За три года моей службы на дизель-электрической подводной лодки Б-63 проекта 611 случалось немало занятных случаев, но о некоторых я предпочту умолчать. По распределению Хабаровского медицинского института я, как еще почти полсотни выпускников 1971 года, попали служить на флот. Почему на флот, спросите? Просто в нашем ВУЗе была военно-морская военная кафедра. Я попал служить на Тихоокеанский флот, несколько парней на Северный, чуть больше – на Черноморский, но основная масса на Тихоокеанский флот. А вот служить на подводную лодку я попросился сам. Во-первых, я уже немного знал о службе на подводных лодках, потому что годом ранее проходил практику именно на субмаринах 613 проекта в части, дислоцированной в пос. Заветы Ильича, что на берегу Татарского пролива в Совгаванском районе Хабаровского края. Во-вторых, я выходил в море на лодке, к которой был приписан, и там после погружения субмарины прошел посвящение в подводники. В-третьих, из истории Великой Отечественной войны знал, что больше всего отличились в боях подводники и морские пехотинцы. И, в-четвертых, знал, что по приходу в береговую базу все офицеры, кроме вахтенных, отпускались по домам. А вот на надводном корабле можно долго стоять на рейде, да и домой отпускали лишь 30% офицеров, и молодой начальник медслужбы часто не попадал в этот процент.
Наша лодка завершала длительный, почти трехлетний капитальный ремонт с модернизацией. И когда настало время проходить заводские ходовые испытания, оказалось, что на судоремонтной заводе № 178 не было черной краски и наша лодка, покрашенная лишь суриком, пару недель ходила море красной. Проблема встала и при обеспечении нашей лодки холодильником. Нам дали холодильник «Минск», считавшийся самым крутым их домашних холодильников. Одно плохо – по своим размерам он не проходил через люк для загрузки аккумуляторов во второй отсек, где была офицерская кают-компания. Пришлось мне договариваться с рабочими, которые за пару бутылок спирта уменьшили размер холодильника на несколько сантиметров, и сумели его протолкнуть через этот люк, а потом прикрепили дверцу холодильника, которую приходилось снять перед этим. А еще бутылка спирта и банка тараньки ушли мичману на склад, который якобы принял 2 тонны цветного металлолома. За лодкой числилось огромное количество посуды и инвентаря для камбуза, которую должны были списать перед началом ремонта, но не сделали этого. Надо было выходить в море, а, значит, кормить там экипаж, но как? Никакой посуды для этого не было в наличии. Пришлось уговаривать этого мичмана выдать справку, что он принял металлолом. И после этого я смог получить всю посуду.
Но почему я, начальник медслужбы субмарины, этим занимался? Наш командир пришел с лодки 613 проекта, так называемой «Эски», там доктор занимается обеспечением экипажа питанием. А на нашей лодке «Букашке», есть заместитель командира, который и должен был всем этим заниматься. Но эта должность на ремонтируемой лодке была вакантной, и командир попросил меня заняться обеспечением питания во время выходов в море. Потом, когда лодка успешно прошла заводские и ходовые испытания и начала сдавать задачи боевой подготовки, замкомандира появился и я сдал ему все, что замыкалось на него, в том числе запасы в провизионке и все имущество на камбузе, в кают-компании и по отсекам.
Но, хотя я уже давно не служу, все, что есть в подплаве до настоящего времени, меня интересует. Ведь не зря говорят, что бывших подводников не бывает. Я уже немало написал заметок о всяких событиях и происшествиях на субмаринах за век их существования в составе военно-морских флотов всего мира.
История военно-морского флота знает много разных нелепиц, откровенных странных и смешных фактов, которые выходили за рамки обычной боевой службы, причем такие факты имели место и в мирное время, и в боевой обстановке. Какие-то случаи стали всемирно известными, какие-то сохранились в памяти не большого количества людей, в той или иной степени связанные с ней.
Среди тех самых, всемирно известных случаев, можно вспомнить переход немецкой подводной лодки UC-20 (типа UCII) в годы Первой мировой войны из ВМБ Пола к побережью Африки и обратно. Казалось бы, что странного или тем более комичного в этом переходе? Дело в том, что подводная лодка по возвращению из Африки перевезла через Средиземное море живого верблюда, привязав его к рубке субмарины. Причем во время перехода лодке пришлось несколько раз погружаться, но как было сказано - "Под верблюда", то есть на глубину не более 8 м, так чтобы на поверхности воды оставалась голова животного. Понятно, что субмарине повезло, и она не встретила противолодочные силы союзников, иначе пришлось бы жертвовать или экипажем и лодкой, или диковинным животным. В этом случае интересно сам факт согласия командира взять на борт такой "приз" и на себя - такую ответственность. Однако тут сыграла свою роль "дипломатия", и командир был вынужден был взяться за такое непростое дело. Но бывали и просто, инициативные командиры.
