34 года назад в Тбилиси произошла крупнейшая по числу жертв трагедия в истории отечественных канатных дорог.
Первомайский подарок
В конце XIX века, когда Тифлис (так тогда назывался Тбилиси) стал одним из крупнейших городов Закавказья, городские власти задумались о необходимости развития системы общественного транспорта. В 1883 году здесь открылось движение трамвая на конной тяге, в просторечии именовавшегося конкой. В 1904 году ей на смену пришел электрический трамвай
Однако город рос и постепенно начал «расползаться» со дна Тбилисской котловины на склоны окружающих ее гор. Обычный трамвай не слишком подходил для подобной местности, поэтому в дополнение к нему возникла необходимость в горных видах транспорта.
Первым в 1905 году появляется фуникулер, соединивший центр города с красивейшим парком на горе Мтацминда (тогда она называлась горой святого Давида). Газета «Русское слово» так прокомментировала его открытие: «Закончена постройка фуникулерной железной дороги на гору св. Давида. На днях на ней откроется движение. Это единственное в России сооружение построено по типу дороги на Везувий. Предполагают, что с открытием фуникулёра сильно возрастут цены земельных участков на горе св. Давида».
Дальнейшему развитию транспорта помешали сначала Первая мировая, затем революция, гражданская война и последовавшая за ними разруха. Однако в 30-е город, ставший столицей союзной республики, начал бурно развиваться, появились даже планы постройки метро. Но новая мировая война опять вынудила отложить их в долгий ящик.
Вернулись к ним лишь спустя десятилетие после ее окончания. Ещё несколько лет ушло на строительство, и вот, на проспекте Руставели появилось изящное, словно покрытое кружевами, двухэтажное здание. Это была нижняя станция Тбилисской канатной дороги. Её протяженность составила 863 метра. Канат поддерживался тремя опорами высотой 20, 10 и 12 метров.
Движение по канатке началось 1 мая 1959 года. Две кабинки исправно возили всех желающих из центра города в парк на горе Мтацминда, давно ставший излюбленным местом отдыха горожан, и обратно.
Смертельная реконструкция
Спустя примерно три десятилетия стало очевидно, что дорога нуждается в усовершенствовании. Помимо физического износа всех технических систем, необходимо было увеличить пропускную способность дороги, давно уже не справлявшейся с возросшим пассажиропотоком – за эти годы население города почти удвоилось.
Проект реконструкции был подготовлен Вахтангом Лежава, ранее проектировавшим и первый вариант канатки. Основным нововведением стало изменение профиля дороги. Высота нижней опоры была увеличена на 5 метров (теперь она составила 25 метров), а две прежних малых опоры были заменены одной 20 метровой. Таким образом, большая часть пути кабинок становилась почти горизонтальной, а непосредственно у склона горы начинался крутой подъем. Это позволяло повысить скорость движения кабинок, хотя и предъявляло повышенные требования к обеспечению безопасности их эксплуатации.
Заменены были и сами кабинки. Прежние 25-местные, изготовленные на Тбилисском авиазаводе, менялись на более вместительные 40-местные итальянские, хотя и ранее бывшие в эксплуатации. Лежава категорически возражал против подобной замены, указывая на то, что канатная система не была рассчитана на подобное увеличение нагрузки. Вдобавок было решено не менять буксирный и хвостовой тросы, эксплуатировавшиеся 18 лет.
Увы, руководитель группы по реконструкции канатной дороги пользовался неограниченной поддержкой тогдашнего первого секретаря ЦК Компартии Грузии Эдуарда Шеварднадзе. Поэтому он просто проигнорировал эти возражения. Вопреки всем правилам, в 1988 году в работу был запущен проект, под которым автор отказался ставить свою подпись. Нет ее и в документации по приемке работ.
Что еще хуже, кабины, спроектированные по совсем иным стандартам и для совсем другой канатки, не удалось адаптировать под новые условия. Грузинские специалисты не смогли отрегулировать и активировать систему экстренного торможения новых кабин. Поэтому она, как мешающая нормальной эксплуатации, была попросту отключена.
Трагедия на праздник
Традиционно на 1 июня, когда отмечался День защиты детей, устраивались различные детские праздники и экскурсии. Так было и в 1990-м году. Например, в тот день в очереди на канатку оказалась и большая группа школьников, приехавшая в Тбилиси из Ахалцихского района на празднование.
