неинтересна в последствии для покупателя, который планирует строить те же сухогрузы на Волге.
Банк залог не принимает: другие пути финансирования судостроительных проектов
Поиск бенефициара (в лице крупной компании). Банки рассматривают такие предприятия как ваше - высокорисковыми, особенно если они не имеют большого опыта работы или устойчивых финансовых показателей. На поле выходят новые игроки – гиганты отрасли. Вы можете подружиться в Росатомом или ОСК, которые станут надежными партнерами и банк с уверенностью сможет дать вам кредит.
Другой вариант – субсидирование. Без государственных гарантий многие банки просто не готовы выдавать кредиты на столь сложные и рискованные идеи. С недавних пор в России активно реализовывается ряд проектов на поддержку развития судостроительной и судоходной отраслей.
«Квоты под киль» (Минпромторг РФ). Программа была запущена в 2016 году, в рамках указа о поддержке рыбопромыслового флота. Квоты предоставляются при условии строительства судов на российских верфях (рыболовные и краболовные суда). Льготные ставки по кредитам – от 5% до 6% (government.ru).
«Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» - специальная программа поддержки строительства атомных ледоколов для Северного морского пути. Реализовывается Минпромторгом РФ и включает в себя: субсидии на процентные ставки, прямые субсидии на строительство, льготные кредиты и государственные гарантии. Одним из наиболее важных условий для участия в программе является строительство судов на российских верфях (government.ru).
Программа льготного лизинга судов. Реализуется Минпромторгом совместно с ГТЛК. Программа предлагает лизинг судов с субсидированной процентной ставкой (gpbl.ru).
Подобные инвестиционные программы реализуются не только Минпромторгом РФ. Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), например, совместно с индийской группой компаний Enso Group договорились о совместных единоразовых инвестициях до 20 млрд рублей в развитие инфраструктуры для судостроения России и Индии. В перспективе планируется привлечение партнеров и соинвесторов (portnews.ru).
Ваше участие в подобных программах обеспечивает банку надежность в реализации проекта.
Для сравнения:
- в Германии, Бразилии, Японии, Италии, Южной Корее и Китае практикуется полное освобождение судостроительных заводов от уплаты основного перечня налогов федерального и местного уровней, пониженная ставка налога на прибыль для владельца судна;
- Германия, Япония, Италия, Южная Корея, Китай, Нидерланды, Финляндия предоставляют судоходным компаниям таможенные льготы;
- в США, Германии, Италии, Финляндии, Нидерландах, Японии и Китае государство предлагает программы финансирования для строительства судов;
- субсидирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (Германия, Нидерланды, Бразилия, Италия, Финляндия, США, Япония, Китай, Южная Корея).
Сегодня мировое транспортное судостроение сконцентрировано в Восточной Азии (Япония, Китай, Южная Корея), такая ротация лидерства произошла при существенной государственной поддержке, заключающейся, в том числе, в программах финансирования, льготном кредитовании и специальных кредитных продуктах.
В итоге, все перечисленные факторы создают ситуацию, при которой финансирование судостроения через проектное кредитование становится крайне затруднительным. Компании вынуждены искать альтернативные источники финансирования, такие как государственные субсидии, совместные предприятия с более сильными партнерами или привлечение частных инвесторов. Все это сильно ограничивает потенциального промышленника в реализации проектов. А строить завод полностью своими силами – это невероятно сложно и дорого. Практически невозможно.
Так, судостроительная отрасль является отражением более глубоких и системных проблем в экономике страны. Сложности с привлечением финансирования, бюрократия, дефицит квалифицированных кадров, зависимость от импорта — все это препятствует динамичному развитию как отдельных отраслей, так и экономики в целом.
Решение этих проблем требует комплексного подхода, включающего улучшение инвестиционного климата, развитие собственных технологий, модернизацию инфраструктуры и реформы в области образования и подготовки кадров.