В конце сентября 1943 года, на Тихоокеанском флоте в соответствии с планом капитального строительства и ремонта, командование 1-го дивизиона подводных лодок решило отправить подводные лодки Щ-122 и Щ-123 в Комсомольск-на-Амуре для постановки там на капитальный ремонт сроком на один год. Соответственно, экипажи этих субмарин получили задачу готовиться к переходу. Во исполнение этого решения офицеры и матросы подводных лодоа занялись оформлением документальных и материально-технических дел, связанных с уходом корабля из постоянного места базирования на длительный срок. Многое из корабельного хозяйства нужно было сдать, а ещё больше - получить. Например, некоторые запчасти, возимые на борту, сдавались на склад материально-технического обеспечения для остающихся подводных лодок, а на корабли принимались запасы топлива, продовольствия и различное имущество из боцманской кладовой во избежание его утраты при длительном отсутствии "хозяина". Кто служил – понимает, насколько это важно.
Семьи офицеров и старшин-сверхсрочников этих подводных лодок оставались в Находке, а их главам семей, уходящих в Комсомольск-на Амуре, разрешалось взять с собой только по одному чемодану самых необходимых вещей. Действительно, лодка ведь не "резиновая". А вот командиру корабля разрешалось семью вызвать в Комсомольск-на-Амуре, что и определило его поведение и действия в процессе подготовки к переходу.
Всё, что можно было погрузить на лодку (чемоданы, перины, подушки, ящики, картонки, узлы и т.д.) непрерывным потоком пошло по маршруту "Квартира командира - борт корабля". За всем этим трудно было уследить главным распределителям грузов - старпому и инженер-механику, который отвечал за вывеску корабля, то есть за равенства весовой нагрузки носовой и кормовой частей подлодки (считая от мидель-шпангоута). И как выяснилось позже, эти должностные лица так и "не уследили" за одним, весьма важным для перехода морем обстоятельством, виной чему был наш командир. Правда, вскрылось это слишком поздно.
В первых числах октября всё было готово к началу перехода, и одним октябрьским утром, изготовив корабли к походу и погружению, с лодок доложили оперативному дежурному о готовности к съемке со швартовых. Через несколько минут на пирс для проводов прибыл командир дивизиона Леонид Андреевич Емельянов со штабом. Старшим на переходе был назначен командир Щ-122 капитан- лейтенант Н.Ф.Школенко. После горячих напутствий лодки получили разрешение на выход.
Отойдя от пирса и развернувшись на выход Щ-122 двинулась в море, подводная лодка Щ-123 легла за ней в кильватер, и десятидневный переход в Комсомольск-на-Амуре начался. После выхода из бухты Находка в залив Америка была объявлена готовность № 2, и первая смена, которую возглавлял старпом, заступила на вахту. Он доложил о заступлении на вахту командиру, который после приёма доклада его сразу озадачил: "Пусть на некоторое время Вас подменит минёр, а Вы займитесь организацией перевода моей свинки из ограждения носового барбета на кормовой барбет"!
Старпом от удивления ахнул, так как все его с инженер-механиком усилия по распределению грузов по отсекам с целью облегчения вывески при погружении перед выходом в открытое море пошли насмарку. Ведь теперь оказывается, лодка вообще не могла погружаться, так как это грозило бы гибелью командирской свинье!
Как позже было выяснено, свинья была доставлена на лодку ночью. Чтобы она не выдала себя визгом и хрюканьем, её нос был перетянут так, чтобы она могла только дышать. Тут старпом, наконец, сообразил, что деревянные щиты рядом с пушкой на кормовом барбете - это заготовка ящика для свиньи.
Но делать нечего, приказе командира есть приказ командира. Были вызваны человек восемь из подвахтенной смены и достаточно крупная свинья вскоре была переведена в ящик на кормовой барбете, крепко принайтовленный к пушке. При этом процесс "перевода свиньи" по узкому переходу вдоль наружного борта ограждения рубки оказался связан с опасностью для матросов оказаться за бортом, так как четырём из них пришлось двигаться по булям, поддерживая свинью снизу. На минутку вспомним, лодка в это время находилась в море и двигалась по маршруту.
