Когда речь заходит о покупке б/у автомобиля это зачастую вопрос бюджета, и далеко не у всех жителей нашей страны стоит выбор между покупкой нового авто (даже если АвтоВАЗ с Грантой за 900 тысяч рублей с салона) и слегка б/у. Кто-то новый автомобиль себе не может позволить по определению. Но в любом случае, каждый хочет получить максимум за свои вложенные деньги. Понятно, что критерии у всех свои - кому-то подавай разгонную динамику, кто-то ратует за минимальный расход топлива, а для кого-то нужна машина исполинских габаритов и вместимости. Люди постарше наперед задумываются о надежности, ремонтопригодности и.т.д, но есть и такие, кто руководствуется принципом “один раз живем” или пусть старое - зато классом выше. Частенько приходится слышать запросы от молодых ребят с весьма ограниченным бюджетом - что-нибудь немецкое (ибо даже слегка подержанная Корея, либо посильнее подержанная Япония им “не формат”). Сегодня поговорим про одного из любимцев последней категории отчаянных граждан - Мерседес-Бенц Е-класса в кузове W211.
Историческая справка или где последний настоящий мерседес?
Мерседес-Бенц Е-класса это вообще, можно сказать, культовое явление, и очень долгоиграющее. Именно этот автомобиль, правда тогда еще не носившей наименование E-klasse, в кузове W123 некогда разошелся по миру тиражом свыше 1,6 млн экземпляров и по-сути, спас всю компанию в целом. В отличие от современных “ешек” W123 поначалу был вообще не про роскошь - даже максимальный мотор в 2,7 литра и 185 л.с. (m110) появился только к 4-му году выпуска модели - в конце 1979 года. А большая часть таких автомобилей оснащалась самыми простыми, гражданскими моторами, в том числе маломощными, но при этом совершенно неубиваемыми дизелями - многие из которых до сих пор на ходу. Главное, что давал предшественник “Ешки” своему владельцу это ощущение надежности и безотказности, и качества. Неважно, что стеклоподъемники и люк были ручными, руль пластмассовым, а КПП механической, да еще и только с 4-мя скоростями - зато петли дверей никогда не требовали регулировки, и даже в почтенном возрасте двери закрывались как с завода, а в случае повреждения мелких деталей, все можно заказать и поменять отдельно, вплоть до отдельных поперечин на решетке радиатора.
Когда в 1985 году W123 снимали с производства, а публике представили заменитель - W124, который затем и переименовался в Е-класс официально, народ бурлил. Особенно это касалось таксистов, которые успели по-настоящему полюбить автомобили за неубиваемость и простую конструкцию. Вот тогда и пошли впервые разговоры, что мол Е-класс уже не тот, и раньше было лучше.
Надо сказать что со временем страсти поутихли и W124 с годами доказал свое право на существование, по праву заняв место в “пантеоне” легендарных автомобилей.
W210 явленный широкой публике в 1995 году и выполненный в новом дизайне был воспринят консервативной публикой в штыки - какими только прозвищами не награждали этот кузов, но при своей спорной внешности эту машину в нынешние времена действительно правильно было бы именовать “последним мерседесом Е-класса”. W210 оказался той переломной точкой, когда на смену инжинирингу подъехал маркетинг. Это касается как качества исполнения - материалы отделки, салона, пластик, ткань, кожа, так и технических решений.
Бесполезно объяснять людям, которые не ездили на таком автомобиле сами, почему между работой подвески W210 и, например современного корейца типа Киа К5 лежит бездонная и бесконечно уходящая за горизонт пропасть. Мало того, подвеска на этой генерации оказалась еще и очень крепкой - поднимет такой авто на подъемнике и сравните насколько основательно выполнена ходовая часть, по сравнению с каким-нибудь другим легковым авто. Хотя конечно не без своих характерных болячек.
Но самая большая проблема 210-го это его кузов, вернее коррозия. Возможно виноваты экологи - именно с этой генерации Мерседес осваивал экологичные эмали на водной основе, возможно виноваты конструкторы - которые спроектировали дренаж люка так, чтобы когда он забьется грязью быстренько начинало гнить переднее крыло с частью порога, а возможно владельцы, которые не заморачивались с тем, чтобы держать дренажные отверстия чистыми и выгребать листву и пыль из ниш под капотом, пока она там не сопрела. Прожить с 210-м и не сгноить его - искусство, сродни тому, чтобы вырастить сызмальства очень породистую собаку не допустив ее гибели от какой-нибудь плевой (для дворняги) инфекции еще "во щенячестве" - знаний требует.
W211 чей дебют состоялся в 2002 году демонстрировал некоторую преемственность во внешнем облике, правда дизайн стал более аэродинамичный и, по мнению некоторых поклонников классических Мерседес, более женский. Но вот внутри, при том что дорестайлинговые автомобили формально частично сохранили двигатели и коробки предшественника, изменения произошли слишком глобальные. На смену “трем проводам на всю машину” в 210-м пришла масса компьютерных блоков, датчиков, кан-шин.
Если Вы осилили столь длинное вступление, а другим оно получится пожалуй не могло, и при этом относитесь в тем, кто готов соблазниться прикупить по-случаю 211-й для себя, ибо “не так гниют” да и посвежее - обязательно читайте до конца, возможно автору удастся отговорить Вас от этой идеи. Учиться лучше на чужих ошибках - гласит народная мудрость.
Почем фунт лиха?
Беглый мониторинг доски объявлений демонстрирует разброс цен на W211 в диапазоне от 500 за 2002 год с 3,2 мотором без отметки “не на ходу” до 2+ миллиона рублей и это либо автомобили с заявленным очень маленьким пробегом, либо топовые Е500 или даже Е63 AMG которые скорее относятся к предмету интереса коллекционеров и для эксплуатации в режиме каждый день подходят мало, ибо жалко - даже если для Вас и “не дорого”.
Не будем здесь обрушиваться с критикой на удешевление пластика в салоне W211 относительно предшественника, на его покатую крышу сзади, что привело к необходимости “приземлить задних пассажиров”, чтобы не упирались в нее головой, и даже на “еретический” второй дворник, а лучше поговорим о том, чем лично Вам грозит покупка 211-го, особенно на последние деньги (есть еще варианты покупки в кредит - да, встречалось и такое).
За что можно похвалить?
Некогда, особенно на фоне своего предшественника W211 слыл молодцом в плане качества окраса кузова, дескать машины не гнили. И изрядная доля правды в этом есть - да, у 211-го широко используется алюминий в конструкции, и да, такого повального ужаса как на предыдущем Е-классе с выпадающими полами в ногах водителя и отваливающимися чашками амортизаторов спереди здесь уже нет (только для заднего привода, у 4matic w210 передняя подвеска своя и злополучных чашек там нет). Но это не значит, что дырявые задние крылья и прочие сюрпризы обойдут 20-летний автомобиль стороной. Кстати, пока еще на авторазборках, в том числе и японских имеется в наличии неплохой запас запасных частей на этот кузов. Так, капот можно приобрести буквально за 10 тысяч рублей, двери по 5-10 тысяч рублей в зависимости от состояния, крышка багажника от 4 до 7 тысяч рублей и бампера по 15-35 тысяч рублей если речь идет о стандартных, а не вариантах с тюнинг-ателье. Прибавьте сюда тот факт, что несмотря на почти два раза больший запас масла в картере двигателя нежели у прочих современных авто (около 8 литров) W211 не дорогой в обслуживании автомобиль - если конечно не пытаться все чинить оригиналом. Дубликатных запасных частей много, и стоят они не так дорого.
А за что пожурить?
