Chevrolet Captiva - полноразмерный кроссовер корейского происхождения, который очень хорошо продавался на отечественном рынке еще будучи новым. Основным фактором успеха модели была в том числе цена, позволявшая стать обладателем большого, высокого, а зачастую и семиместного автомобиля за нормальные деньги. Соответственно большое количество подобных авто представлено и на вторичном рынке - по сравнению с более раскрученными конкурентами типа Honda CR-V или Mitsubishi Outlander, Каптивы пользовались более ограниченным спросом, но к настоящему моменту это приводит к тому, что найти их с меньшим числом владельцев и в нормальном состоянии зачастую проще и дешевле, чем прошлые бестселлеры.
На российском рынке Каптива появилась в 2006 году, в 2011 прошла через рестайлинг и сменила кузовной индекс (с100 на с140), получила сильно отличающееся оформление передней части а также новую линейку агрегатов, а в 2013-м году прошла еще и фейслифтинг (изменения в основном косметического плана). Продажи были прекращены в 2015 году. Моторов было довольно много - здесь и рядные четверки 2,4 литра (до и после 2011 года разные моторы), v-образные шестерки на 3,2 и 3,0 литра, а также два дизельных двигателя. КПП механическая либо автоматическая, а привод в основном полный.
Кузов
Толщина окраса кузова у этих автомобилей стандартна для большинства корейских брендов - 90-140 мкм. Качество довольно неплохое, сколы и царапины явление практически неизбежное, в основном на трассовых машинах. Глубокие сколы до металла лучше подлечивать оперативно, чтобы они не перерастали в рыжие точки. Но в целом в плане коррозии у этих моделей все обстоит хорошо, причем рестайлинг и дорестайлинг в этом случае одинаковы.
Ржавчина на внешних кузовных панелях у Каптив явление редкое, кроме пятой двери - на которой частенько обнаруживаются вздутия краски или рыжики, особенно в районе декоративной накладки над нишей номерного знака.
Разумеется пороги и днище на подъемнике осматривать нужно обязательно, но чаще ржавчина все же локализуется на подвеске и подрамниках. В единичных случаях у Каптив встречались дефекты окраса в районе дверных ручек (облетающая краска), похожее явление можно встретить также на машинах ВАГ группы.
В салоне основным источником проблем можно назвать климатическую установку, заслонки распределения воздушных потоков бывает со временем заклинивают в одном положении и прекращают работать.
Обязательно проверяйте наличие и исправность всех контрольных ламп на панели приборов при включении зажигания. Гидроизоляция контактов и фишек электрооборудования не самая сильная сторона модели, на возрастных автомобилях по этому поводу возникают эпизодические глюки как раз и выражающиеся в том числе в виде гирлянды ламп и ошибок на панели приборов. Водительское кресло с электроприводом - обязательно проверяйте на люфт механизма регулировки - под тяжелым водителем и к большим пробегам он разбивается.
Двигатели
На рестайлинговых автомобилях первым по объему в линейке бензиновых моторов был двигатель A24XE, объемом 2.4 литра на 167 л.с. Блок здесь алюминиевый, привод ГРМ цепной, в клапанном механизме применены гидрокомпенсаторы и есть фазовращатель. Мотор - золотая середина между динамикой и экономичностью. Ресурс до кап.ремонта 300+ тысяч км, при условии регулярной замены масла (7000-8000 км). На этом пути подстерегает пара моментов, первый - замена цепей ГРМ (сама цепь + цепь привода балансира), которая настигает большинство моторов к пробегам около 160 тысяч км. Второй момент - фазовращатели, при отказе которых нарушается стабильная работа двигателя и на сканере появляются ошибки по фазам, а на приборке чек, плюс все это дело дает характерный шум, который нельзя не заметить при осмотре. Масложор бывает, но к большим пробегам 200+ тысяч и причина в основном в закоксовывании колец - редкие интервалы замены масла или его посредственное качество.
У дорестайла младший двигатель будет другим - это тоже 2.4 литра рабочего объема, но всего 136 лошадиных сил. Индекс мотора Z24SED - это старинный мотор с чугунным блоком цилиндров и очень низкой степенью форсировки. Ресурс до капремонта более 350 тысяч км, но ГРМ здесь ременный. Менять ремень нужно раз в 60 тысяч км, причем вместе с помпой, ресурс которой немногим больше (заклинившая помпа часто становится причиной обрыва ремня ГРМ со всеми вытекающими). Мотор простой, из типичных для него проблем можно выделить мембрану клапана вентиляции картерных газов в клапанной крышке. Сама крышка пластиковая, поэтому течь по периметру может и не ограничится только заменой прокладки - крышку вполне может и повести.
