Удивительно, но метротрам появился в России раньше, чем метро. Понятно, что идет речь не о двух столицах – Москве и северной столице, где метро работает с 1935 и 1955 годов, соответственно. Речь о крупных мегаполисах-миллионниках вне двух столиц.
Первый метротрам (скоростной трамвай с подземным участком) в нашей стране был открыт в Волгограде 5 ноября 1984 года, в самый канун 67-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. И по хронологии - это верное утверждение, поскольку только через год 20 ноября 1985 года был открыт первый региональный метрополитен в Горьком (Нижнем Новгороде). А еще через месяц с небольшим 28 декабря 1985 года был подписан акт о приемке в эксплуатацию первого участка метро в Новосибирске.
Почему же был выбран такой необычный инструмент скоростного внеуличного транспорта в городе на Волге? Во-первых, здесь была особая планировочно-градостроительная ситуация – город вытянут на несколько десятков километров вдоль Волги узкой полосой шириной от одного до пяти километров. Это способствует концентрации пассажиропотоков в немногочисленных улично-дорожных коридорах. Во-вторых, наличие на будущей трассе таких гигантов индустрии как тракторный завод (бывш. Сталинградский тракторный) с огромным числом занятых трудящихся, которых нужно доставлять к проходным к утренней смене.
В третьих, Волгоград стал городом-миллионником только в 1989 году. А когда началось проектирование рельсовой системы СТ численность населения города едва перевалила за 800 тысяч. А как известно, по неписанному правилу в стране, только городам-миллионникам был положен тяжелый советский метрополитен. Потому и явился на свет вариант метротрама (скоростного трамвая), как некоего симбиоза трамвая и метро.
Впрочем, еще на этапе проектирования специалистами «Харьковметропроект» было заложено решение, что в последующем, когда население города на Волге превысит один миллион жителей, когда серьезно вырастут пассажиропотоки, и трамвай не будет справляться с ними, систему можно будет трансформировать в метрополитен советского типа. Здесь для подземных станций изначально заложен обычный стометровый стандарт платформы для приема пятивагонных составов метро. А эскалаторы на ряде станций опускают пассажира только до уровня предполагаемой высокой платформы. Но поскольку система обслуживается обычным трамваем, платформы подземных станций, в отличие от метрополитеновских, здесь низкие – на уровне первой ступеньки трамвайного вагона.
Напомним, что Царицын (Волгоград) был первым уездным городом в Российской империи, где в 1913 году был построен трамвай. Сегодня общая протяженность трамвайной сети города составляет 131 км и насчитывает 13 маршрутов. И естественно, что особой «жемчужиной» в этой системе является метротрам, или как его еще называют скоростной трамвай.
На сегодня система метротрама состоит из 6 подземных и 16 наземных станций. На первом пусковом участке «Тракторный завод» - «Площадь чекистов», было всего две подземных станции мелкого заложения с островными платформами. А поскольку первоначально метротрам обслуживали вагоны чехословацкого производства Tatra T3SU, входные двери которых расположены на правой стороне по ходу движения, то для причаливания к платформе и посадки/высадки пассажиров нужно было правостороннее движение, как у японских иномарок. Поэтому недалеко от подземного участка был сделан перекрестный съезд, чтобы трамвай подходил к платформе «правильной стороной».
В 2011 году при продлении линии еще на три подземные станции предприятие-перевозчик приобретало двухсторонние вагоны с двумя кабинами в передней и задней части. Поскольку за конечной станцией второй очереди «Ельшанка» были построены оборотные тупики, по типу метрополитеновских.
Сегодня на волгоградском метротраме проводят реконструкцию. Замене подлежит верхнее строение пути: меняют шпалы, рельсы, балластный слой и т.п. На станциях убирают скопившуюся за четыре десятилетия грязь, проводят лечение облицовочного камня на стенах станций.
Но вот что интересно, систему закрыли на ремонт. А поскольку Волгоград попал в программу развития городского электротранспорта, то сегодня важнейшей составляющей станет коренная замена и обновление подвижного состава метротрама.
Сегодня компания ООО «ПК транспортные системы» строит на своих мощностях для города-героя Волгограда в рамках концессионного соглашения 62 трамвая. Из которых 50 односекционных «Львят» и 12 трехсекционных «Невский» модель 71-932. Этот трамвай оснащен двумя кабинами – в «голове» и хвостовой части, двери расположены по обе стороны бортов трамвая. Это позволяет эксплуатировать его на станциях с островными платформами в волгоградском метротраме. При длине в 27 метров «Невский» может перевозить 205 пассажиров при плотности 5 чел/кв.м пола салона.