Однако следует понимать, что во-первых, даже при использовании оригинала дорестайлинговые 211-е не славились сверх-долговечностью, сильно уступая 210-му по этому показателю, а уж в случае если подвеска отремонтирована “контрактом” или дубликатами неизвестного происхождения, то ресурс остается на волю случая. К тому же Е-класс имеет конструктивно сложную подвеску, заточенную под то, чтобы удержать автомобиль на трассе на скоростях далеко за пределами разрешенных, а не на то, чтобы максимально не напрягать владельца при ее ремонте. А в случае с задней многорычажкой пара мелких сайлентблоков, которые Вы поленились заменить, запросто потянут за собой впоследствии еще и соседей. Т.е. если Вы хотите ездить на таком автомобиле долго и получать удовольствие от его ходовой части Вам придется завести себе привычку наведываться в сервис на профилактические осмотры, а не ждать когда загремит или отвалится.
Золотое сердце предков
Относительно хорошей новостью будут и старые моторы - встречались такие на дорестайлинговых автомобилях (до 2005 года) серии М112 и М113. Первый представляет собой V6 с объемом 2,6 (177 л.с.) либо 3,2 литра (224 л.с.), а второй безальтернативно пятилитровый V8 на 306 л.с. И это надежные моторы, знакомые еще по 210-му. Если двигатель не убит в ноль, не задран, и не перегрет то такие двигатели служат реально долго. Расход масла у них как правило привязан к старению маслосъемных колпачков (автор имел в распоряжении 210-й с таким ДВС, где после замены МСК на оригинальные - расход на 10 тысяч км составлял около половины щупа - т.е. максимум 0,5 литра, при том что мотор частенько крутился на больших оборотах). Также, у М112 и М113 крайне прочная роликовая двухрядная цепь ГРМ. Служит она очень долго, и в отличие от большинства современных авто ее замена впоследствии может обойтись и без замены звездочек. Моторы не фазные, никаких муфт на них нет. Периодически умирающие вследствие преклонных лет катушки зажигания и датчики (коленвала например) не в счет. Да, и если на Вашем М112-113 имеется маслоохладитель (ребристая коробочка у масляного фильтра) имейте в запасе комплект прокладок (их 4) чтобы заменить, когда с него в очередной раз потечет масло - проблема неизлечимая, устраняется только заменой ДВС на “безкулерный” вариант (такой ставился на W220 например). Только вот в случае если не повезло купить машину с укатанным движком, то за 40 тысяч заменить его на контракт “с Японца” уже не выйдет - готовьте от 130 до 180 тысяч рублей за V6. Дизеля и V8 будут дороже.
Отличаются хорошим ресурсом и коробки передач на рестайлинге - это 5-ступенчатые КПП. Разброс цен на вторичке от 25 до 80 тысяч рублей. Рекомендовать механическую КПП для покупки вообще затруднительно - даже если Вы фанат работы “мешалкой”. На W211 ставились только 6-ступенчатые трансмиссии, а у 6-ступки очень короткая первая передача - фактически выполняющая роль понижайки. При движении в городе это, мягко говоря, не удобно. Стоит добавить что и к механизму выбора передач есть вопросы - с уходом пятиступенчатой МКПП на дорестайловых W210 в Мерседесе отказались от схемы кулисы с тягами и сайлентблоками, где заводские ходы рычага КПП бюджетно устранялись с заменой ремкомплекта резинок. Шестиступки получили механизм типа “шар-втулка”. В этой паре никто не вечен, и когда механизм разобьется, а на машине с пробегом за триста он сто процентов будет уже разбит, Вы получите незабываемые ощущения при работе с коробкой сравнимые с перемешиванием бульона в кастрюле, в попытке выловить там хоть что-нибудь. Восстановить кулису подручными средствами, типа обматывания изолентой, или прочими колхозными методами если и получится, то ненадолго - а на разборке Вы купите “новую” с таким же огромным пробегом и теми же проблемами. Плюс добавьте сюда недешевый комплект сцепления и двухмассовый маховик, который поди еще разыщи в хорошем состоянии.
Не хотите проблем - Ваш выбор пятиступка автомат. Не повезло? Разборка или ремонт. Кстати, будьте внимательны - АКПП должна четко совпадать по своей модификации с той, которую Вы сняли с машины - иначе работать корректно “солянка” не будет.
