Все больше жителей крупных городов России узнает о создании «городского парковочного пространства», что в переводе с бюрократического языка означает создание платных парковок на системной основе. Такие парковки уже стали привычными в десятках городах с населением свыше 200 тыс. чел. И их создание сопровождало поведение автолюбителей в виде пяти классических стадий принятия неизбежного:
* Отрицание (отказ от самой идеи в любой форме реализации).
- Гнев (агрессия ко всем чиновникам, депутатам и другим заинтересованным лицам и структурам органов власти).
- Торг (мысли и действия, чтобы договориться о лучших условиях, в случае реализации нежелательных планов).
- Депрессия (подавленное, тоскливое, тревожное настроение или безразличное отношение к новым вызовам).
- Принятие (согласие с неизбежной участью)
Как правило, местные органы власти руководствуются в своем желании взимать деньги за парковку машин благими намерениями, многие из которых неоспоримо важны. Рост автомобилизации приводит к повсеместному росту автомобильного трафика, с которым существующая дорожная сеть уже не справляется. Автомобили, стоящие вдоль улиц уменьшают их пропускную способность, мешают уборке от снега и мусора, затрудняют проезд спецтранспорта. На территориях и у объектов массового посещения появляются незаконные парковщики или без всяких согласований и разрешений организуются ведомственные парковки «для своих».
Аналогичные меры в разных городах мира всегда встречали сопротивление водителей. Автомобилисты встречали новости о платной парковке с негодованием, заявляли что эти меры никогда не будут работать, водители никогда не пересядут в общественный транспорт. Они бастовали против платной парковки, ломали паркоматы. Рассказываем, как внедряли платные парковки в некоторых городах и к каким результатам это привело.
Немного истории
Паркомат изобрели в городе Оклахома и начали его использовать 16 июля 1935 года. К его необходимости привёл автомобильный бум XX века, который пересадил людей с лошадей на машины. Если в 1913 году в этом городе было около 3000 автомобилей, то к 1930-му — уже 500 тысяч.
Это увеличило спрос на парковку, однако взимать деньги за стоянку было невозможно, так как не было инструмента для отсчёта времени, в течение которого автомобиль занимает парковочное место. Решение проблемы вместе с учёными нашёл бывший журналист Карл Маджи (Carl Magee). Они придумали механическое устройство — паркомат, — которое отсчитывало оставшееся время на использование парковочного места.
Мало того, что изобретение решило проблему беспорядочной парковки, оно также стало приносить дополнительные средства в городскую казну.
Однако не все американцы были рады изменениям. Журналист Синтия Кроссен (Cynthia Crossen) рассказывала, что многие считали бесплатную парковку своим конституционным правом, поэтому оставляли машины так же, как некогда их деды оставляли своих лошадей. Некоторые оклахомцы называли паркомат «одноногим вором» и «орудием дьявола». По их мнению, он отнимал их право иметь автомобиль.
В ответ на меры властей жители города устраивали разные акции протеста. К примеру, одна пара поставила перед паркоматом стол и стулья, заплатила 5 центов и сыграла в карты. Местный чиновник припарковал машину у паркомата и не заплатил за это денег, а через пару часов получил первый в истории штраф. В другом случае юрист подал в суд на местную власть, требуя сделать парковку бесплатной, но проиграл иск.
Власти города были непреклонны. Несмотря на недовольства граждан, они продолжали внедрять паркоматы. Спустя несколько месяцев, когда изобретение доказало свою пользу, частные компании стали требовать установки паркоматов на улицах, где расположены их офисы. Бюджет города начал получать c водителей дополнительные 5 центов в час с парковки и 20 долларов за каждый штраф.
Но недовольные тогда нашлись не только в Оклахоме. В начале 1940-х по США установили уже целых 140 тысяч паркоматов. Общественность пришла в ярость, Америку охватила волна вандализма: люди ломали паркоматы, засовывали в них шайбы, иностранные монеты и жетоны из парков аттракционов.
Водителям пришлось долго привыкать к новому методу оплаты. Они наматывали круги по узким улицам в поисках свободного места, некоторые намеренно парковались перед магазинами, а грузовики и вовсе перегораживали улицу.
Вместе с паркоматом в США придумали обязательные нормативы по минимальному количеству машиномест для различных объектов. Для больниц это койки, для ресторанов — посадочные места, для библиотек — площадь пола, а для отелей и кондоминимов — комнаты. Но в связи с тем, что одна машина в среднем занимает порядка 25−30 кв. м земли, парковки зачастую превышают размер самих зданий. Следуя требованиям по соблюдению обязательного парковочного минимума, города США отдали под бесплатные парковки гигантские площади.