В целом же система метротрама Волгограда не лишена недостатков, но все же плюсов больше. Впервые в практике доказано, что трамваи с верхним токосъемом могут эксплуатироваться в метротоннелях диаметром около 6 метров. Поскольку тоннели подземных участков в Волгограде сооружали обычным для времен СССР метростроительным оборудованием и тоннелепроходческими щитами. Во-вторых, эксплуатация наземных и подземных участков доказала свою эффективность. Здесь выше скорость, больше провозная способность, чем у обычного уличного трамвая. Однако, к сожалению, метротрам практически не интегрирован в маршрутную трамвайную сеть города. И это огромный «минус».
Сегодня перспективы волгоградского метротрама связаны только с продлением наземной части маршрута в северном направлении. Руководство города-героя еще в 2022 году отказалось от сооружения третьей очереди подземного участка системы и расторгла контракт на проектирование.
Старый инструмент настроят на новый лад
Зачем так подробно мы остановились на волгоградском скоростном трамвае (метротраме)? Все дело в том, что этот опыт оказался востребованным сегодня. Как известно, выступая перед федеральным собранием 21 апреля 2021 года президент сказал о том, что начатые метрополитены в Нижнем Новгороде, Красноярске и Челябинске можно ввести в строй с помощью инфраструктурных бюджетных кредитов (ИБК). Но если в Нижнем Новгороде необходимо просто продлить существующие линии метрополитена – Автозаводскую и Сормовскую линии, то в двух других городах-миллионниках были варианты. Первый – построить полноценную линию традиционного советского метро, включив в новую метросистему, построенные в 90-е и 00-ые годы участки. И второй вариант, интегрировать недостроенный подземный участок в наземную сеть трамвая, по примеру волгоградского метротрама.
В первом случае идея реанимировать строительство традиционного метро упиралась бы в длинные сроки сооружения, необходимость огромных капитальных вложений (инвестиций), а в конце концов в малый объем осваиваемого пассажиропотока. Как известно, на примере Самары, одна линия метро перевозит не слишком много пассажиров в общегородском масштабе, и вдобавок, генерирует огромные ежегодные убытки.
То есть на чаше весов стоял выбор не просто между системами традиционного метро или трамвай с подземным участком, но прежде всего полученный эффект. Поэтому в Челябинске был сделан выбор в пользу метротрама. Хотя здесь предстоит решить довольно-таки сложную задачу – интегрировать в трамвайную сеть участок глубокого заложения. Дело в том, что в столице Южного Урала два десятка лет строительство упиралось в сооружение станции «Торговый центр», расположенная под русом реки Миасс на глубине 42 метра. Именно этот участок в первую очередь решено интегрировать в трамвайную сеть города.
На первой линии "Север - Юг" будет организовано так называемое вилочное движение, когда из подземного участка трамваи разных маршрутов будут уходить на разные наземные линии.
Пока не слишком понятно, традиционное метро или метротрам будет возведен в Красноярске. Путаницу вносит информационная лента, в том числе сайт генподрядчика компании «Моспроект-3», где строящийся объект упорно называют метрополитеном, хотя в одном и том же сообщении компании проскакивают термины и метротрамвай, и метро.
Первоначально, как видно из представленной схемы, предлагается построить достаточно длинный подземный участок с включением в него уже построенного отрезка между станциями «Высотная» и «Копылова», отказавшись от этого перегона глубокого заложения. Спустя два года решено включить этот трехкилометровый глубокого заложения тоннель в пусковой этап первой линии. Впрочем, в целом же первый 10-километровый участок решено прокладывать мелкого заложения. Дело в том, что еще в 80-ые годы прошлого века привлеченные к проектированию и изыскательским работам специалисты «Харьковметропроекта» выявили на трассе очень высокий уровень грунтовых вод. Поэтому в проектном предложении предполагалось глубокое прохождение трассы красноярского метро в центральной части города. Сегодня от такого варианта отказались. Как видно по схеме, подземный участок заканчивается рампой и далее линия рельсового транспорта пойдет в наземном варианте.
Будет ли кроме этих двух российских городов-миллионников построены другие метротрамы? Такой вид городского транспорта просится в другой сибирский город-миллионник Омск. Наш канал писал об этом.
Также стало известно, что городу-миллионнику Воронежу специалисты-транспортники из Москвы предложили организацию движения автобусов на отдельных выделенных полосах для общественного транспорта – некое подобие системы Bus Rapid Transit (или метробус-БРТ).
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте