Ленд-лиз. Третья часть.

1 августа 1941 года военный министр США Г. Стимпсон дал согласие на продажу в СССР 200 истребителей Р-40. На следующий день была оформлена лицензия на экспорт вооружения в нашу страну и разрешено использовать для этого суда американского торгового флота.

  Самолеты были закуплены в Америке, и с сентября их начали отгружать. Это еще не было ленд-лизом. Всего напрямую приобрели 59 самолётов, автомобили, различные химикаты, нефтепродукты, взрывчатку и значительное количество промышленного оборудования. На судах в СССР отправили 166 000 тонн грузов.

  "До конца октября 1941 года русские оплачивали все поставки, получаемые этой страной", - писал в своих мемуарах руководитель программы ленд-лиза в 1941 - 1943 годах Э. Стеттириус. До 30 октября СССР истратил на эти закупки 92 миллиона долларов. По американским данным, 10 миллионов из этой суммы закрыли золотом и 50 миллионов встречной поставкой ценного сырья. Золото доставили на судах "Днепрострой" и "Азербайджан" в октябре - ноябре 1941 года. 

На примерно таких же принципах, что и американская, основывалась военная помощь со стороны Великобритании, фактически начавшаяся ранее, чем со стороны США. Соглашение о совместных действиях было подписано в Лондоне от имени Советского Союза генералом Ф.И. Голиковым в начале июля 1941 года по пути в США. Опора на принципы ленд-лиза определилась после обмена письмами между И.В. Сталиным и У. Черчиллем в сентябре 1941 года. В своём послании Сталин писал: "Приношу благодарность за обещание... продать Советскому Союзу ещё 200 истребителей". Вот что ему ответил британский премьер: "... Вы употребили слово "продать". Мы не смотрим на дело с этой точки зрения и никогда не думали об уплате...всякая помощь покоилась на той же самой базе... на какой построен американский закон о займе-аренде, то есть без формальных денежных расчетов".

 Юридически это было потом окончательно оформлено договором о союзе в войне от 26 июля 1942 года. 

Принципы организации британских поставок немного отличались от американских. Англичане разделяли военные (вооружение, боевая техника, специальный транспорт, средства связи) и невоенные (промышленное оборудование, инструмент, сырьё и полуфабрикаты) поставки. 

Первые шли по схеме ленд-лиза с отсчетом с 6 сентября 1941 года. По вторым действовали следующие принципы: разница между стоимостью поставок из Великобритании в СССР и обратно считалась проданной в счёт кредита на пять лет под 3% годовых.

Американцы такого разделения не делали и весь кредит считался безпроцентным. Как и в случае с США, до создания юридической базы советская сторона размещала заказы в Великобритании на собственные средства.

  Англичане отвечали не только за себя, но и за всю огромную тогда Британскую империю. Например, значительные по объему поставки из Канады из общих британских обязательств первоначально не выделялись.

Следующие четыре арктических конвоя 1941 года, перевозили уже грузы, полученные по ленд-лизу.

Грузы на судах, в том числе и грузы военной помощи , делились на три главные категории: генеральные, стратегические и военные. К генеральным, то есть основным или общим, относили продовольствие, обмундирование, обувь, автомашины, паровозы, вагоны, оборудование и многое другое. К стратегическим относили горючее, взрывчатые вещества и ряд других. К военным - танки, самолеты, пушки, пулеметы, снаряды и т.п.

  Наверстывая упущенное в октябре, Великобританя отправила в Советский Союз сразу три каравана с интервалом от 8 до 10 суток.

С задержкой в 18 дней, 9 ноября 1941 года, от берегов Исландии в СССР, вышел в море конвой PQ-3. В его состав входило 8 грузовых судов. Из 8 параходов 2 шли под панамским флагом, остальные - под британским. Основным грузом на судах были около 200 танков, истребители и другое вооружение. Караван сопровождали крейсер, 2 эсминца и 2 вооруженных траулера. 

Одно торговое судно вернулось в Исландию, получив повреждения от столкновения со льдом. 

При подходе конвоя к Кольскому полуострову его прикрытие с воздуха обеспечивали советские истребители.

21 ноября 1941 года конвой прибыл в Молотовск.