В 2014 году американский исследователь Дональд Шуп (профессор Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе) опираясь на исследования в шести городах написал книгу "Высокая стоимость бесплатной парковки". Он подсчитал, что «в среднем 30% автомобилей в пробке находятся в поиске парковочного места». Он называл парадоксом, что земля очень дорогая для жилья, но бесплатная для парковки. По его мнению, бесплатная уличная стоянка - это заасфальтированное общественное благо, которое лишь увеличивает нашу потребность в автомобиле и за которое платят даже те, у кого автомобиля нет. Кроме того, сам процесс парковки расходует топливо, затрудняет дорожное движение и загрязняет воздух. А когда водители находят место, они надолго занимают его.
В случае США Шуп опровергает устоявшееся представление, что в большинстве случаев парковочные места бесплатны, не считая платную парковку, так как «цена бесплатной парковки скрыта в издержках городского бюджета, национальной экономики, окружающей среды». Любой ресторан или магазин закладывает в цену своего товара налоги, которые уплачивает за парковку. Бизнес учитывает эти расходы "в каждой лепёшке и каждой чашке капучино, хотя покупают их не только водители".
Власти рассчитывали, что платные парковки помогут упорядочить трафик и пополнит городской бюджет. Расчёт себя оправдал. И до 70-х годов прошлого столетия прогрессивные города активно строили многоуровневые парковки, пытаясь предоставить места всем желающим. А вот ближе к 80-м произошел перелом. Исследователи и ученые (а еще больше застройщики, инвесторы и девелоперы) стали доказывать, что удобные и доступные паркинги – это сигнал для человека приезжать в центр города на авто. И к концу ХХ века уже стало понятно, что никакое количество парковок не выдержит все время растущий поток автомобилей. Началось массовое переоборудование капитальных многоэтажных паркингов под другие функциональные цели.
Транспортная политика в Европе и США коренным образом поменялась. До людей стали доносить уже другую мысль: автомобиль в центре припарковать затратно, лучше приезжать на массовом общественном транспорте, на такси либо с наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет. Эта концепция появилась 30 лет назад в Европе. Позже она перекинулась на весь мир. Ограничение количества парковок в центре несет двойную функцию: увеличивается интенсивность использования общественного транспорта и исчезает угроза уничтожения облика города и превращения его в одну большую парковку.
Администрации многих зарубежных городов пошли по пути отказа от норматива минимального количества парковочных мест у объектов недвижимости жилого и коммерческого назначения. Измененные нормативы действует сегодня, например, в центральных районах Гамбурга, Лондона, Бостона и других мегаполисов Европы и США.
Наконец-то эти "прогрессивные" (в кавычках) идеи добрались и к нам, и как всегда в искаженном виде. Например в Москве, которая еще недавно (по историческим меркам) боролась за снос плоскостных гаражей и агитацию за многоуровневые "Народные паркинги", эти самые паркинги могут попасть под снос в рамках Комплексного развития территории (естественно наиболее привлекательной для жилищной застройки). Это тема отдельной статьи, в которой в ближайшее время мы выскажем свое мнение и альтернативные варианты решения этой проблемы.
Опыт развития платных парковок в Москве
В 2010 году новый мэр Москвы Сергей Собянин поставил цель избавить центр города от пробок, к которым приводила беспорядочная парковка. В ноябре 2012 года первыми в стране в столице России ввели платную парковку, но водители бунтовали вплоть до 2015 года. Внятной информационной кампании власти не проводили. После введения платной парковки в пределах Бульварного кольца противники организовали группу «Платные парковки — жители против!»
За нарушение правил парковки ввели штраф в размере 2500 рублей. Жители активно сопротивлялись переменам: они заполняли паркоматы CD-дисками, газетами, журналами, опавшими листьями, замазывали номера автомобилей грязью. Некоторые оккупировали места во дворах домов или парковались возле шлагбаумов.
Время от времени в Москве проходили митинги против расширения платных парковок. Протесты были в районах Останкино, Лефортово, возле станции метро «Аэропорт» и на Пушкинской площади. Тысячи человек скандировали, что «платят за воздух».
Однако мэрия не отступала. Платные парковки организовали в самых загруженных транспортом участках города: историческом центре, близ торговых и деловых центров, станций метро и транспортно-пересадочных узлов. По некоторым данным уже в 2015 году в столице снизилась загруженность улиц, а скорость движения автотранспорта внутри Бульварного кольца увеличилась на 12%. При этом в центр города стало заезжать на 25% меньше личного автотранспорта.
