В 2022 году в России была разработана масштабная программа развития авиаотрасли. Согласно ней, к 2030 году должны были произвести 1000 воздушных судов. Причем самолеты должны были быть разнообразными, начиная от девятиместного "Байкала", который придет на замену знаменитому АН-2 "кукурузник", заканчивая широкофюзеляжным лайнером ИЛ-96-300 (а дальше уже и ИЛ-96-400 также задумывали производить).
И действительно, программа была амбициозная в хорошем смысле этого слова, потому что, даже если не учитывать текущую геополитическую и геоэкономическую ситуацию, согласно которой поставки иностранных лайнеров нам заблокировали, если взять сугубо экономическую составляющую, сугубо составляющую т.н. технологического суверенитета – такая страна, как Россия, конечно, не может не производить собственные самолеты на отечественной компонентной базе.
Кто-то может сказать, что ни 1 страна в мире не производит полностью самолеты сама. И действительно, и Boeing, и Airbus, и китайцы – они производят такие гибриды, когда часть комплектующих собственная, а другая, большая часть – это "солянка" из комплектующих производителей из десятков стран мира. Но в России мы можем все делать сами. Этим необходимо заниматься.
Именно такая задача была поставлена в 2022 году. Однако проходит время, и начинают приходить новости не самые позитивные. Сначала мы услышали, что первые поставки лайнеров МС-21 и обновленного импортозамещенного Superjet 100 сдвигаются с 2024 на 2025-2026 год. В общем-то, и ладно, ничего страшного в этом нет: производство самолетов является одной из наиболее высокотехнологичных, сложных отраслей. Тем более, если мы производим, как я уже сказал, это исключительно на собственных деталях. Поэтому здесь годом больше, годом меньше – это не играет особо никакой роли. Главное – выйти на серийное производство. Это первостепенная задача, тем более, что парка иностранных самолетов, которые у нас остались, должно хватить как минимум до 2030 года. Да, с 2026 начнется их выбытие, но, тем не менее, те самолеты, которые имеются, бесперебойные авиаперевозки, во всяком случае, на магистральных авиалиниях обеспечить смогут до обозначенной мной даты.
Однако сейчас уже приходит информация, что планы по производству тысячи воздушных судов будут пересмотрены. И дело даже не в наличии мощностей, компетенций, способностей произвести такое количество. Здесь тоже имеются вопросы, но более подробно мы об этом поговорим чуть позднее: грядет очень интересный эфир с авиаэкспертом Олегом Пантелеевым в программе "Царьград. Главное". Там мы все досконально разберем. Но даже если вот этот фактор мощностей и способностей снова не учитывать, то основная аргументация за пересмотр планов теми консультантами, которые были наняты для аудита в ОАК, состоит в ненужности такого количества самолетов. Якобы, если мы произведем 1000 единиц, т.е. 140-270 самолетов в год, то будет их избыток и такого количества нам просто нет необходимости держать как на внутренних, так и на международных линиях.
Подобное вызывает очень большие вопросы. Я еще понимаю, если бы планы сдвигались или пересматривались исходя из невозможности быстро расшить узкие места по комплектующим или организовать площадки для конечной сборки самолетов – особенно учитывая, что авиапредприятия сейчас перегружены гособоронзаказом. Но как можно говорить о ненужности такого количества лайнеров? Я даже не привожу аргумент, что Россия – большая страна, что у нас большие расстояния, что самолеты нам всегда нужны. Давайте посмотрим на текущую ситуацию, когда флота (иностранного пока еще) вроде бы хватает для осуществления перевозок.
Что у нас происходит? Я думаю, все видят, как растет стоимость авиабилетов – за год на 20-30%. Все видят, что самолеты летают с рекордной загрузкой. Она по некоторым авиакомпаниям достигает 90% и больше, хотя среднемировой показатель это 80%. То есть весьма существенный разрыв. И такое происходит, потому что, соответственно, высокий спрос. У нас люди начали путешествовать по России и также вновь у нас все больше поездок по международным направлениям. А вот самолетов, чтобы удовлетворить этот спрос, нет. Отсюда рост цен, отсюда нагрузка на другие виды транспорта. То есть фактически определенного количества самолетов не хватает уже сейчас. Тем более, что, согласно планам, которые составляли профильные ведомства в 2024 году, пассажиропоток на внутренних и международных линиях должен составить 100 млн человек, а к 2030 году вырасти до 120-125 млн, т.е. на 20-25%. Это существенное значение.
Чем мы перевозить будем, если у нас иностранный флот начнет выбытие? Планы по производству отечественных самолетов пересматриваются. Будем ждать окончательного пересмотра этих планов, анализировать дальше. Может быть, действительно, там предполагается просто перераспределить производство в пользу более востребованных моделей. Такая информация тоже имеется. Но то, что у нас в авиационной отрасли постоянно что-то происходит, что она и года не может проработать спокойно, это вызывает не самые положительные эмоции.
И ведь авиапром это не только вопрос обеспечения национальной безопасности, транспортной безопасности. В нашем случае это еще и одна из наиболее высокотехнологичных отраслей экономики: рубль, вложенный в авиапром, генерирует 7-8 рублей добавленной стоимости благодаря огромному мультипликативному эффекту. Поэтому вне зависимости от того, какие у нас отношения с Западом, с Китаем еще с кем-нибудь, можем ли мы закупать зарубежные самолеты или пускать на внутренний рынок иностранные компании – суверенное отечественное самолетостроение быть обязано. Тем более, все компетенции у нас есть. Есть все возможности для организации серийного выпуска. Просто планы, на мой взгляд, не нужно постоянно пересматривать и корректировать. Если что-то приняли, то их необходимо выполнять, иначе сроки всегда будут сдвигаться вправо.