– Ремни безопасности есть, но я ими стараюсь не пользоваться, – улыбнулся Даниил. – Предпочту вылететь через лобовое стекло, чем остаться зажатым в сиденье. Но лучше об этом вообще не думать.
Я согласно кивнул, и мы поехали по городу. Мотор – от Волги, тормоза – от Москвича, водитель – от Бога. На последнее я надеялся больше всего, сидя на переднем сиденье. Впрочем, в ходе тест-драйва машина доказала, что все её агрегаты со своими задачами справляются неплохо, а поездка на «Рафике» – штука забавная и незабываемая одновременно. Я бы, наверное, и себе такую машину купил, если бы не… Ну всё, стоп! Рассмотрим всё последовательно, техника любит порядок.
Кому как повезёт
Есть такой анекдот: когда мне хорошо, я езжу на машине с синей полоской, когда мне нехорошо, я езжу на машине с красной полоской. В восьмидесятых и девяностых годах прошлого столетия обеими такими машинами зачастую оказывался РАФ. И конечно, многим он запомнился в роли маршрутного такси, а особо памятливым – как автомобиль Олимпиады-80. Одним словом, катались на такой машине многие, но кому-то повезло быть её добровольным пассажиром, а кого-то возили под капельницей или в сопровождении людей в форме. Такая распространённость «Рафика» объясняется просто: ГАЗелей тогда ещё не было, а ввозить Мерседесы Спринтер, Фиаты Дукато и Форды Транзит время ещё не пришло, то есть конкурентов у прибалтийского микроавтобуса практически не было. Была ещё, правда, польская Ниса, но наши восточноевропейские соседи умудрились до начала 90-х снабжать свой автобус двигателем от Победы, так что РАФу она конкуренцию составить никак не могла. Тем более что РАФ модернизировался постоянно, и машины 1975 года похожи на машины 1997 только внешне.
Над первыми автомобилями Рижской автобусной фабрики РАФ-977 начали работать ещё в 1959 году. Они базировались на агрегатах 21-й Волги, а их опытные кузова пытались построить из стекловолокна. Однако после серии опытов с «дороги разочарований» свернули на более привычный путь. Автобусы покинули конвейер в 1976 году, когда их место занял РАФ серии 2203. Он также был унифицирован с Волгой, но уже с новой – ГАЗ-24. В процессе производства машин периодически менялись некоторые элементы, но неизменными оставались силовые агрегаты от Волги – моторы ЗМЗ-24Д (до 1987 года), а затем – ЗМЗ-402.10, которые устанавливались до конца производства в 1997 году. Также от Волги ставили и коробку передач. А вот тормозные механизмы и часть оптики на «Рафиках» стояли от Москвича-412.
В 1994 году автобус пережил ещё одну модернизацию, которая более всего затронула тормозную систему и систему питания двигателя (новые карбюратор и воздушный фильтр). Одновременно был сделан упор на более комфортную и безопасную эксплуатацию автобуса – прогрессировали системы вентиляции и отопления, изменились зеркала заднего вида, появились инерционные ремни безопасности и чуть лучше стала шумоизоляция моторного отсека.
Конкретно наша модель 22038-02 – достаточно редкий автомобиль с семи- или восьмиместным «люксовым» салоном. Иногда встречается информация, что такие автомобиле в Советском Союзе были предназначены для поддержки многодетных семей по программе Горбачёва. Вряд ли это так: РАФ 22038-02 с таким салоном появились в 1994 году, когда Горбачёва ветром перемен с поста единственного президента СССР уже сдуло. РАФ на конвейере продержался чуть дольше – до 1997 года. Почему было завершено его производство? Достаточно посмотреть на другой популярный автобус того времени – Фольксваген Транспортёр Т4. Эти два автомобиля и рядом не стояли, поэтому в 1997 году желающих покупать «Рафики» уже не осталось. Даже в СНГ. Тем более что уже в конце 80-х латвийские автобусы стали массово возвращаться на завод для доработок – производители смогли достичь рекордных 13% брака продукции. Конструктивно РАФ тоже устарел, в придачу было у него одно слишком характерное умение – гнить полностью и сразу. И вот эта последняя особенность доставила немало головной боли реставраторам нашего экземпляра.
Знакомый силуэт
Описывать внешность этого микроавтобуса – дело неблагодарное. Он прост, как три копейки, но очень узнаваем. Профиль машины можно нарисовать левой пяткой, и всё равно его узнают. Но не так всё было хорошо в тот день, когда Даниил – нынешний владелец – увидел РАФ впервые. Как и положено породистому прибалтийскому автобусу, этот экземпляр был ржавым и гнилым. Притом настолько, что заднюю и правые двери пришлось найти от другого автобуса, а кузов полностью разобрать и переварить. Пол в салоне у него сделан из листа бакелитовой фанеры, и после её снятия автобус был близок к тому, чтобы развалиться окончательно, хотя силовая его конструкция вполне даже металлическая. Кузов имеет несколько основных элементов: лонжеронная рама, передний щит и колёсные арки, сваренные в одну несущую конструкцию. Сразу после покупки в 2010 году началось полное восстановление автомобиля. Лонжероны пришлось заменить, так же как и некоторые другие кузовные элементы. В лучшем состоянии находился двигатель, хотя и не заводился вовсе. Но тут всё легко решилось заменой прокладки головки блока, после чего мотор работает исправно уже несколько лет. У коробки передач были проблемы с синхронизаторами, но связываться с её ремонтом не стали: под руку попала рабочая коробка, поэтому её просто заменили. Полностью поменяли проводку, пришлось поработать и над ходовой частью. Она, как мы уже говорили, целиком и полностью переехала сюда от 24-й Волги.
Проблема в том, что вместе с удивительной мягкостью хода, предоставляемой этой подвеской, автобус получает не менее удивительную управляемость. Точнее, её отсутствие. Поэтому стойки поставили более жёсткие, а также отказались от слишком высокой резины Волги. Всё остальное осталось без изменений, но ездить стало проще. Так как развесовка у РАФа не слишком удачная – почти 60% веса приходится на переднюю ось, – то осталось закинуть в салон кусок поребрика, после чего управлять микроавтобусом стало ещё легче. Кстати, а что представляет собой «люксовый» салон РАФа?
В пассажирском салоне расположены пять мест: один диван на три места и один – на два. Основное их преимущество заключается в возможности трансформации, причем довольно неплохой для почти отечественного микроавтобуса. Первое по ходу движения сиденье – двухместное – можно разложить вперёд лицом (как в обычном автобусе), а можно – спиной. Более того, в таком положении появляется возможность откинуть столик, превратив салон автобуса в кусочек кухни образца 70-х, располагающей к пению Высоцкого вполголоса и опасливому рассказыванию антисоветских анекдотов. И сидеть на креслах очень удобно, что тоже весьма немаловажно. Конечно, это же сиденье можно и полностью разложить, что превращает салон автобуса в огромное спальное место. Отдельная печка не даст пассажирам замёрзнуть, а на случай жары есть абсолютно неубиваемый «кондиционер» того времени под кодовым названием «форточка». По сегодняшним меркам «люкс» весьма так себе, но ездить вполне можно. И даже, как я убедился, вполне удобно и не утомительно. Однако пора пересесть на место водителя и осуществить детскую мечту – порулить «Рафиком».