Несомненно, одной из самых уникальных операций, по перемещению крупнотоннажных и крупногабаритных грузов, описанных в официальной истории на территории России, является операция по перемещению мегалита, известного как Гром-камень, который был использован в качестве постамента для «Медного всадника», известного как «Памятник Петру I».
Хотя, конечно, изображение человека, известного из официальной истории как «император Петр I» в виде античного царя, да еще и не на своей любимой кобыле, а на коне, очень напоминающем коня Александра Македонского — Буцефала, вызывает множество вопросов. Как и изображение Александра Суворова на памятнике, установленном на Марсовом поле в образе римского бога войны — Марса. Ну явно темнят тут историки или же сами не знают правду, подменяя ее своими фантазиями.
Вот известная и уникальная операция по перемещению Гром-камня также вызывает много вопросов. Потому что подобные операции и сейчас при нашем имеющемся уровне развития технологий транспортных и грузоподъемных устройств сопряжены с достаточными трудностями в решении подобных инженерных задач. Могли ли наши предки успешно решать такие задачи в XVIII веке? Теоретически, конечно, могли. Правда, только в том случае, если уровень развития технологий того времени ничем не уступал нашему. Но никак не в соответствии с теми сказками о «лапотной России» и примитивных ручных технологиях, которыми нас потчуют учебники официальной истории.
Но давайте прежде чем перейдем к делу, чтобы сразу прояснить некоторые из моментов официальной версии транспортировки Гром-камня, которые у меня, как у человека имеющего еще советское высшее инженерное образование инженерного профиля, вызывают серьезные вопросы, рассмотрим версию с авторством созданной для транспортировки этого многотонного мегалита «шаровой машины». Конечно, чертежи этого устройства, представленные в книге Карбури, который также известен как Ласкари, гораздо более правдоподобные, чем смехотворные изображения на картинах художников. Но и к ним тоже есть вопросы. Однако имеются вопросы и по авторству этого изобретения.
Итак, нам говорят, что для перемещения Гром-камня была создана величайшими умами того времени специальная транспортная платформа. Хотя даже имя ее создателя нам доподлинно неизвестно. Да, некоторые считают, что это был сам Ласкари-Карбури, но вот в некоторых исследованиях историков всплывает и имя некоего механика Фюгнера. Так, Г.И.Иванов в книге «Камень-Гром», изданной в 1994 году, пишет:
«О Фюгнере, как об авторе «шаровой машины», говорят и пишут многие, кто пытается найти источник идеи этого механизма. По некоторым архивным данным и вниманию к его имени Фюгнер как зачинатель «шаровой машины» — самое близкое имя к авторству «машины». Кажется очень правдоподобным, что около 223 лет назад, в суете волнующих событий вокруг Камня, в борьбе мнений, идей и жажды славы, пришел в Контору строений тихий и скромный человек с редкой фамилией, разыскал, как ему подсказали, графа де Ласкари, показал ему в маленькой модели свою действующую «машину», простую в работе и толковую в исполнении, да так убедительно, что Ласкари понял: Фюгнер принес ему готовый к разработке механизм, который впору переводить в чертежи и тут же заказывать детали.
Есть сведения - к сожалению, они не занесены в памятную книгу Конторы, а отражены лишь в денежной ведомости, — что с автором придуманной машины Ласкари рассчитался лишь графской благодарностью и небольшой суммой денег, выданных ему на материальные затраты, приняв на себя все дальнейшие хлопоты по доработке механизма. Возможно, все так и было, но, к счастью, сохранились еще и другие версии об участии Фюгнера в работе над механизмом «шаровой машины».
Вот записи Л.К.Бубнова, сделанные им при тщательном исследовании материалов по «Медному всаднику» в 1940 году: «Все сведения об участии какого-то кузнеца скрывают за собой именно этого Фюгнера. В фондах Гоф-интендантской конторы имеется дело 1784 года о награждении мастера Фюгнера 500 рублями по памятнику Петру I. Следовательно, за Фюгнером были какие-то заслуги, а в денежных отчетах указано, что по смете должно быть уплачено механику Фюгнеру 1600 рублей».