Ведрище дёгтя в бочке мёда (уже чутка разбодяженного)
Так и что, спросите Вы? Нужно просто купить проверенные агрегаты в машине до 2005 года выпуска и дело в шляпе - не спешите с выводами, ибо есть фактор - имя которому SBC. Возможно находясь в около мерседесовской тусовке Вам приходилось слышать эту аббревиатуру, но на всякий случай дадим пояснение.
Sensotronic Brake Control - система разработки компании Bosch, новаторство которой заключается в том, что давление в тормозной системе теперь нагнетается электрическим насосом. Если в случае с обычными тормозами Вы нажимаете на педаль тормоза, то, при посредничестве вакуумного усилителя, Вы при помощи тормозной жидкости прижимаете колодки в дискам (или к барабанам, у кого как) - т.е. имеете прямую связь педали с суппортами, то с SBC это уже не так. Нажимая педаль тормоза, Вы даете команду системе - которая, принимая в расчет показания кучи датчиков, скорости, траектории, наличия или проскальзывания колес уже решает куда и сколько надавить на каждом из колес.
Плюсов уйма - это и возможность обучить машину не клевать носом при полной остановке, и реализация функции противоотката при трогание на подъем, и brake hold - удержание на месте при отпущенных тормозах, а также продвинутая система помощи при экстренном торможении - когда система остановит машину максимально эффективно, даже если у 40-килограммового водителя, к тому же не позавтракавшего, не хватит задору продавить педаль тормоза как следует.
Чем оказалась плоха эта система на практике? Инженеры Бош еще на этапе разработки заподозрили, что ресурс электрического насоса в блоке SBC бесконечным не будет, поэтому зашили в него т.н. счетчик срабатываний. Благодаря этому при помощи фирменного сканера Мерседес можно увидеть, сколько ему еще осталось. Изначально блок рассчитывался на что-то около 2,5 млн срабатываний или 10 лет эксплуатации и резонно, что первыми, кто поднял ор вокруг нововведения оказались все те же немецкие таксисты. При приближении предела срабатываний SBC извещает водителя о грядущем сервисным сообщением на дисплее service brakes (обслужить тормоза), выглядит оно не страшно, предупреждение на сером фоне и никаких последствий не несет.
Машина ездит как ездила. Следующим этапом будет сообщение о недостаточном давлении в тормозах, исчезающее после запуска двигателя.
Ну и наконец самое ужасное, что может ждать владельца автомобиля с такими тормозами это красный экран с надписью brake defective - stop vehicle! (отказ тормозов остановите машину).
Повезет если блок “отъедет” на малой скорости, но если отказ произойдет на ходу то просто представьте как Вы героически останавливаете 2 тонны со скорости 100 км/ч исключительно силой своих обеих ног, вжавшись спиной в кресло. Поскольку при отказе тормозов система автоматически отключит всю электронную помощь - не будет у Вас больше ни АБС, ни стабилизации, ни даже усилителя тормозов. Говорят, люди пережившие подобный опыт, не горят желанием его повторять. И вроде бы все просто - отъезжает блок? Поменяй и катайся если бы не одно но - цена нового в настоящий момент сравняется со стоимостью автомобиля по низу рынка, а б/у хоть и стоит 35-60 тысяч рублей, но тоже не панацея - Ведь вы не знаете где и как его хранили и как транспортировали после снятия с авто. А если внутрь блока попала влага (долго пролежал не загерметизированный) сколько он проработает Вы уже не знаете. Блоки бывают разных серий - опознаются по номеру узла (самый современный и ресурсный, и дорогой кстати - 009). Прошивать блок вообще не рекомендуется, т.к. в ходе такой процедуры Вы обнуляете счетчик, но не обновляете железо - т.е. по факту просто переваливаете в неизвестность, играя в лотерею с тормозами. В общем, если владельцам Тойоты Камри 3,5 можно порекомендовать кинуть на антресоль дома пару запасных АКПП, то к 211-му неплохо бы иметь хороший, исправный, запасной блок. Добавьте сюда и объективную необходимость иметь доступ к сканеру для замены тормозных колодок и Вы поймете, почему с годами концерн все таки плюнул на новаторские решения, и заменил тормозную систему на обычную.
