Я уже упоминал в некоторых предыдущих заметках о ситуации с электромобилями, но не грех вернуться к этой теме. Напомним, что не так давно США ввели ряд тарифов на китайскую продукцию, и особенно отличились с тарифами на электромобили - тариф аж 100 процентов!
Впрочем, даже это может не помочь особо. Поскольку - внимание, машинки, которые в Китае продают за 12 тысяч долларов, в США стоят в три раза дороже. То есть даже с таким тарифом это работает не очень.
Возникает вопрос - а почему так? Т.е. почему там дешевле? Это потому, что у них качество не очень? На самом деле нет - как упоминается в этих же статьях, эти тарифы потому и вводятся, что качество сопоставимое. Если бы у китайцев было полное барахло, на котором можно разбиться в первую же поездку, никто не стал бы брать даже за треть цены.
Тогда в чем дело? Возможно, в существенно меньших зарплатах в Китае? Однако половину стоимости электромобиля занимает обычно батарея. Что насчет остальной половины - это зарплаты? Тогда непонятно, как Тесла умудрилась сбросить стоимость Model Y с 70000 до 52500 долларов? Очевидно, что стоимость именно трудозатрат (не материалов или чего-то еще) вносит небольшой вклад. И даже если вдруг заставить рабочих в США работать за чашку риса в день, к удешевлению авто это не может привести. Во всяком случае, в этом треде на Реддите среди рабочих американского профсоюза оценка колеблется от 5 до 10 процентов стоимости машины. Т.е. КНР очевидно не может продавать в три раза дешевле просто потому, что "рабочих приковывают к станкам и заставляют пахать от зари до зари!".
Тогда что именно приводит к такому удешевлению? Есть подозрение, что китайские производители на ура используют при конкуренции с американскими авто ... методы патриарха американских авто Генри Форда. Какие именно?
Вопреки распространенному мнению, что именно Генри Форд придумал конвейер, это не совсем так. И даже не он первый его внедрил. Однако он первый догадался использовать в полной мере эффект масштаба производства. А именно:
In 1909 I announced … without any previous warning, that in future we were going to build only one model, that the model was going to be the "Model T,' and that the chassis would be exactly the same for all cars ... I thought it was up to me as the designer to make the car so completely simple that no one could fail to understand it. That works both ways and applies to everything. The less complex an article, the easier it is to make, the cheaper it may be sold and therefore the greater number may be sold.
Т.е. эффект масштаба производства заключался в том, что долгое время запчасти от предыдущего поколения Форда подходили вполне к следующему поколению (во всяком случае, основные детали). Это позволило массово их производить и использовать, снизив цены с 800 долларов до 350 (это тем более круто, если учесть инфляцию с 1909 по 1920 годы). Доля рынка подросла до 56 процентов, втрое больше, чем у ближайшего конкурента - General Motors.
Эти методики успешно применяются и в Китае. Хотя самих производителей электромобилей там хоть пруд пруди, но основной элемент - батарея - производится CATL под жестким присмотром государства, не допускающим всякой фигни (о которой чуть ниже). Это и позволило резко снизить среднюю цену на авто.
А что в США? А там Форд сейчас пытается договориться с CATL насчет постройки фабрики по производству батарей в США, чтобы снизить издержки производства. Как так вышло, что пионер автомобильной индустрии дошел до жизни такой?
Все дело в том, что Форд свои пионерские концепции продвигал до того, как производители осознали всю прибыльность идеи запланированного устаревания. Запланированное устаревание выражается, если кто не в курсе, не только лишь в том, что вещь не служит долго. Она выражается еще и в такой замене деталей и их проектировании, чтобы было максимально сложно починить сломанное изделие или заменить какие-то его детали - только тем, что официально одобрил производитель - см. пресловутое право на ремонт.
Поэтому, пока китайские производители в жестком стойле под контролем государства, американские производители авто кто во что горазд, зорко следя за тем, чтобы не дай бог покупатель их авто не смог починить машину в центре ТО от другой фирмы. А то еще запчасти от Форда вставит в Линкольн - а нам это не надо.
Еще один специфический момент - это то, что благодаря определенной лазейке в законодательстве производители в США долго и успешно втюхивают покупателям SUV.
Помимо всех очевидных проблем эти машины привели к тому, что американские производители долгое время не уделяли внимание постройке компактных электромобилей. Зачем, если можно продавать такие гиганты? Итог сейчас - приходится вводить тариф на 100 процентов.