V-образные шестерки до 2011 и после тоже разные. Более старый мотор Z32SE - алюминиевый блок и 230 л.с., объем 3.2 литра. Простой мотор - без фазовращателей, с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов, но при этом с недешевым в замене механизмом ГРМ. Менять надо все три сразу, а шанс этим заняться может представиться уже на 170 тысяч км пробега. Также, если предыдущий владелец перегревал этот мотор, следующему пользователю останется только удивляться объемам вливаемого в ДВС между заменами масла, устроить мотору залегание колец здесь можно без особых усилий. На рестайлинге шесть цилиндров это A30XH - 249 л.с. Двигатель современный, фазовращатели на впуске и выпуске, ГРМ цепной, а также непосредственный впрыск топлива с ТНВД, который отнюдь не всеяден и при ненадлежащем качестве бензина может отправиться на замену уже к пробегу тысяч в 120-140. Как у всех прямовпрысковых ДВС здесь есть риск нагарообразования на клапанах, поэтому при глобальных работах с этим двигателем лучше осуществлять механическую чистку клапанного механизма от отложений. В остальном мотор опять же неплох. Под 300 тысяч он вполне способен пройти.
Дизельные же моторы (дорестайл 2.0 и 150 л.с. и рест 2.2 - 184 л.с.) продукт компании VM Motori, итальянской компании разрабатывавшей дизель для Джип Гранд Чероки и целого ряда моделей Фиата. Если очень нужна дизельная машина, предпочтительнее дорестайлинг на 2.0 литра - более современный дизель в данном случае капризнее, не такой всеядный. Риск попасть на ремонт ТНВД или форсунок здесь как и на любом дизеле есть, но вот ресурс поршневой и турбокомпрессора в целом хорош. Чаще всего моторы досаждают владельцам подсосами воздуха, что несложно и недорого лечится.
Коробки передач
На дорестайловых Каптивах и механика и автоматы были 5-ступенчатыми. У МКПП отметились не очень большой прочностью синхронизаторы, причем на относительно небольших пробегах около 120-150 тысяч км.
Но здесь большую роль играет мастерство водителя, чем бережнее он переключает передачи, и чем меньше ошибок в плане несовпадения оборотов КПП и ДВС допускает, тем дольше они проживут. Встречаются МКПП пробежавшие по 200+ тысяч без намеков на необходимость ремонта. Рестайлинговая МКПП на 6 передач - крепче. При условии замены масла в ней в нормальных интервалах такие коробки будут способны пережить двигатель. Помните про наличие двухмассового маховика, если при переключении передач маховик бьет, это плохой признак - предвещающий довольно большие расходы по его замене. Пятиступенчатый автомат на дорестайле это японская коробка от Aisin. Ресурс до переборки 260-270 тысяч км. Регламент замены масла раз в 50 тысяч км, грязное масло значительно ускоряет наступление проблем. Ускоренный износ накладок блокировки ГТ - основной фактор загрязнения масла. К моменту выхода рестайлинга от японского автомата отказались в пользу собственной коробки 6T40 и 6T45 (для трехлитровых). После 2014 года эти коробки уже вылечились от большей части своих детских недугов, а вот до этого времени машины с такой трансмиссией лучше покупать только после полной диагностики коробки. Средний ресурс агрегата 200-250 тысяч, замена масла здесь должна быть не реже чем раз в 40-45 тысяч, продлению жизни КПП способствует также и установка дополнительного охлаждения.
Ходовка
Ходовая часть Каптивы типична для кроссоверов - передняя подвеска типа Макферсон, сзади многорычажка.
Если не злоупотреблять выездами на бездорожье, ходовка вполне прочная. Рулевая рейка - гидро, около 100 тысяч км отрабатывает без вопросов, потом может начать постукивать. Стойки переднего стабилизатора - расходники со сроком службы около 50 тысяч.
Нижние шаровые опоры служат под 120 тыс. км, меняются вместе с рычагом в оригинале. Ступичные подшипники служат около 100 тысяч км, как и сайлентблоки в передних рычагах.
Задняя многорычажная подвеска ходит около 100 тысяч км без вмешательства, затем возможна выборочная замена сайлентблоков рычагов.
После 2011 года, кстати, подвеску слегка доработали в сторону усиления. Если на машине еще стоят родные задние амортизаторы с регулируемой жесткостью (поддержание дорожного просвета), то вот их стоимость при замене может неприятно удивить. Кардан и крестовины имеет смысл с пристрастием диагностировать на автомобилях пробежавших свыше 160 тысяч.
На большого объема моторах лучше проверить и исправность самого полного привода - муфту при должном усердии можно убить, если часто злоупотреблять светофорными гонками со стартом газ в пол на сухом асфальте. Но чаще сама муфта исправна, а проблема кроется в окислении разъемов управления.
Выводы
При выборе Шевроле Каптива есть определенные нюансы, покупать ее нужно после тщательной диагностики и детального осмотра. Но в целом, если говорить про базовые моторы - особых противопоказаний нет. Кузов неплохо сопротивляется коррозии, автомобиль безопасный, в меру комфортный и вместительный. Двигатели, особенно 2.4 имеют хороший ресурс и не имеют серьезных конструкторских косяков по поршневой группе. Подвеска не очень дорогая в ремонте и при этом имеет вполне приемлемый по легковым меркам ресурс. Да и в целом можно сказать, при нынешнем уровне цен на подержанные автомобили Шевроле Каптива может оказаться вполне разумным способом получить семиместный высокий кроссовер по цене в районе миллиона рублей.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (960) 781-26-88 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
