А как же Китай?

По словам участников рынка, товары из Китая в Россию на ж/д перевозках начали сильно задерживаться из-за растущего грузопотока, поэтому компании стали чаще пользоваться автоперевозками.

Автоперевозки стали дешевле железной дороги для грузов из Китая. Об этом Business FM рассказали участники рынка. Железнодорожные грузы из Китая в Россию начали сильно задерживаться. Срок ожидания растянулся до месяца. Причина — дефицит платформ для перегрузки на фоне растущего потока грузов.

Из Китая два ж/д пути в Россию — прямое сообщение и через Казахстан. На территории Казахстана предназначенные для России грузы тоже задерживают и подвергают более тщательной проверке. В результате грузопоток через Казахстан стали просто сокращать и перенаправлять на прямое российское-китайское ж/д сообщение.

На автомобиле и быстрее, и выгоднее, рассказал радиостанции Алексей, гендиректор новосибирской компании, импортирующей оборудование для металлообработки из Китая:

«Стала возникать проблема с контейнерами в Китае, резко подорожал фрахт из-за этого. То есть если еще полтора месяца назад фрахт был около 3,5-4 тысяч долларов, сейчас уже подскакивает до 6 тысяч долларов, если нужно быстро уехать. Говорят, будет еще подорожание. За июль месяц уже несколько писем приходило по железной дороге, что из-за того что нет платформ, нет того-сего, большой поток грузов, идут задержки. То есть сейчас очередь отгрузки на Москву, Питер с разных портов от трех недель до месяца. На Новосибирск официальная задержка идет две недели. Из Китая идет много грузов, а обратно сейчас грузов не идет, грузооборота платформ нет, то же самое с грузооборотом контейнеров. И подорожал ж/д тариф, и получается, если ты складываешь во фрахт задержку, потом в порту на отгрузке плюс ж/д тариф, получается, что машинами дешевле. У нас сейчас там стоят грузы на отправке в Китае, то есть как только «ВТБ Шанхай» отдаст деньги контрагентам, мы планируем тоже сейчас везти машинами.

То есть мы раньше возили машинами, но это было дороже и проблемнее. Сейчас рассматриваем уже, проработали всю схему логистики опять по машинам, уже законтрактовались и повезли машинами».

Пока компании действительно выбирают альтернативный путь — автоперевозки, но и с ж/д надо что-то решать, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин:

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры:

«За счет того, что у нас сейчас есть определенный дисбаланс именно по контейнерному флоту, условно говоря, импорт начинает возрастать, а на такой объем импорта не хватает экспорта. Получается, что количество платформ, которые находятся на Дальнем Востоке, которые вывозят экспорт, их меньше того количества контейнеров, которые приходят по импорту. Нам эти платформы туда нужно дослать порожними, без контейнера.

А досылка порожних платформ сейчас в условиях дефицита инфраструктуры, то есть железная дорога дает приоритет грузам, а не порожним вагонам, за счет этого возникает дисбаланс. То есть, условно говоря, туда приходит контейнерный поезд с экспортом из России на погранпереход, а там находится объем контейнеров не на этот поезд, а на два состава вагонов. Этого дополнительного состава там и нет, и подвезти его туда действительно проблематично. Из-за этого как бы мы с Дальнего Востока сейчас в последние два года применяем технологию перевозки контейнеров в полувагонах, именно для того, чтобы можно было оттуда вывезти этот профицит импортных контейнеров. Но не все станции работают с полувагонами. То есть если говорить про Забайкальск, там эта технология не сильно развита, это больше касается Владивостока, того региона. За счет этого, когда грузоотправитель пытается оптимизировать свою логистику, он делает ставку на автомобильный транспорт, где такой проблемы нет».

Проблема решится, по прогнозам участников рынка, не раньше чем через год. В настоящий момент альтернативу автомобилям придумать сложно, особенно если речь идет о срочной доставке.