Когда свежее годом не значит лучше
Поэтому рестайлинговые более свежие (и более дорогие с 2006 года) 211-е избавлены от SBC, зато такие автомобили получили компенсацию в виде современных серий моторов и семиступенчатой АКПП 7G-tronic. Изобилующая передачами семиступка на деле оказывается бесполезна. Не дает она ни ощутимой экономии топлива, ни ожидаемой от Мерседеса безмятежной плавности при переключениях. В ремонте или замене она дороже старой КПП, а более или менее очеловечили ее только к 2007 году - когда выпуск 211-го уже сворачивался. Апофеозом всего стали двигатели серии m272 и m273 выступающие заменой старым М112/113. V6 имел три исполнения по объему и мощности - 2,5, 3,0, 3,5 литра и является самым распространенным вариантом (204, 231, 272 л.с. соответственно). Чем плохи новые двигатели? Задирами в первую очередь.
В свое время автор был свидетелем попытки найти W211 на V6 со стороны товарища и из 38 осмотренных автомобилей задранными оказались все 38. Возможно Вам и повезет, но скорее всего нет - капремонт очень дорог. Контрактный двигатель стоит от 250 плюс но при этом тоже, скорее всего будет с дефектом. Моторы имеют фазовращатели, цепи ГРМ еще двухрядные с неплохим ресурсом. Что касается M271 объемом 1,8 литра с наддувом - у него хватает своих болячек, правда стоит он дешевле да и в обслуживании попроще. Разве что в плане ресурса цепей ГРМ это пожалуй антирекордсмен среди всех моторов данного поколения Е-класса.
Что касается дизельных моторов, то неплохой в плане надежности вариант с объемом 2,1 литра, при приемлемой динамике и небольшом расходе придает автомобилю тракторное звучание, а V6 на 3,0 литра на тяжелом топливе хоть и великолепен в плане ездовом, но заставит Вас изрядно взгрустнуть когда дело дойдет до его ремонта. Редкая версия с дизельным V8 на 4,2 литра в целом мало распространена и крайне проблемна. Помните, что дизельные "Ешки" в основном завозились из Европы, причем уже с пробегами 200+ тысяч если не больше. Что там осталось от ресурса безусловно хороших, крепких дизелей вопрос риторический.
Кстати, важное лирическое отступление - из всего вышеизложенного у Вас может сложиться впечатление, что W211 бывает двух видов - дорестайлинг с надежными моторами и КПП, испорченный системой SBC, и рестайлинг с обычными тормозами, где можно не переживать за их внезапный отказ, но “с больным сердцем”. Но нет, есть еще и третья разновидность - внешне такие автомобили выглядят как дорестайл, но при этом помимо SBC уже имеют на борту M272 обычно на 3,5 литра. Своего рода джек-пот - собравший все противопоказания в одном авто. С точки зрения логики, избегайте таких экземпляров в первую очередь (2005-2006 года выпуска).
Так что, надежды нет?
Не стоит думать, что купленный по средне-низу рынка 211-й позволит Вам кататься не вкладывая. Не позволит - это факт, причем неоспоримый. Встать колом он возможно не встанет, но удовольствия от езды под отфильтрованный шумоизоляцией грохот ходовой, предсмертные завывания насоса ГУР, наблюдая калейдоскоп ошибок на дисплее бортовика и с половиной неработающих кнопок в салоне не доставит удовольствия. Если же после всего прочитанного Вы ещё не передумали, советуем внимательно и детально ознакомиться с диапазоном цен на детали с разборок, найти хороший и проверенный магазин расходников, а также завести знакомство как минимум с прошаренным автоэлектриком - последний Вам точно понадобится.
Минимизировать потери можно, правда без гарантий, но ухоженный и уже сделанный W211 от которого действительно можно получать удовольствие при вождении будет стоить не 500 тысяч и даже не 1 млн рублей. Да и по верху рынка такой автомобиль еще ой как придется поискать.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.