Наличия такого своеобразного груза на флагманской Щ-122 сказалось и на ведомой Щ-123. Поскольку из-за свиньи флагман перехода (Щ-122) не погрузился для выполнения дифферентовки, то и ведомая подводная лодка (Щ-123) этого не сделала и, таким образом, обе советские лодки оказались неспособными к срочному погружению в случае необходимости. Как тут не назвать все происходящее полным пренебрежением законами военного времени и расчётом на авось! Ведь главное здесь было - сохранить драгоценную жизнь командирской свиньи! Думаю, именно такие мысли овладевали старпомом, да и другими членами экипажа.
Таким образом, переход продолжительностью несколько суток морем при условии, что рядом находился японский флот и авиация, что требовало постоянного напряжения, начался с потери основного преимущества подводных лодок - способности в нужный момент уйти под воду для атаки.
Пока лодки шли под защитой минных полей, поставленных вдоль побережья, то они были гарантированы от внезапного нападения подводных лодок и надводных кораблей ВМФ Японии, но угроза нападения с воздуха висела над ними непрерывно. Но вот через 1,5 суток кончились минные поля, прикрывавшие Владимиро-Ольгинский укреплённый район, и советские подводные лодки оказались в положении «голого короля». К счастью, следующие сутки прошли благополучно, и к их исходу маленький конвой прошел маяк на мысу Золотой (в соответствии с лоцией, являлся южной границей Татарского пролива на материковом берегу). Но ведь другой его граничной точкой является южная оконечность Сахалина, половина которого в те времена принадлежала Японии!
И вскоре появились гости. По воспоминаниям П.И.Кирдеева, который и был старпомом на Щ-122, в середине следующего дня, как и ожидалось, к советскому каравану привязался японский крейсер. Советский офицер в своих воспоминаниях его называл "карманный" крейсер "Юбари", и вспоминал, что ему с ним уже не раз приходилось встречаться, когда он еще служил на другой тихоокеанской подводной лодке - на Щ-116.
Да, конечно, японский легкий крейсер "Юбари" редко кто называл "карманным" крейсером, но главным уточнением будет то, что в октябре 1943 года этот боевой корабль находился в Тихом океане, где - то в районе архипелага Бисмарка.
Да и вообще странным было бы нахождение этого довольно современного корабля на второстепенном для японского флота ТВД.
Не могу точно утверждать, что была когда-то встреча Щ-116 и "Юбари", но по рассказам очевидцем, в тот раз его "пугнули" срочным погружением. И в данном случае также было необходимо предпринять тот же маневр, но лодке мешала свинья. Тем не менее был предложен резкий поворот в сторону японского корабля, причем в надводном положении - была надежда, что возымеет действие. И действительно, не успели советские ПЛ отклониться от своего курса градусов на 60 в сторону "крейсера", как он срочно начал циркуляцию в сторону Сахалина и, повернув на обратный курс, ушёл в южном направлении, скрывшись за горизонтом. Поход продолжился, свинка себя чувствовала приемлемо и не особо доставляла хлопот, но вскоре снова о себе напомнила.
Известно, что Татарский пролив не балует мореплавателей хорошей погодой. Преимущественные ветра в нём дуют с северного направления, вот и на этот раз, по мере продвижения на север, в более узкую часть пролива ветер всё усиливался, видимость ухудшалась, пока к 16 часам не достигла 10-15 кбт, а побережья континента и Сахалина скрылись в дымке. Волнение моря к этому времени достигало 5 - 6 баллов, но, так как лодки шли вразрез встречной волне, ощущалась только незначительная килевая качка, не вызывавшая большого беспокойства.
Сменившись с вахты в 16.00, старпом Кирдеев сошёл вниз, прилег отдохнуть и согреться. Но так и не успев задремать, он почувствовал значительную бортовую качку и тут же услышал, как командир вызывает его на мостик.
Выскочив на мостик, офицер услышал почти истеричный голос командира, который поставил очередную "творческую задачу": "Старпом! Немедленно организуйте перевод свиньи в первый отсек!". Одновременно с этим приказом, было слышно, что такая спокойная свинья, теперь непрерывно визжала, заглушая голос командира. И тут было все просто - животное начали беспокоить брызги, и она всё время валилась с ног от сильной бортовой качки.
Но благо, старпом не стал тут же выполнять полученную команду, а решил разобраться в причинах. Он уточнил, почему лодка идет не в разрез волне, а лагом к ней, и менял ли командир курс? Оказалось, что командир курс не менял, а, по его мнению, просто изменился ветер; по докладу рулевого - курс 5 градусов, был подтвержден заданный курс вдоль Татарского пролива.
