Липнем к дороге. Не беда пару простых шагов к лучшей управляемости.
Шаг первый.
«Липкие» шины…🥲
Шины -самый эффективный способ найти объект нашего вожделения -силу сцепления. Установив комплект шин с улучшенными характеристиками, вы проделаете самый огромный шаг к улучшению поворачиваемости. Другими словами цель — установить максимально широкие и большие шины из тех что вместятся в колесные арки без каких либо доработок. Не менее важно здесь склонить выбор шин в сторону класса UHP (Ultra High Performance)
Список шин данного класса можно растянуть на много километров. Доступны они в любом шинном маркете. Выбор огромен, Разброс цен — естественно тоже.
Для примера:
Michelin Pilot Sport 2
Dunlop Direzza dz101
Bridgestone Potenza re001
И так далее…(список приведен как пример, америкосовский оригинал отличается)
Все эти шины предназначены для уличного использования, дорог общего назначения. Если же вы ставите акцент на всяческие события на гоночных трэках, автокрос, или тупо желаете получить максимально возможное сцепление имеет смысл обзавестить шинами которые допускаются как для соревнований так и для уличного использования. Некоторые из них:
Yokohama A048, A032R
Toyo RA-1, R888
У шин подобного класса есть и минусы. Во первых -цена, во вторых износ у таких покрышек очень высок, и в третьих, количество циклов разогрева состава резины для получения номинального уровня сцепления -ограничено. То есть жизнь их может закончиться вовсе не износом до метки, а разрушением самой химической формулы, позволяющей получить феноменальное сцепление с дорогой. Многие из таких шин просто никакие в дождь и холодную погоду. Поэтому покупая такие шины для использования каждый день вы скорее потратите деньги зря. Затраты не оправдают их скоротечный износ, разрушение состава от частых прогревов и охлаждений, как следствие -низкий уровень сцепления.
Большинство грамотных юзеров подобных шин используют их только на гоночных трассах.
В основном практически в любой автомобиль можно установить шины на два размера больше чем стоковые. К примеру машина с завода оснащенная колесами размерностью 185/70-14» на диске шириной 5» обычно без проблем позволяет разместить в арках 205/50-15» на диске шириной 7». Установка шин на диск рекомендованной ширины тоже имеет большое значение.
Увеличение посадочного размера шины и уменьшение высоты профиля -вещь хорошая. Низкопрофильные шины имеют боле жесткие боковины, что улучшает отзывчивость на движение руля и позволяет сохранить пятно контакта с покрытием. Как бы то ни было с фанатизмом к снижению высоты профиля относиться нельзя.
Сверхнизкопрофильные шины более чувствительны к изменениям вносимым в подвеску и углам развала. Жесткие боковины и абсолютно плоский протектор не так хорошо прилегают к полотну. Это делает сверхнизкопрофильные шины чувствительными к ударам, толчкам, так как низкой боковине просто некуда сжиматься, поглощая мелочь на дороге. Импульсы при езде по грубым покрытиям вызовут постоянное соскальзывание и подпрыгивания, потерю сцепления. Так же большие размеры колес и шин увеличивают неподрессореные массы.
2.Шаг второй. Уменьшение продольных и поперечных кренов.
Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.
В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон -все критически важные действия для контроля автомобиля.
Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды -способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула -просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местячковое соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами.
Вот здесь то и таится все проблема.
Черезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффетов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.
Черезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при черезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson -там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках многорычажных -машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край, вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.
Еще один злющий эффет -это так называемый «bump steer», когда связанные элементы подвески находятся под разными «гуляющими» углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодарая раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси вобщем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.
Теперь когда нам известно что движения кузова -это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать -увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.
Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.
Другой способ уменьшить крен кузова в повороте -это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости -торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен -стабилизатор начинает скручиваться, сопротивлясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.
Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.
3.Шаг третий. Баланс шасси.
Теперь когда вы уменьшили крены и улучшили отзывчивость управления, можем заняться более продвинутыми вещами. Цель для большинства из нас -получить нейтральную поворачиваемость. Нейтральный баланс -когда все четыре колеса скользят в равной степени на протяжении всего поворота -самый быстрый способ прохождения в большинстве случав. В нейтрали вы используете максимальное сцепление с дорогой. Может показаться выдумкой, но большинство дрифтеров используют настройки нейтральной поворачиваемости, для того чтобы шире использовать разнообразные методы контроля над машиной в заносе.
К сожалению для энтузиастов, большинсво авто сходящих с конвеера имеют склонность к недостаточной поворачиваемости (understeer), когда на пределе передние шины начинают проскальзывать первыми. Производители намеренно производят такие машины так как недостаточная управляемость -проще и безопаснее для начинающих и среднестатистических водителей.
Недостаточная поворачиваемость неэффективна для достижения максимального бокового ускорения, потому как передние шины не могут использоваться эффективно -скользят, а потенциал задних не реализуется на все 100.
Еще недостаточная -самый медленный и скучный способ пройти поворот.
Если мы в борьбе с недостаточной управляемостью зайдем слишком далеко, мы незамедлительно спровоцируем избыточную (oversteer). Избыточная поворачиваемость появляется когда на пределе задние шины начинают скользить быстрее чем передние.
