В последнее время становится сложным не обращать внимание на регулярные новости о поджогах и прочих диверсионных действиях с железнодорожным оборудованием. Говоря профессиональным языком - Актов незаконного вмешательства в процесс перевозок. Железнодорожный релейный шкаф - один из самых частых фигурантов данной "рубрики", откуда возникает закономерный вопрос - что это вообще такое и почему оно представляет такой интерес для неокрепших умов и неблагополучных личностей, желающих легкого заработка? Обо всем по порядку в этой статье.
О чем пойдет речь
Во-первых стоит разобраться с тем, что вообще такое релейный шкаф. Релейный шкаф представляет собой металлический монтажный корпус, в котором размещаются стойки, на которые устанавливаются устройства СЦБ (Сигнализация, централизация и блокировка - об этом чуть позже), выполняющие множество разных функций, в зависимости от возложенного на них функционала и места размещения. Так, релейный шкаф размещенный возле переезда очевидно осуществляет работу переезда, а релейный шкаф, расположенный возле светофора - работу светофора. Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) - это устройства, напрямую отвечающие за безопасность движения поездов. Они нужны для автоматического управления железнодорожной автоматикой. Дело в том, что устройства СЦБ являются крайне сложными, потому что должны соответствовать безупречным требованиям обеспечения безопасности и надежности, а также автономности и оперативности в обслуживании. Главный принцип проектировки устройств СЦБ - ни одна неисправность не должна приводить к более разрешающему показанию. Из-за этого в работе устройств СЦБ предусматривается все: проектируются цепи контроля ключевых зависимостей и цепи контроля этих контролирующих цепей, используется аппаратура 1 класса надежности. Говоря проще - устройства СЦБ состоят из электрических каскадов, взаимно проверяющих друг друга в каждый момент времени. В случае выхода из строя любого элемента или поступления неправильной информации - любое показание светофора станет менее разрешающим, либо красным, либо светофор вообще не откроется. Аналогичная логика применяется и к другим устройствам, например стрелка или переезд. Вероятность столкновения поездов, открытия переезда перед поездом или отправления "не туда" функционально исключается. По своей "начинке" устройства СЦБ делятся на 2 большие группы - релейные и микропроцессорные. Но об этом как-нибудь в другой раз.
А почему?
Исходя из вышесказанного можно сделать неутешительный вывод - устройства, напрямую отвечающие за безопасность движения поездов, в том числе и пассажирских, размещаются просто в "будках", за которыми никто не смотрит, а значит эти будки никак не застрахованы от стороннего воздействия, не беря в расчет замки. Но не все так просто.
Казалось бы, достаточно простым решением было бы размещать всю аппаратуру в серьезно охраняемых и предназначенных для этого местах - на постах электрической централизации (постах ЭЦ), то есть там, где собственно и осуществляется работа всей станции и размещается управляющая аппаратура. Но разумеется, решение размещать аппаратуру непосредственно у объекта управления возникло не просто так.
Во-первых, существует такое явление как гашение сигнала в цепи передачи данных. Говоря по простому - чем длиннее кабель, тем меньше напряжения получит адресат. Сигнал представляет собой постоянный или переменный ток кодированной частоты. К тому же, светофоры нуждаются в независимом питании. В случае отключения всех каскадов централизованного питания на станции - светофоры будут гореть красным от собственного источника питания - батареи, либо резервного фидера продольной линии питания. Это сделано в угоду безопасности. Если что-то сломалось, даже если пропало питание - везде горит красный, ездить нельзя. Питание устройств СЦБ это отдельная и очень обширная тема, которую затронем когда-нибудь в будущем.
Обобщая - релейные шкафы выполняют в том числе и функции по питанию светофоров, а также по приему и усилению сигналов, будь то сигнал со станции или от следующего светофора, об этом - далее.
Во-вторых, большинство перегонов и переездов полностью автоматизированы, что значит их работа выполняется без непосредственного участия человека. Да, переезды зачастую закрываются сами, а не "человеком в будке". В этой статье я не буду рассказывать как работает автоблокировка (автоматическая система интервального регулирования движения поездов на перегоне), но для понимания стоит знать, что зачастую каждый светофор на перегоне соединен со следующим и предыдущим светофором кабельной сетью передачи данных, образуя цепь связи между 2 станциями. Светофор получает информацию о том каким светом ему загореться от впереди стоячего светофора и впереди лежащего блок-участка. Говоря проще - если сразу за этим светофором есть поезд - он будет гореть красным. Если поезд находится за следующим светофором - желтым и так далее. Аппаратура релейного шкафа получает сигнал от следующего светофора, расшифровывает его и принимает решение каким светом зажечь "свой" светофор. Все это выполняется в автоматическом режиме постоянно, 24 часа в сутки, 365 дней в году. Также, цепь передачи данных перегона включает в себя и другие цепи, такие как контроль блок-участков, контроль установленного направления движения, и с недавнего времени - контроль открытия дверей. Да да, как только кто-то открывает релейный шкаф - об этом сразу узнает центр технической диагностики и мониторинга, принимая соответствующие регламенту меры. Если бы вся эта аппаратура размещалась на станции, то сигналу сначала бы пришлось проделать путь от блок-участка к станции, а затем обратно - к светофору.
Это нецелесообразно как с точки зрения стоимости, так и с точки зрения функционала, ведь пришлось бы решать проблему гашения сигнала. Путем чего? Правильно - неизбежного размещения усилителей, что не привело бы к конкретному решению проблемы.