Эти достаточно весомы по тому времени суммы денег вполне могут подтвердить непосредственное участие Фюгнера во многих работах с механизмами движения Камня, но, увы, приходится согласиться, что неопровержимых свидетельств изобретения им «шаровой машины» не обнаруживается, и надо признать, что граф де Ласкари весьма заботливо спрятал следы участия слесаря Фюгнера в разработке механизмов»
Итак, мы видим, что даже историки сомневаются в авторстве Ласкари в разработке этой машины. Но, почему же они называют Фюгнера то «слесарем», то «мастером», когда в ведомости четко указано, что он был «механиком»? Так, может быть была в России в те времена своя инженерная школа? И как-то сразу вспоминается имя еще одного российского механика и изобретателя той эпохи — Ивана Кулибина, о котором известно, что в 1764–1767 он годах изготовил уникальные карманные часы. В их корпусе, помимо собственно часового механизма, помещались ещё и механизм часового боя, музыкальный аппарат, воспроизводивший несколько мелодий, и сложный механизм крошечного театра-автомата с подвижными фигурками.
Также известно, что эти часы Кулибин преподнёс императрице Екатерине II, которая назначила его в 1769 году заведующим механической мастерской Петербургской академии наук. После этого он руководил изготовлением станков, астрономических, физических и навигационных приборов и инструментов.
Так, к 1772 году Кулибин разработал несколько проектов 298-метрового одноарочного моста через Неву с деревянными решётчатыми фермами. В 1776 году Кулибин собрал во дворе Дома академиков уменьшенную модель деревянного однопролётного арочного моста через Неву, выполненную в 1/10 проектного размера, и провёл испытания этой модели. Таким образом Кулибин впервые в истории мостостроения показал возможность моделирования мостовых конструкций.
В последующие годы Кулибин изобрёл и изготовил много оригинальных механизмов, машин и аппаратов. Среди его изобретений имеются фонарь-прожектор с параболическим отражателем из мельчайших зеркал, речное судно с вододействующим двигателем, передвигающееся против течения (водоход, 1804), механический экипаж с педальным приводом, усовершенствование шлифовки стекол для оптических приборов.
Также известно, что в период 1773–1775 годах Кулибин вместе с оптиком Беляевым сконструировал первый ахроматический микроскоп по проекту Эйлера — Фусса. В 1791 году он изготовил «самобеглую» повозку, в которой применил маховое колесо, коробку скоростей, подшипники качения. Повозка приводилась в движение человеком через педальный механизм. Это был второй известный русский веломобиль, первый был создан на 40 лет раньше Леонтием Шамшуренковым.
Как видим, механиков-изобретателей в России в те времена хватало. Но действительно ли все они были «самоучками» и «лапотниками», как это нам преподносят историки? Вообще, анализ технологий, использованных в знаменитых часах Кулибина, преподнесенных им императрице, который сделал А.Кунгуров, четко доказывает, что изготовлены они были вовсе не вручную, а с помощью высокотехнологичных станков и серийного производства деталей.
Также известно (хотя это и не афишируется), что заводы, которые после катаклизма, уничтожившего сибирскую метрополию, восстановили на Урале Демидовы, имели уникальные станки, в приводе которых не смогли разобраться не только западные специалисты, привлеченные «императором Петром I», но и гораздо позднее — уже советские инженеры. Так что на территории «лапотной» России сохранялись даже после катастрофы уцелевшие достаточно высокие технологии прошлого. И там же на Урале, вполне могли уцелеть и инженерные кадры, которые передавали свои знания из поколения в поколение. Не отсюда ли и исходит источник «российских самоучек»?
Но, поскольку тема погибшей сибирской метрополии была «запретной» в романовской России, то и появилась в учебниках версия о «талантливых самоучках» и «лапотниках». Вот и в истории с перемещением Гром-камня и созданием этой «шаровой машины», почему-то роль российских механиков была незаслуженно принижена. Присвоивший же себе авторство создания «шаровой машины» Ласкари-Карбури, похоже, что не обладал всеми необходимыми знаниями в этой области. Вот почему, описанная в его книге эта инженерная операция имеет места, откровенно «притянутые за уши» в техническом отношении. И именно они и вызывают серьезные вопросы. Ну а об этих самых некоторых технических аспектах, которые вызывают серьезные вопросы и сомнения, мы поговорим в одном из следующих постов на эту тему.
Источник: мой пост в сообществе "Альтернативные версии истории"
