Большой, вместительный, высокий кроссовер за мало денег. Именно такое сочетание представляет собой весьма не редкий пока еще запрос от публики. Обычно, когда задаешь вопрос, а какой автомобиль Вы собственно себе представляете например за 700-800 тысяч под такие требования, слышишь - “Нуу, Икстрейл там, или ЦР-В”. Почему? Да потому, что у кого-то из родственников, знакомых, родственников знакомых, а то и у самого “искателя” когда-то такая машина была, и оставила очень хорошее впечатление, поэтому собственно только ее и надо. Ну, давайте посмотрим, что же такое Хонда ЦР-В (да, да правильно Си-ар-ви, также как и Хендай Туксон правильно звучит как Хендэ Тусан, но так привычнее) второй генерации, почем они тарифицируются, чем хороши, а чем могут огорчить до невозможности и гипотетически оценим шансы найти тот самый “сервант” (именно такое прозвище дали модели в нашей стране), который окажется в приемлемом сохране.
Август 2024 года, запрос на одном известном сайте с объявлениями выдает нам чуть менее 500 объявлений о продаже второй генерации ЦР-В в кузове RD5(RD8). Отметая экземпляры “на вечном учете”, замотанные в узел и прямо так и выставленные, а также с отметками “не на ходу” видим разброс цен от 580 тысяч рублей за автомобиль 2001 года выпуска с правым рулем до астрономических 1,6 миллиона за 2005 год заявленный в заводском окрасе и с пробегом до 120 тысяч км, что конечно же нужно еще проверять. Но в среднем, полистав предложения можно констатировать, что подходить к вопросу покупки второй ЦР-В можно располагая бюджетом где то в районе 1 млн рублей.
История этого поколения началась в 2001 году, а окончилась всего 4 года спустя в 2005. За год до снятия с производства автомобиль освежили рестайлингом. Автомобиль разошелся по миру большим тиражом, свыше 1 млн экземпляров. На разных рынках сбыта комплектации отличались - так праворульные версии для Японского рынка до рестайлинга имели только двухлитровый мотор на 158 л.с., а после рестайлинга только 2,4 на 160 л.с. Привод передний либо полный, а у 2,0 еще был вариант с МКПП. Американки, а таких на рынке достаточно - были только с 2,4 двигателем, ну а официальные российские машины шли только с 2,0 158 л.с., только полным приводом с АКПП или МКПП на выбор. Сборка у второго поколения осуществлялась в Великобритании.
Чем же так полюбился нашим согражданам этот автомобиль в свое время - при некоторой внешней “неказистости”, по сравнению с “прилизанными” современными авто, квадратность ЦР-В снаружи позволила создать максимальный объем внутреннего пространства. При том, что внешне автомобиль не назвать огромным - длина 4,5 м, ширина 1,78 м. и высота 1,71 м. Снаряженная масса у версии с мотором 2,0 - 1430 кг, что тоже немного. Салон имеет широкие возможности трансформации - удалив подголовник с переднего сиденья и откинув до упора назад спинку Вы получите полноценное практически ровное место для ночлега.
При необходимости перевезти груз, задний диван (имеющий продольную регулировку, кстати) складывается по частям либо вообще собирается в книжку и опрокидывается вперед, освобождая место на полу под высокий и тяжелый груз.
При сложенных сиденьях объем багажника возрастает до почти 1600 литров, что очень много.
На практичность ориентированы и такие вещи, как обилие кармашков, подстаканников, бардачков.
Откидной столик между передними сиденьями, а также настоящий портативный складной стол под фальшполом в багажнике - правда очень часто на б/у автомобилях он уже отсутствует.
Подобную фишку на тот момент практически никто из конкурентов не предлагал.
Пассажирам в салоне второго ЦР-В удобно, не меньше чем водителю. Передние сиденья имеют удобный профиль, они в меру мягкие и снабжены индивидуальными подлокотниками. При желании даже рослый водитель подберет для себя удобное положение, а еще здесь отличная обзорность, а рычаг КПП (если речь об автомате) вынесен на переднюю панель, необычное и в чем-то винтажное, но удобное решение на самом деле.
В плюс здесь идет и высокий клиренс - 205 мм. Таким образом со функциями перевозки семьи и пожитков на дачу и обратно этот автомобиль легко справится, а с учетом того, что система real-time 4wd которой оснащен ЦР-В работает достаточно быстро, подключая заднюю ось в работу при необходимости машина обладает неплохой проходимостью и вне дороги, например в снегу. Хотя это все же не внедорожник.
А как обстоят дела с агрегатами, да и надежностью в целом?
Под капотом данного поколения оба мотора относятся к одному и тому же семейству K20A4 и K24A1.
Первый выдает 150-158 л.с. в зависимости от рынка сбыта, второй 160 л.с. - казалось бы, разницы почти нет, но вот крутящий момент у старшего агрегата все же побольше - 220 НМ, против 194 у 2,0.
По конструкции данные двигатели это рядные четверки, двухвальные, с надежной и крепкой цепью ГРМ - многие владельцы проезжали на родной цепи под 300 тысяч км. Отдельно лазить в ГРМ приходилось редко, как правило ревизию приурочивают к замене маслосъемных колпачков. Время от времени приходится менять уплотнительную резинку на клапане VTEC.
Регулировка клапанов выполняется вручную, гидрокомпенсаторы не предусмотрены. Для К-серии обделенной нормальным обслуживанием, на тех моторах где откровенно пренебрегали регулировкой зазоров клапанов, да еще и экономили на замене масла довольно часто встречается проблема с износом выпускного распредвала, купить который отдельно на рынке б/у запчастей будет очень проблемно.
Расход масла для К-серии нельзя было назвать характерным для новых моторов, но с учетом того, что пробеги таких авто в реальности далеки от заявленных 180-200 тысяч в объявлениях, проверяйте по факту.
Если не повезет, то купить б/у мотор в сборе получится тысяч за 80-90 если речь идет о 2,0 литрах, версия 2,4 немногим дороже - 100-110 тысяч рублей.
Что касается динамических качеств - версия с 2,0 разгоняется до 100 км/ч с места за 12,5 секунд, что по нынешним временам уже кажется медленным да максимальная скорость “всего” 171 км/ч.
Автоматические коробки на дорестайлинговых и рестайлинговых автомобилях различаются. Более возрастная 4-ступенчатая АКПП считается более надежной - если иногда менять в ней масло, ресурс превышает 300 тысяч км пробега легко. Проблемных мест практически нет, не считая обгонной муфты второй передачи и гидроблока, который обычно выходит из строя будучи забитым продуктами износа в грязном масле. Более современная пятиступенчатая АКПП в плане ресурса будет похуже, но не критично и свои 250+ тоже пройдет. Редкие экземпляры б/у узлов тарифицируются в районе 60-80 тысяч рублей.
Ходовая часть у второго поколения, по сравнению с предшественником, упростилась. Передняя подвеска теперь на стойках Макферсон, задняя - многорычажная, с характерной болячкой - при просадке задних пружин задние колеса становятся “домиком”, что лечится заменой рычагов на неоригинальные регулируемые.
В остальном поводов лазить в ходовую часть эти автомобили подкидывали не часто, на оригинальных компонентах ревизию наводить приходилось раз в 100 тысяч км примерно, но что и какого качества стоит в подвеске большинства б/у ЦР-В сказать сложно - смотрите по ситуации, но каких то вложений ходовая часть определенно попросит. Закладывайте хотя бы 50 тысяч рублей на ревизию ходовой и рулевой рейки после покупки.
Салонная электроника так и вовсе, кстати эталон надежности - даже вентилятор отопителя здесь не фигурирует в списке частых расходников. А вот неработающий кондиционер - вполне может встретится, причина - неудачная конструкция трубок, утечка фреона, а затем уже и гибель компрессора. Проверяйте его исправность, равно как работоспособность всех дверных замков.
Вроде бы до настоящего момента все достаточно оптимистично - крепкие моторы, хорошие АКПП, не ломучая ходовая часть и куча плюсов - но с поправкой на возраст и пробеги, самым главным нюансом для второй генерации будет все же кузов. А с ним, у большинства б/у машин проблемы будут, и зачастую требующие уже не косметического ремонта, а самой что ни на есть кузовной хирургии. Если взяться смотреть экземпляры по низу рынка, а именно с них и стоит начать свой увлекательный квест “найди живчика”, может сложится впечатление, что нет у второго ЦРВ такой части кузова, которая не способна прогнить насквозь. На самом деле, это конечно далеко не всегда так - но задние арки у 90% автомобилей уже будут со следами ремонта, и это реально слабое место, причем, не самое страшное. Хуже когда коррозия уничтожает брызговики в моторном отсеке, лонжероны и само днище кузова. Важность этого момента сильно зависит от того, для чего и насколько покупается авто - если его задача выступать в роли утилитарного транспортного средства сугубо для работы, то спрос конечно меньше, хотя в отличии от гнилых арок сгнившие чашки или сквозные дыры в полу под ногами все равно мало приятны. Да и с последующей продажей будут проблемы. Продать авто со стучащим мотором и с целым кузовом у Вас скорее всего еще получится, а вот дырявый кузов с откапиталенным мотором - вряд ли.
Можно ли найти живой экземпляр - да, хотя это будет не быстро и точно не будет дешево. Обойдется ли автомобиль возрастом от 18 до 23 лет совсем без вложений в ходе эксплуатации - нет, и это надо четко понимать для себя. Имеет ли смысл покупать по верху рынка столь возрастное транспортное средство, чтобы держать в запасе около 200 тысяч на внеплановую замену агрегата или ремонт - решать Вам, но за цену “сохранного ЦР-В” вполне можно обзавестись и “не музейным” куда более современным легковым корейцем например, который точно будет избавлен хотя бы от чисто возрастных проблем.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (960) 781-26-88 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.