Город стал более дружелюбным для пешеходов. Штрафы за нарушение правил парковки лишили водителей возможности оставлять свой автомобиль где придётся на многие часы. Цены на парковку способствовали тому, что одним парковочным местом стало пользоваться в 4 раза больше машин, чем до введения новых правил.
Благодаря системе платных парковок транспортная ситуация в столице изменилась в лучшую сторону. Движение в центре заметно разгрузилось, а городской бюджет значительно пополнился. К лету 2024 года зона платных парковок шагнула далеко за пределы исторического центра. Их можно встретить в любой точке столицы, где высок спрос на места для автомобилей, в первую очередь у крупных торговых центров и развлекательных заведений.
Зона платной парковки в Северной столице начала создаваться в 2014 году и на настоящий момент накрывает практически четыре исторических района в центре города. Как и в Москве зона постоянно расширяется. К началу 2024 года в С-Петербурге насчитывается около 30 тыс. платных парковочных мест
А как у соседей? Заглянем в Алматы
В бывшей столице Казахстана Алматы платную парковку ввели летом 2016 года в ответ на возросший трафик. Реализацией проекта занималась компания "Парковки Алматы". Решение о создании платных парковок разделило общество на сподвижников и противников. Одни посчитали внедрение паркоматов «шагом к цивилизованности», другие — экономическим бременем. Были случаи вандализма.
Алматинцам потребовалось время, чтобы понять систему работы паркоматов. В отдельных случаях водители уезжали, не заплатив. Были и недостатки в работе самой системы. К примеру, некоторые автомобилисты ошибочно получали штрафы. Власти рекомендовали сохранять чеки для перепроверки в базе данных.
В итоге внедрение паркоматов в Алматы по мнению городских органов власти показало положительные результаты. За первые шесть месяцев эксплуатации системы оборачиваемость платных парковок, то есть того, сколько раз за определённое время было использовано одно и то же парковочное место, повысилась в 5 раз. Одновременно, скорость движения потока в зонах платных парковок увеличилась на 12%, а количество транспорта в центре города снизилось на 15%. Управляющие компании (работа первой не обошлась без скандалов и посадок) оборудовали более 12,5 тысяч парковочных мест, установили более 200 паркоматов, создали мобильное приложение для онлайн-оплаты.
В столице другого постсоветского государства работа по созданию платных парковок только начинается. В ближайшие два года хокимият Ташкента намерен организовать 20 тыс. платных парковочных мест, а к 2030 году их число достигнет 70 тыс. единиц.
Нам кажется примеров достаточно. Алгоритм создания платных парковок, что в обоих столицах России, что в столицах соседних государств, что в мегаполисах Азии, Европы и Америки примерно одинаков. Как и процессы, их сопровождающие (загляните в начало статьи))).
А что в регионах по сравнению со столицами России?
Компания Дорнадзор с 2022 года с оставляет Рейтинг городов России по развитию платного парковочного пространства. Участниками Рейтинга становятся города с населением от 200 тысяч человек, на территории которых реализуются проекты организации платного парковочного пространства. В 2022 году их было 20, в 2023 - 24. При этом, еще 17 городов заявляют о планах по внедрению платных парковок в ближайшие 5 лет.
Место города оценивалось по таким таким показателям, как: физическая доступность; финансовая доступность; эффективность; удобство использования и оплаты; устойчивое развитие. Совокупность значений этих шести показателей дают интегральный показатель для Рейтинга. На изменение позиции городов в последнем опубликованном Рейтинге 2023 года по сравнению с предыдущим (2022 годом) больше всего повлияло два фактора - увеличение зоны платных парковок и введение гибкой ценовой политики. Лидирующие позиции по уровню доходов от платных парковок раньше занимали города из ТОП-3 Рейтинга – Москва, Белгород и Санкт-Петербург, а также города, где только начали отслеживать соблюдение правил пользования парковками. Например, в Екатеринбурге введение мобильных комплексов позволило увеличить доходность в пять раз.
В первую десятку списка 2023 года впервые вошёл Владивосток, а лидерство осталось за Москвой. Лидера-2022 из первой тройки (Краснодар) – уверенно вытеснил со второго места Санкт-Петербург. В Северной столице значительно расширилось платное парковочное пространство за счёт включения в него новых районов города. Сумма баллов у Белгорода выросла за счет востребованности и эффективности работы парковок и удобных парковочных онлайн-сервисов. В Казани в 2023 году году вводились новые парковочные места и было доработано тарифное меню.