Давка стояла неимоверная, от желающих подняться на гору не было отбоя, поэтому, наплевав на все правила и ограничения, в кабинки втрамбовывалось столько пассажиров, сколько могло поместиться физически. В итоге, в одну кабину набилось 46, а в другую – 47 человек.
В 15 часов 15 минут в самой нагруженной точке, внутри муфты верхней кабины, произошел обрыв тягового каната. Позже специалисты утверждали, что при действующей аварийной тормозной системе обе кабины мгновенно бы остановились и жертв удалось бы избежать, но, увы, система была отключена…
Кабина, спускавшаяся на проспект Руставели, врезалась в здание нижней станции, в результате чего несколько человек погибли или получили ранения.
Гораздо хуже пришлось пассажирам верхней кабины, приближавшейся к станции Мтацминда. Она полетела вниз, задела оборванный тяговый трос и фактически была разрезана им напополам. Одна часть кабины ударилась о здание нижней станции, а другая отлетела в сторону и рухнула на многоэтажный жилой дом. Пассажиры при этом падали с 20-метровой высоты на землю.
Михаил Иремашвили оказался в числе уцелевших в этой катастрофе. Позже он рассказывал:
«На тот момент мне было 15 лет, и я учился в 80-м ПТУ. 1 июня мы вчетвером с друзьями купили билеты на канатную дорогу, сели в кабину и встали в ее передней части. Помню, в ней было много людей, в основном молодежь, были еще женщины и 3-4 маленьких ребенка. Слева от нас было трое солдат, двое русских и один узбек, справа нас сопровождала женщина. Идущая сверху кабинка встретила нас примерно посередине канатной дороги. Оттуда нам махали дети. Позже я узнал, что их привезли из Самцхе-Джавахети на экскурсию. Мы доехали до последней опоры и уже приготовились к выходу на станцию.
Вдруг наша кабинка полетела вниз. Пассажиры упали. Я наполовину опустился на колени и посмотрел в окно. Сотрудница канатки, находившаяся в кабинке, потянулась к тормозу и дернула его, но что она могла сделать, чтобы остановить молниеносно движущуюся кабину! Ей пытался помочь один парень, позже я узнал, что он был регбистом, но выжил он или нет, не знаю. Короче говоря, попытка торможения не увенчалась успехом. Потом я потерял сознание и больше ничего не помню.
Как нам рассказали позже, наша кабинка залетела на крыши четырехэтажных домов и сломалась. Часть пассажиров упала на землю, а часть осталась на крыше. Я очнулся на земле, попыталась встать, но нога меня не слушалась – была сломана бедренная кость, а в больнице мне диагностировали сотрясение мозга. Я был в таком шоке, что не чувствовал боли, поэтому встал на здоровой ноге и как-то доковылял до обочины...
Люди были разбросаны тут и там. Еще я заметил вокруг несколько мертвых людей: одна женщина упала на лестнице, я знал, что она из нашего вагона. Короче говоря, кругом был ужас – кровь, изувеченные люди, одежда... Еще не приехали машины скорой помощи, как во двор вбежал знакомый парень. Он сразу меня узнал и, когда приехала «скорая», отвел к машине.
Меня отвезли в больницу «Арамианц», и я увидел другого моего друга, Нодара Гигаури, рассказывающего эту историю каким-то людям, и повернулся на знакомый голос. Когда я его окликнул, он обезумел от радости.
К счастью, мои друзья выжили – мы с Нодаром лежали в одной больнице, Леван Горделадзе и Эльдар Джабанашвили – в 9-й больнице. В нашей кабинке еще находились два мальчика из Санцони, младше меня, Варданашвили и Куталадзе, одного из них сопровождала маленькая племянница. Они сели в последний момент, когда кондуктор уже закрывал дверь. К сожалению, Куталадзе погиб».
Согласно данным, на месте в той трагедии погибли 15 человек, четверо позже скончались в больнице. Еще 42 получили тяжелые ранения. Пятеро погибших были несовершеннолетними, младшим из которых едва исполнилось пять лет.
В связи с развалом Советского Союза полноценного расследования причин произошедшего ЧП практически не было. И чиновники, принимавшие фатальные решения по вопросам безопасности тбилисской канатной дороги, так и остались безнаказанными…
Подготовлено по материалам газеты "Спасатель МЧС России" №23, 2024 г.