21 июня 1958 года состоялся первый полёт бомбардировщика Ту-22, представляющего собой чудо инженерной мысли. Этот самолёт стал значимым препятствием для США и НАТО в плане возможности осуществления неожиданного нападения.
- Однако, несмотря на внешнюю уникальность и стратегическое превосходство, Ту-22 оказался далеко не безупречным в управлении, представляя из себя непредсказуемый аппарат, способный подвергнуть риску жизни даже самых опытных лётчиков.
- С момента первого полёта разработка бомбардировщика Ту-22 шла полным ходом, но испытания, проводимые в условиях спешки и повышенных требований военных, затянулись на долгие четыре года. Только после этого периода его передали на вооружение.
Спустя два года разработок появились первые "машины", однако первые попытки поднять новый самолёт в воздух чуть не закончились катастрофами. В отличие от своего предшественника, Ту-22 выделялся усовершенствованной структурой, что было вызвано необходимостью догнать американцев, уже успевших ввести в эксплуатацию бомбардировщик B-58 Hustler. Разработку ускоряли, работая в круглосуточном режиме, задействуя четыре смены.
Тем не менее, достичь высокого уровня управляемости Ту-22 не удалось. Из-за неспособности первого прототипа достичь сверхзвуковой скорости потребовалось срочно изменить конструкцию фюзеляжа.
- Сдвиг крыла и двигателей к задней части преобразил внешность Ту-22, придав ему более стройные очертания.
- Это превращение с обычной конфигурации с задними двигателями в что-то напоминающее "спортивную" версию сделало самолет необычайно сложным в управлении, несмотря на наличие передовой системы управления.
- Андрей Туполев лично внес эти изменения, действуя на свой страх и риск и игнорируя советы экспертов как из своего конструкторского бюро, так и из Центрального аэрогидродинамического института.
Испытания, проведенные в 1959 году, показали, что стабильность так и не была достигнута, несмотря на внесенные изменения. Вместо этого была достигнута способность мгновенно переходить из дозвукового полета в режим максимального ускорения, что позволяло Ту-22 за несколько секунд достигать своей максимальной скорости.
- Однако, при первом же включении максимальной мощности двигателей, прототип был разрушен из-за флаттера, который на тот момент был недостаточно изучен.
- Этот эффект вызвал такие сильные колебания, что фюзеляж и крылья самолета сначала искривились, а затем были разорваны, словно картонная коробка.
Из всего экипажа в катастрофе уцелел только оператор радиосвязи, тогда как команда и капитан корабля не выжили. Сложившаяся обстановка была предельно тяжелой, поскольку для доработок уже не оставалось возможностей. Прототип был потерян, что поставило под сомнение участие Туполева в проекте разработки нового бомбардировщика.
- Андрей Туполев столкнулся с неотложной задачей пересмотра проекта крыла самолета и незамедлительного начала его выпуска из-за отсутствия у военных альтернативных вариантов.
- Сначала он принял к сведению все замечания военных, однако вскоре перед новым летательным аппаратом были поставлены совершенно иные требования, что потребовало дополнительных изменений.
Изначально задуманный как бомбардировщик, способный переносить около 10 тонн бомб в отсеке, Ту-22 столкнулся с необходимостью адаптации под новые военные реальности. Слухи о разработке атомных авианосцев в США вынудили изменить требования к самолёту, добавив в его арсенал крылатую ракету Х-22 "Буря", разработанную специально для этой модели.
- Тем не менее, эти нововведения лишь углубили существующие конструктивные дефекты.
- Стремление к увеличению скорости за счёт предельно узкого фюзеляжа привело к тому, что самолёт испытывал заметные вибрации как в момент взлёта, так и при наборе высокой скорости, несмотря на произведённые модификации.
Во время эксплуатации Ту-22 выявилось несколько технических недочетов, которые затрудняли его использование. Среди прочего, узкая кабина с ограниченным видом наружу делала процесс посадки более сложным. Кроме того, шасси самолета вносило свои сложности, вызывая шум и вибрацию при взлете, разбеге и приземлении, что приводило к шуму, достаточному для появления прозвища "барабан".
Сформировать опытный и согласованный экипаж из пяти членов оказалось сложной задачей после того, как самолеты начали поступать в армию. Самолет Ту-22 был окружен славой, однако его репутацию омрачило происшествие в 1964 году, когда разбился четвертый выпущенный экземпляр.
- Катастрофический инцидент привел к тому, что летчики отказались следовать указаниям производителя и конструкторского бюро, предпочитая разбираться с недостатками самолета на собственном опыте.
- Оказалось, что управление самолетом, получившим прозвище "шило" за его уникальный остроконечный дизайн, было крайне затруднено из-за высокой скорости приземления и отсутствия второго пилота рядом с командиром, в конструкции Ту-22 предполагалось размещение командира и штурмана одного за другим.
- Эти особенности сделали многократные боевые вылеты в течение дня практически невозможными, хотя именно такому самолету предназначалась роль нанесения ответного удара в случае военных действий.
Проблемы с безопасностью и конструктивные недочеты привели к тому, что к середине 1970-х Ту-22 заработал себе репутацию чрезвычайно опасного летательного аппарата, получив прозвище, ранее ассоциировавшееся только с американским F-104 Starfighter, известным как "вдоводел" за катастрофические потери среди пилотов (915 человек).
- В этих условиях, малейшей утешением для экипажей и обслуживающего персонала служила 200-литровая емкость с чистейшим спиртом, предназначенная для охлаждения аппаратуры на борту во время полета.
- Проблемы, такие как нарушение баланса в топливных системах, которые могли привести к потере управления и падению, были лишь верхушкой айсберга проблем, с которыми сталкивались летчики на каждом этапе использования самолета.
Авиаэксперты отмечали, что стремление советских военных и конструкторов достичь максимальных результатов в минимальные сроки может спровоцировать серьезные последствия. Несмотря на эти предупреждения, самолеты служили верой и правдой вплоть до периода конца 80-х — начала 90-х, когда начался их постепенный вывод из эксплуатации.
- На смену им пришел Ту-22М — более продвинутая модель, которая, однако, тоже имела свои слабые места, несмотря на значительные улучшения.
- Этот обновленный самолет стал вторым после Ту-16 по степени вызываемого у летчиков страха, даже несмотря на то, что его предшественник занимал первое место в этом неофициальном рейтинге.
Между 1960 и 1989 годами в составе дальней авиации был зарегистрирован 31 случай потери самолётов типа Ту-22. Эти самолёты, выпущенные в количестве 311 единиц в разнообразных модификациях, включали не только бомбардировщики и ракетоносцы, но и разведывательные аппараты, а также уникальные летающие лаборатории для испытания новейших технологий.
- Однако, несмотря на их разнообразное назначение, Ту-22 так и не были задействованы в боевых действиях.
- К концу 1970-х годов появилось столько проблем с этим типом самолётов, что решение о их модернизации было категорически отвергнуто.
- В результате, одному из лидирующих конструкторских бюро страны пришлось срочно разработать новую модель — Ту-22М. Эти улучшенные ракетоносцы, недавно оснащённые гиперзвуковыми ракетами "Кинжал", продолжают находиться на службе в подразделениях дальней авиации до сих пор.