Но, однако, зная постоянство направления ветров в проливе, офицер усомнился в показания репитера гирокомпаса и взглянул на магнитный компас. А уже магнитный компас показал, что лодки отклонились от нужного направления уже на 90 градусов влево и продолжали катиться против часовой стрелки. Ведомая Щ-123 повторила маневр флагмана. Причина ясна - гирокомпас вышел из меридиана, чего рулевой и штурман пока что не заметили.
Доложив командиру о случившемся, старпом спросил его разрешения вернуться на прежний курс и держать его по магнитному компасу впредь до приведения гирокомпаса в меридиан. Командир, будучи увлечённым заботами о своей свинье, махнул рукой – дескать, делай как знаешь. Все завершилось благополучно, а ведь это могло привести не просто к "укачиванию" свиньи, но и к навигационному происшествию.
После команды на руль и приказа рулевому править по магнитному компасу через пять минут всё успокоилось. Лодка, развернувшись вправо, снова легла на прежний курс - в разрез встречной волне, бортовая качка прекратилась, а главное - свинья перестала визжать. Отдав соответствующие распоряжения штурману и штурманскому электрику о восстановлении работы гирокомпаса, старпом взялся за самую сложную часть дела.
Как бы то не было, но командир был еще тот упрямец. И старпому ещё долго пришлось уговаривал командира оставить идею "перевода свиньи в первый отсек", так как на следующий день лодки уже будут на мелководье, где не будет ни крупной волны, ни необходимости в срочном погружении, так как под килем будет зазор не более полуметра (просто некуда будет погружаться). Как не печально, но только довод о том, что свинью при «перебазировании» матросы могут в тесноте рубки уронить, и она расшибется о комингс нижнего рубочного люка, наконец, возымел действие. Ящик со свиньей остался на месте, и это была победа не только старпома, но и всего экипажа.
Ведь намерение командира спустить свинью вниз для совместного проживания с торпедистами первого отсека не вызвало особого восторга у членов команды. Можно представить, как бы "весело" стало и в этом отсеке, да и вообще в корпусе подводной лодки. Более того, кое-кто из моряков не удержался от "непочтительного высказывания" в адрес командира, что так же не способствовало улучшению психологического климата в команде.
К счастью, благодаря вмешательству других офицеров конфликт был разрешен, командир успокоился, а у офицеров и матросов лодки так и остались вопросы о том, до какой же степени личные интересы иногда могут превосходить общественные! Командир подводной лодки оказался способным забыть свои прямые обязанности по безопасности кораблевождения, занявшись заботами о безопасности своей свиньи. Есть над чем задуматься! Но поход продолжался, в дальнейшем командир тоже отличился, но это уже другая история. А что касается свиньи - то во время похода она не пострадала, ее благополучно выгрузили в Комсомольске -на -Амуре и передали для присмотра коку. Что было с ней дальше - история умалчивает.
Такой вот случай, по мне так не хуже белого верблюда, а вы как думаете?
Когда я прочитал эту заметку, вспомнил, как мы доставали из лодки укачавшегося во время шторма курсанта Военно-морской медицинской академии. Пришлось организовать целые учения, чтобы извлечь через два люка весьма крепкого по комплекции старшего лейтенанта (курсант до этого окончил военное училище и имел офицерское звание). Но вот к морской болезни он оказался очень восприимчив. Весь выход в море на субмарине радиолокационного надзора, плавающей только в надводном положении, во время учений КТОФ под названием «Восток» во время шторма, офицер лежал, ослабел, так как лишь пил соки, но он все же мог помочь матросам, поднимающим его на талях, а чем могла помочь свинья? Правда, она не такая тяжелая, как здоровый мужик, но того поднимали у причала, а свинью надо было перемещать в 5-бальный шторм. Хочется повторить слова того офицера, сказанные уже на причале: «Рожденный ползать, плавать не может».
Вспомнил и о том, как не хватало не только черной краски при завершения ремонта, но и белил. Но здесь уже была не вина завода, а нашего командира. Дело в том, что его перевели служить из поселка Заветы Ильича во Владивосток и дали квартиру, в которой требовался ремонт. Он взял трех матросов-годков, которые через пару месяцев увольнялись по окончанию трех лет службы, и поручил им сделать ремонт в своей квартире. А мичман-снабженец возил туда краску для ремонта. А так как жене командира то одно не нравилось, то другое, матросы перекрашивали по несколько раз. Вот туда и ушли запасы краски, выделенной на ремонт субмарины. Нет, конечно, что надо было, покрасили, но на один слой, и получилось не очень красиво.