На протяжении десятилетий пришли к убеждению, что высокоэффективные двигатели внутреннего сгорания должны использовать жидкостное охлаждение. Это необходимо для строгих допусков и контроля сгорания, чтобы соответствовать современным требованиям к мощности и выбросам.
Однако раньше это было не так очевидно. Среди преданных сторонников воздушного охлаждения были выдающиеся инженеры, такие как Фердинанд Порше и Соитиро Хонда. Прежде чем обязательные нормы по выбросам подвигли к переходу на жидкостное охлаждение, оба добились значительных успехов с высокоэффективными конструкциями, использующими воздушное охлаждение, которое позволяло получить большую мощность в без излишнего веса и сложности, связанных с водяным охлаждением и необходимыми насосами, трубами и радиаторами.
В наше время наблюдается аналогичная дилемма в сфере электромобилей: производители пытаются найти баланс между точным контролем температуры при жидкостном охлаждении и преимуществами, которые дает воздух – меньший вес и простота. Например, мотоциклы Ducati MotoE оборудованы двумя независимыми системами жидкостного охлаждения – одной для двигателя и другой для аккумулятора, чтобы поддерживать оптимальные температуры для каждого из этих компонентов.
Тем временем производители других высокопроизводительных электрических мотоциклов, такие как Energica и Verge, отдают предпочтение конструкциям с вентиляцией воздуха в целях уменьшения массы.
Недавно поданная патентная заявка от компании Yamaha указывает на их интерес к технологии воздушного охлаждения. Она раскрывает концепцию нового электрического супербайка, оснащённого мощным аккумулятором и большим двигателем, что свидетельствует о его высокой производительности.
Данный патент касается конкретно корпуса аккумулятора, использующего воздушное охлаждение, с задачей сделать его максимально простым и эффективным. Это даст возможность значительно улучшить эффективность системы охлаждения, а также сократит количество необходимых компонентов и уплотнений, которые требуются для жидкостного охлаждения.
Центральная часть конструкции оснащена мощными ребрами для отвода тепла и включает в себя горизонтальную внутреннюю платформу, также имеющую ребра, которая делит данную секцию на два уровня.
Сверху и снизу этой центральной области закреплены отливки, напоминающие форму ванны, создавая герметичный блок. Между отливками и центральной секцией расположены две дополнительные горизонтальные платформы с рифлениями, а нижняя часть нижней секции тоже покрыта ребрами. Это обеспечивает четыре платформы с рифлениями для установки аккумуляторов, а с учетом двух аккумуляторных модулей на каждой платформе, общее количество составляет восемь. Таким образом, достигается обширная поверхность для теплоотведения без необходимости в установке водяных каналов, труб, радиаторов или электрического насоса с сопутствующей электроникой. Больше того, ребра, предназначенные для охлаждения, повышают жесткость аккумуляторного корпуса, что позволяет уменьшить его общий вес.
Управляющая электроника аккуратно размещается в верхней части корпуса, где на бензиновых мотоциклах обычно стоит топливный бак, а инвертор, преобразующий постоянный ток в переменный для мотора, размещен под мотоциклом.
Под сиденьем установлено зарядное устройство. В патенте аккумуляторы описаны как литий-ионные, но в будущем ожидается переход на твердотельные литий-ионные аккумуляторы. Они выдержат более широкий диапазон рабочих температур, и это изменит баланс в сторону воздушного охлаждения.
Yamaha уже имеет подразделение по производству электромоторов. Оно разрабатывает и продаёт приводные устройства другим компаниям. Yamaha продемонстрировала двигатели мощностью от 35 кВт (47 л. с.) до 350 кВт (470 л. с.). Поэтому достичь уровня производительности superbike будет несложно.