Всем привет, на связи Максим, опытный райдер на квадроциклах. И сегодня у нас с вами первая статья на дзене, чтобы попробовать себя в роли писателя, а вдруг такой формат зайдёт?
И так, сегодня я хотел бы с вами разобрать, как работают некоторые виды трансмиссии на многих моделях нашего бескрайнего мира квадроциклов.
В целом задача любой трансмиссии на квадроцикле передавать крутящий момент от двигателя на колёса. Но делать это можно и нужно по-разному, и в различных условиях. Для примера возьмём мой любимый Yamaha Grizzly 700.
На данном квадроцикле установлена система On-Сommand. Просто название стандартной ничем не отличающейся системы управления трансмиссией, как и у многих моделей квадроциклов.
И так, в чём же заключается суть и предназначение данной системы?
На многих утилитарных квадроциклах более 300 кубов, есть полный привод. Соответственно задача трансмиссии грамотно и правильно распределять крутящий момент, в зависимости от обстановки на каждое колесо, для повышения проходимости, управляемости и безопасности.
А теперь я постараюсь раскрыть занавесу тайны, и детально объяснить вам, как это всё устроено.
Начинаем по порядку. При включенной передаче, вы нажимаете курок газа у ДВС повышаются обороты, этот крутящий момент, вырабатываемый от коленчатого вала следует в вариатор в большинстве случаев далее через ременную передачу передаётся от ведущего шкива на ведомый и далее попадает в КПП с кучей шестерёнок. В самой КПП момент передаётся на шестерню включенной передачи и далее на раздаточный вал, который в свою очередь передаёт момент на задний и передний редуктор одновременно с коэффициентом распределения 50/50. Т.е ровно пополам на заднюю и переднюю ось.
А дальше в эту всю эту историю вступает та самая успешная система On-Сommand.
И если с задним редуктором всё просто, крутящий момент через задний карданный вал заходит в редуктор и просто крутит главную пару без сателлитов дифференциала, тем самым распределяя крутящий момент задних колёс просто 50/50 без возможности изменения этого коэффициента
А дальше во всю эту историю вступает та самая успешная система On-Сommand.
На передний редуктор так же передаётся постоянно крутящий момент, как и на задний от раздаточного вала в КПП, при любом режиме трансмиссии. Но здесь уже от включенного режима на пульте управления системой влияет, как крутящий момент будет распределяться между колёсами.
И так, в системе On-Сommand по сути существует 3 режима работы.
- Задний привод.
- Полный привод с разблокированным передним дифференциалом.
- Полный привод с заблокированным передним дифференциалом.
И если с задним приводом всё просто и понятно никаких моторчиков, муфт и прочего. То с передком чуть посложней.
Но, как бы не был бы страшен передний редуктор, сегодня его работа для нас покажется предельно простой и довольно надёжной.
И так, в переднем редукторе гризли у нас установлен стандартный дифференциал, его коэффициент распределения между колёсами может меняться от 0 до 100% передачи крутящего на одно колесо. Т.е в определённые моменты он способен передавать крутящий момент на колёса в соотношении 0/100.
И так, закрепляем оснащение переднего редуктора Гризли
- Сервопривод системы On-Command
- Вилка переключения
- Дифференциал
Ну а теперь самое интересное, с первого взгляда сложное, но предельно простое. Сама система On-Command, как она работает и почему она крайне надёжна.
И так, принцип дифференциала прост в него с двух сторон вставляются привода от колёс и он жёстко сопряжён с ними, и какую сторону ему легче крутить ту он и крутит. Т.е если например на 1 стороне у него будет привод с колесом, а с другой стороны ничего, т.е просто не вставлен привод, весь момент он будет передавать на именно на пустоту, на этом принципе и устроен режим заднего привода, мы то изначально узнали, то что с КПП идёт жёстко сопряжённый раздаточный вал с редукторами, без муфт, сервоприводов и прочего.
Т.е 24/7 передний и задний кардан передают крутящий вперёд и назад. Вот только когда включен режим заднего привода, дифференциал в переднем редукторе сомкнут только с 1 колесом, с второй стороны у него пустота и соответственно ему её и проще крутить, поэтому весь крутящий момент от ДВС он направляет на эту сторону. В данной системе получается что переднее правое колесо постоянно жёстко соединено с дифференциалом, а переднее левое подключается в режиме полного привода, как-раз с помощью той самой вилки которую я вам уже показывал.
А вот когда мы нажимаем с вами на кнопку полного привода, наш сервомоторчик передвигает вилку в редукторе в среднее положение, тем самым механически соединяя переднее левое колесо и дифференциал, и здесь закон физики дифференциала уже начинает немножко работать по-другому!
Теперь у дифференциала с обеих сторон подключены колёса и теперь он уже разделяет свой крутящий момент не между колесом и пустотой, а между левым и правым колесом, в зависимости какое легче прокручивается туда и больше передаётся крутящего момента вплоть до соотношения 0/100. И всё вроде бы хорошо и у нас теперь появился с вами полный привод. Но бывают ситуации когда этого недостаточно.
Самый простой пример, свешивание на одну из сторон в процессе путешествия. При свешивании 1 сторона квадроцикла разгружается, а вторая нагружается. И если в заднем редукторе простая и тупая главная пара которая при любых условиях раскидывает момент на задние колёса в соотношении 50/50, то передний дифференциал поведёт себя совершенно иначе. Он просто начнёт передавать весь крутящий момент на ту сторону которая менее нагружена.
И именно для этих ситуаций и был придуман 3-й режим работы системы
- Задний привод.
- Полный привод с разблокированным передним дифференциалом.
- Полный привод с заблокированным передним дифференциалом.
Блокировка переднего дифференциала заставляет условно отключить распределение момента дифференциала, и делает распределение в переднем редукторе таким же, как и в заднем. Т.е 50/50 при абсолютно разной нагрузке на сторонах квадроцикла. Тем самым мы получаем одинаковую скорость всех 4-х колёс квадроцикла и максимальную проходимость в Off-Road локациях. Но, как бы это прекрасно не звучало, в этом режиме есть множество ограничений и опасных факторов.
- Максимальная скорость должна быть не более 15 км/ч
- Направление колёс исключительно прямо, возможно кратковременный поворот
- Максимальная нагрузка на редуктор, привода. Максимальный износ.
- Включение блокировки только при полной остановке и последующем покачивании квадроцикла вперёд назад по пол метра, для полноценного включения режима.
- Максимальная скорость ограничена с целью управляемости. При большей скорости отсутствует управляемость. Т.к скорость всех 4-х колёс одинаковая.
В 3-м режиме сервопривод передвигает вилку в крайнее правое положение замыкая левое и правое колесо целиком с корпусом дифференциала, которое приводится в движение от кардана. Поэтому и распределение становится, как на заднем редукторе 50/50.
Рекомендую пользоваться блокировкой переднего дифференциала в крайних ситуациях, и обязательно до включать её прокатив квадрик вперёд назад хотя бы по пол метра, тогда срезание зубцов в редукторе многократно уменьшается
Ну а я с вами прощаюсь, надеюсь было интересно и познавательно. Желаю больше грязи! Меньше поломок! Ну и самых ярких эмоций