Стоит также отметить, что существуют более современные системы автоблокировки, где сигнал передается кодовыми посылками по рельсам (да, по рельсам течет ток и очень разный), проводов нет, однако этот сигнал все равно нуждается в расшифровке, что вынуждает в любом случае размещать аппаратуру рядом со светофором. Существует и система с централизованным размещением аппаратуры, где абсолютно все сигналы передаются непосредственно по рельсам, но проблема этой системы проста - она чудовищно дорога и переоборудовать ей уже действующие участки при исправной работе действующей аппаратуры нецелесообразно, ведь это подразумевает не просто модернизацию, а полную замену всей аппаратуры.
Сложно? А ведь мы рассмотрели только релейные шкафы перегонов. Но если обобщать то можно сказать, что там, где функции релейного шкафа можно перенести на пост ЭЦ - эта работа ведется. Там где нет - увы.
Поджоги релейных шкафов и их последствия
Приступая к этому разделу можно сделать уже 2 вывода - релейные шкафы важны и от них не так просто уйти. Интерес "заинтересованных лиц" в нарушении их работы думаю тоже понятен и очевиден. Теперь поговорим про то, к чему это приводит и почему это плохая идея.
Как и было сказано ранее, неисправность в работе аппаратуры СЦБ приводит к менее разрешающему показанию в угоду безопасности движения. Рассмотрим гипотетический случай:
Гражданин N по наставлению "заинтересованных лиц" решился на поджог релейного шкафа. Подготовился, выбрал время, получил наставления и инструменты. В установленное время выдвинулся на перегон, вскрыл и поджег релейный шкаф. Что происходит далее? Как только шкаф был вскрыт на аппарате дежурного по станции или инженера по мониторингу загорается индикация открытия шкафа, спустя некоторое время показание светофора меняется на красный. Представим, что светофор, релейный шкаф которого был подожжен горел зеленым. После поджога, ввиду обрыва цепи питания лампы, показание сменилось на красное, либо лампочка вообще погасла. Предыдущий светофор, не получив сигнал от "погорельца", принимает решение что светофор закрыт и меняет свое показание на желтый. Едет поезд. Проследует желтый светофор с уменьшенной скоростью и по регистрируемому приказу поездного диспетчера или дежурного, знающего что дальше фактически нет поезда, проследует с уменьшенной скоростью "светофор-погорелец". Да, вот так, на красный. К месту преступления уже выехал дежурный электромеханик СЦБ и полиция. После констатации факта поджога от машиниста или полиции начинаются оперативно-розыскные мероприятия. Гражданина N ФСБ или полиция ловит по горячим следам. Статья 281 УК РФ, от 10 до 20 лет или пожизненно. График движения поездов не нарушен. Убытки компании - затраты на новое оборудование и день работы службы СЦБ, которые обязательно будут взысканы с Гражданина N. Занавес.
Как бы грустно это не звучало, но именно так и выглядит сценарий развития событий в 98% случаях поджога релейных шкафов. Устройства СЦБ не обманешь, несмотря на всю кажущуюся их уязвимость ко внешним воздействиям.
Решение проблемы
Среди предлагаемых решений, помимо централизованного размещения аппаратуры на станциях, что не является целесообразным, как мы уже выяснили, предлагается оборудование каждого релейного шкафа камерами видеонаблюдения. Несмотря на очевидную "устрашающую" функцию такой меры, с практической точки зрения, кроме возможности оперативного обнаружения поджигателя по одежде и личным чертам такое решение других функций не предоставляет. Во-первых, факт нахождения постороннего лица у шкафа фиксируется уже установленными устройствами автоматически, а для слежения за работой камер требуется отдельный человек, возникает человеческий фактор. Но даже если злоумышленник был обнаружен оперативно в процессе - факт поджога уже не избежать. Во-вторых , как и было сказано ранее - установка камер ускорит процесс поиска поджигателя, однако камеры являются довольно затратным решением, учитывая количество аппаратуры, за которой необходимо смотреть (в среднем это порядка 20 шкафов на перегон). Также возникает проблема обеспечения этих камер питанием и хранилищем информации с них, ведь работать и писать они должны будут как и релейный шкаф - постоянно. Но по личному железнодорожному опыту могу сказать, что некоторые участки все-таки оборудованы камерами.
Вторым очевидным решением является подача тока на релейные шкафы, словно на заборы, чтобы посторонние лица к ним просто боялись приближаться. Тут все сложнее. Дело в молниях. Шкаф заземлен относительно рельс и в случае удара молнии в шкаф, ток убегает по рельсам, не вдаваясь в подробности - куда надо. Возможность подачи напряжения на шкаф будет требовать серьезных конструктивных изменений и без того сложного устройства. Ну и тут тоже возникает человеческий фактор. Релейный шкаф, как ни странно, обслуживается людьми, которым этот шкаф дозволено открывать. А люди эти - СЦБисты, очень важные кадры для железной дороги.
Итог
Получается довольно странная картина. Несмотря на статистику раскрываемости поджогов и практического отсутствия эффекта от них, количество этих поджогов не идет на спад, и все больше неокрепших умов или неблагополучных людей оказываются за решеткой, не повлияв ни на что. Выводы делайте сами. Спасибо за внимание.
Читайте больше интересных статей в профиле.