Дрифтеры тренируются и работают на дтехникой управления в условиях избыточной поворачиваемости, превращая это в искусство. Избыточная поворачиваемость может сделать из вас народного героя или посмешище. Контролируйте избыточную хорошо -и вас все полюбят. Делайте то же самое плохо — и те же любди будут смеяться когда вы будете возвращаться домой на эвакуаторе…
Как же нам настроить баланс автомобиля? Ответ есть -манипулированием углов увода! Что это? Угол увода -это разница между тем вектором куда шина направлена и тем куда она на самом деле двигается, то есть если посмотреть сверху на колесо во время поворота, то диск будет направлен в одну сторону, а покрышка будет как бы немного «не догонять» (не путайте увод с подламыванием). Когда этот угол слишком велик -шина начинает скользить.
Главная сила определяющая величину угла увода -это уровень загрузки каждого из колес во время поворота. Чем больше загружено колесо -тем больше работы на него приходится и больше будут углы увода. Переднеприводники с тяжелой передней частью сильно давят на передние шины, что вызывает больший угол увода чем в задних. Передние шины в какой то момент первыми перескакивают планку максимального угла увода и начинают скользить -как следствие вызывают недостаточную поворачиваемость. Заднемоторные машины (а-ля porsche 911) имеют большее распределение веса назад, поэтому первыми максимального угла увода достигают задние шины, такие машины имеют тенденцию к избыточной поворачиваемости. Среднемоторные же авто практически поровну разделяют загрузку между передней и задней осью. Это проявляется ввиде нейтрального поведения на дороге.
Правильно играя загрузкой шин и углами увода, контролируя перераспределение веса достигается баланс шасси. Перераспределением веса и загрузкой шин в повороте многие естественные тенденции в управляемости вашего авто можно кардинально изменить. Возможно ли привить тяжелоносому переднеприводнику избыточную поворачиваемость? Да легко! Поглядите на самые удачные образцы переднеприводных гоночных машин — у них просто сумасшедший oversteer!
Как настройщику манипулировать величинами о которых мы говорим? Изменяя усилие пружин, стабилизаторов, размер и давление в шинах, и немного в меньшей степени тут решает усилие амортизаторов. Первое что должен испробовать тюнер -увеличить давление в шинах. Чем больше шина накачана, (небеспричинно естественно, фанатизму здесь тоже не место) тем меньший угол увода она может производить. Например если вы переднеприводнику немного увеличите давление на передней оси, а на задней наоборот -уменьшите, то это даст результат ввиде меньшего угла увода на передних шинах и большего -на задних. Только лишь эта простейшая манипуляция позволит уменьшить недостаточную поворачиваемость.
Изменение усилия пружин (springrate) и стабилизаторов имеет огромное влияние на увод шин. Используя более жесткие пружины или стабилизаторы на одной из осей спровоцирует большее перераспределение веса на внешнее колесо этой оси в повороте. Более мягкая ось будет сжиматься, а значит более жесткие пружины всей системы будут сопротивляться сжатию, передавая больший вес на шину заставляя ее работать при большем угле увода…
Самый эффективный способ избавиться от недостаточной поворачиваемости на переднеприводнике например, это установить более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости. Так же наоборот, чтобы приручить врожденную избыточную, можно сделать переднюю подвеску жестче, и увеличить давление в задних шинах.
Амортизаторы могут улучшить отклик и помочь в работе над балансированием шасси, сразу после начала поворота. Мягкие аммортизаторы позволят весу достичь пятна контакта быстрее. Жесткие же -могут задержать немного этот процесс. Так амортизаторы влияют на то, как машина себя будет вести на входе и на выходе из поворота. С хорошо настроеными амортизаторами машине повороты даются легко, плавно. Если же амортизаторы настроены слишком жестко, то уже во время поворота баланс может измениться в совсем неожиданную сторону, так как жесткое демпфирование сильно замедляет перераспределение веса.
В достижении баланса шасси многое может решить ширина покрышек, достаточно установить более широкие шины на ось которой не хватает сцепления. Заднемоторные Порше оснащаются задними шинами гораздо шире передних, это помогает предупредить избыточную поворачиваемость. Мощные заднеприводники тоже часто оснащены более широкими задними покрышками, а спортсмены, автокроссовики, управляющие компакт-хетчами обычно ставят более широкие шины вперед -чтобы получить больше сцепления передней оси.
Машина скользящая на границе сцепления всеми четырмя колесами, без участия педали тормоза или газа, считается идеалом. Ровно так же как и не существет… Хорошей тенденцией в управляемости считается тяготение машины к избыточной, когда вы отпускаете газ, и еще более агрессивной избыточной, когда жмете на тормоз в повороте. Возможность вытащить из заноса автомобиль точной работой газом делает переднеприводник гораздо послушнее и проще в управлении.
Задний привод в идеале тоже должен легко откликаться на действия акселлератором в очень широком диапазоне. Такой баланс дает продвинутым водителям управлять машиной виртуозно.
ПС. написанное является моим переводом с одного из лучших америкосовских ресурсов -сайта тюнинг-журнала Modified Mag: