До сих пор создание классного, надежного движка для современного авто остается нетривиальной задачей. Инженеры Geely Automobile прекрасно понимают ситуацию и просто копируют конструкции шведских Вольво. У тех же Geely Coolray и Atlas Pro стоит JLH-3G15TD на 1,5 л и 150 лошадок, являющийся полным клоном двигателя от вольвовского кроссовера ХС40, известного под кодировкой B3154T. Так как концерн Volvo давно перешел под контроль Geely Automobile, то в теории никаких тайн технологии изготовления и конструкции 3G15TD быть не может, не тот народ китайские товарищи, чтобы можно было утаить от них какие-то секреты.
Что можно сказать о моторе?
Сам по себе мотор B3154T отличный, его ресурс на европейском бензине легко выхаживает до 350 тыс. км, а иногда и больше. Понятно, что Geely на свой клон заявляет пробег на уровне 300 тыс. км, но по факту получается где-то 250 тыс. км. Что в общем-то немало, учитывая уровень форсирования мотора. А это примерно 100 л.с. на литр рабочего объема. Можно сказать, на пределе возможного. Поэтому моторы Geely Coolray и Atlas Pro не годятся для перепрошивки под большую мощность или любой другой вид тюнинга. Да и под максимальной нагрузкой мотор очень быстро греется в жару, что вообще нехарактерно для современных турбированных ДВС.
Если отбросить случаи откровенно халатного обслуживания мотора JLH-3G15TD, например замены элементов ГРМ, то двигатель при умеренной нагрузке, качественном бензине и правильной настройки впрыска скорее всего пройдет 280 тыс. км или даже больше.
Проблемы
Проблемы с ГРМ упомянул не случайно, почему-то в списке проблем трехцилиндрового 3G15TD одной из первых числится обрыв ремня привода распредвала при пробеге под 100 тыс. км. Странная ситуация, учитывая качество китайских ремней сейчас большинство водителей меняет его вместе с натяжителем уже на 80 тыс. км, а то бывает и раньше. Так что в проблемах с погнутыми клапанами вины двигателя нет абсолютно, это чисто наплевательское отношение хозяев машины или механика на СТО.
Второй и самой важной болячкой 3G15TD считается обрыв шатуна на последнем (третьем) цилиндре. Только не нужно думать, что китайские рабочие нарушают технологию или используют низкокачественные материалы. Как раз у Geely Automobile контроль и технологическая дисциплина не хуже чем у шведского Вольво. Такая же проблема встречается довольно часто на форсированных рядных моторах, у тех же БМВ на М-52, 54. И причина проблемы с последним цилиндром та же.
Беглое сравнение шведского и китайского моторов показывает, что они практически идентичны
Одна и та же навеска, турбина, головка, все один в один, за исключением конструкции блока. У обоих моторов, шведского и китайского, блок выполнен из алюминиевого сплава, с вплавляемыми тонкостенными гильзами из легированной стали. Толщина стенки такой гильзы не больше 3 мм, а то и меньше. Понятно, что основная нагрузка от давления и температуры передается на алюминиевые стаканы, в которые запрессованы гильзы.
Так вот инженеры Geely Automobile слегка доработали блок, увеличили толщину стаканов и в целом усилили стенки по всему корпусу. Блок стал заметно жестче, устранили проблемы с пробитой прокладкой и утечки антифриза в камеру сгорания. Некоторые механики говорят, что после пробега 150 тыс. км у JLH-3G15TD гильзы раздувает гораздо меньше конкурентов, и все благодаря более толстым и массивным стаканам. Понятно, что и компрессия держится гораздо дольше.
Но тут возникает очень серьезная проблема. Внешние размеры блока остались прежними, а значит после усиления, сечение проточных каналов и площадь их поверхности стали меньше. Соответственно количество антифриза проходит гораздо меньше, а последнему цилиндру достается еще и очень горячий поток, в результате третий «горшок» греется сильнее всего. Даже при нагрузке чуть выше средней. А это уже проблема, так как толстый алюминиевый стакан, подпираемый со всех сторон ребрами блока, сжимается и давит на гильзу гораздо сильнее тонкого, как в случае с блоком у шведов. Фактически эта часть блока очень сильно обжимает тонкостенную гильзу, частично блокирует движение поршня и в результате происходит обрыв шатуна. Масляный туман на стенках не спасает, особенно если смазку давно не меняли или залили какой-нибудь эрзац от новомодных брендов.
То есть любой перегрев JLH-3G15TD может привести к обрыву шатуна.
Как помочь мотору в общем-то неплохих кроссоверов Geely Coolray и Atlas Pro
Во-первых нужно добиться правильной работы системы впрыска топлива, любой ценой избежать переобогащения или обеднения смеси. Может быть перейти на спиртсодержащие марки бензина.
Во-вторых, лить масло для форсированных высоконагруженных моторов. Ну еще можно поступить колхозным способом, он дает наилучший результат. Раньше, на двигатели, склонные к перегреву ставили более мощные электропомпы и дополнительный радиатор охлаждения. Чтобы мотор работал на нижней границе рекомендованного диапазона рабочих температур, не больше 70оС.
Доработка небольшая, обойдется в копейки, но зато появится возможность продлить ресурс мотора до 280 тыс. км, не меньше.
С уважением, Владимир Воробьёв