Новые города-участники рейтинга – Владивосток, Ижевск, Курск и Ставрополь – сразу влились в двадцатку, вытеснив на последние позиции Ростов-на-Дону, Тулу, Севастополь и Красноярск. Однако в рейтинге нет аутсайдеров: все 24 города отличаются тем, что развивают платные парковочные пространства. Города, которые более планомерно и системно подходят к этой работе, улучшают позиции в рейтинге.
Мы не хотим ставить под сомнение сложные расчеты компании Дорнадзор, но считаем, что нашим читателям будет интересно сравнить свои ощущения от работы платных парковок в родном городе с результатами оценки профильных специалистов.
В заключение: Магия цифр
Сравнивать цены за услуги платной парковки в разных городах, а тем более странах - дело неблагодарное. Примерно, как подсчитать "среднюю температуру по больнице". Разница в тарифах для территорий размещения парковок в самом городе, ночные и дневные тарифы, тарифы выходного дня, тарифы для льготных категрий автовдадельцев и т.д. Легче назвать "ножницы": минимальный и максимальный тариф.
- Например самая дорогая парковка с 7 утра и до полуночи первый час стоянки на территории Москва-Сити стоит 600 рублей. А вот второй и последующие часы обойдутся уже в 900 рублей. Ночная стоянка по-прежнему стоит 400 рублей в час. Хотя за пределами Бульварного кольца стоимость составит 60-80 руб/час, или 50 руб/за первые 30 минут, и 150 руб. /час с 31 минуты.
- В С-Петербурге в зависимости от категории транспортного средства и времени суток парковка стоит от 40 до 200 руб/час.
Интересно как в других мегаполисах мира?
По данным на начало июля 2024 года, самой дешевой страной для парковки в Европе является Словакия, средняя стоимость составляет 1,1 евро в час. Португалия занимает второе место со средней стоимостью 1,2 евро в час. Сравнительно недорогая (в евро за час) парковка также: Италия, Испания (1,5), Чехия, Австрия (1,6), Словения (1,7), Бельгия (1,8), Швеция (1,9), Финляндия (2,0), Франция (2,1). Выше средней по Европе (2,1): Германия (2,6), Дания (3,4). Самые дорогие страны — Норвегия (4,0) и Нидерланды (4,1). Уровень цен сохраняется уже не первый год. В 2023 году, например, средняя стоимость парковки в Европе составляла 2,0 евро в час.
Парковка в центре Нью-Йорка вам обойдется в $25-35 за час. Парковка днем в центре Токио (одном из самых дорогих городов мира) в 350-700 йен (200-400 руб) в час. Плата за парковку в центре Лондона одна из самых дорогих в мире – около 100 рублей за 15 минут. Одна из самых дешевых стран мира в оплате парковки - Индия. Ее цена составит от 5 рупий за байк и до 10 рупий за автомобиль (50-100 руб./час).
Эти цифры интересно сравнить с парковочными тарифами в регионах России, но с учетом величины средней зарплаты в РФ, уровнем обустройства парковок и мн. других критериев. И далеко не всегда сравнение в ползу российских городов. Поэтому выводы делайте сами.
Наше мнение по вопросу
Специалисты нашей компании и Ассоциации развития парковочного пространства всегда критично относились к стремительному развитию зон платной парковки в российских городах. Также как к введению фискальных мер к автомобилистам, далеко не всегда обоснованным. Хорошо понимая, что обще мировая тенденция - развите платных парковок, рано или поздно докатится до России. Правда вызывает недоумение, что именно их внедрение - главное, успешное и стремительное достижение местых органов власти в развитии общественного парковочного простанства в российских мегаполисах и крупных городских агломерациях.
А за кадром остаются (за редкими исключениями) те самые благие намерения, о которых много говорят при создании этих платных парковок, как составной части решения транспортных проблем города. В их числе – строительство и реконструкция существующих транспортных развязок, мостов и дорог, развитие общественного транспорта, внедрение интеллектуальных транспортных систем, развитие комфортной городской среды для пешеходов и велосипедистов, строительство доступных современных вертикальных и подземных автоматизированных парковок и паркингов, устранение аварийных участков и увеличение пропускной способности дорог.
Почему города Европы и Северной Америки отказываются от крупных автомобильных стоянок, парковок и паркингов мы расскажем в следующей статье. В которой также выскажем свое мнение по этой теме.