Через 8 дней после выхода PQ-3, от берегов Исландии в СССР отбыл караван PQ-4 со стратегическими грузами и военной техникой из США и Великобритании.

В его состав входило 8 грузовых судов (три британских и пять советских). Его сопровождали крейсер и 2 эсминца, два тральщика и два вооруженных траулера. 28 ноября 1941 года он прибыл в Архангельск. Конвой достиг места назначения в полном составе.

Спустя 10 дней, 27 ноября, из Исландии в СССР был отправлен конвой PQ-5 со стратегическими грузами и военной техникой из США и Великобритании. В его состав входило 7 грузовых судов. Его сопровождали крейсер и 4 тральщика. 13 декабря 1941 года он прибыл в Архангельск. Конвой достиг места назначения в полном составе.

Особые сложности при проводке северных конвоев проявились в последних караванах года.

PQ-6 был отправлен в СССР 8 декабря 1941 года, от берегов Исландии со стратегическими грузами и военной техникой из США, Канады и Великобритании. В его состав входило 8 грузовых судов. Его сопровождали крейсер, два эсминца, два тральщика и три вооружённых траулера. Флагманом конвоя был крейсер HMS Edinburgh. 20 декабря 1941 года он прибыл в Архангельск. Конвой достиг места назначения в полном составе.

Из-за сложности ледовой обстановки в устье Северной Двины в декабре 1941 года все суда конвоя PQ-6 разгружались не в Архангельске, а в Молотовске.

Последний конвой 1941 года QP-4 был отправлен из Архангельска 29 декабря 1941 года. В его состав входило 13 грузовых судов, два из которых были вынуждены вернуться в порт и позже присоединились к конвою QP-5. Эскорт состоял из тральщиков Leda, Seagull, Speedy, Bramble, Hebe, а также траулеров Bute и Stella Capella.

5 января тральщики Bramble и Hebe покинули конвой, а в качестве усиления эскорта к конвою присоединился крейсер HMS Edinburgh в сопровождении эсминцев Echo и Escapade.

9 января эскорт покинул конвой. 15 января 1942 года конвой без потерь прибыл в Сейдисфьордюр.

Положение усугубила бомбардировка 15 января 1942 года ледокола "Сталин". Точно сброшенная бомба до весны вывела из строя самый мощный ледокол Артики. Навигация в Архангельске вынужденно прекратилась. Поезда вывозили остатки грузов, экипажи готовили суда к зимовке, управленцы подводили итоги. В отчетах сообщалось, что к этому времени в порт было приведено семь союзных караванов в составе 52 судов. Они доставили 699 (по другим данным 711) самолетов, 466 танков, 330 танкеток и другие военно-стратегические материалы. Всего союзники за 1941 год по северному маршруту поставили в СССР 153 977 тонн грузов. 

В этом же году к берегам Британии из беломорских портов ушло 45 транспортов со 136 тысячами тонн леса, руды и химикатов.

  В начале 1942 года Гитлером было проведено усиление арктического района. В январе 1942 года в Норвегию прибыл самый крупный корабль Германии - линкор "Тирпиц". После разгрома под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, надводные и подводные силы, и число погибших транспортов стало расти. Немцы чинили всяческие препятствия союзным коммуникациям. К тому же сложилась тяжелая ледовая обстановка, а ледоколов не было. Архангельский порт закрыли. В то же время открыли мурманский порт. С января 1942 года доставка ленд-лизовских грузов по северному маршруту шла через него. Но первым в Мурманске отшвартовался еще 20 декабря 1941 года советский параход "Декабрист", среди груза которого были американские бомбардировщики. Мурманский порт мог обрабатывать одновременно не более 6 судов, в то время как необходимо было в 5 - 6 раз больше.

В этих условиях наибольшими силами располагала Великобритания: 4 линкорами, таким же количеством крейсеров, авианосцем и до 20 эсминцев. При этом (параллельно) наращивалась и боевая мощь Северного флота. Его состав к началу 1942 года увеличился в четверо, пополнился 6 подводными лодками, 20 СКР, 30 тральщиками и десятками других мелких кораблей и катеров. С воздуха флот поддерживали 140 самолетов, треть из которых составляли "Харрикейны". Считалось, что этих сил было достаточно для обеспечения проводок конвоев и отражения атак крупных кораблей противника.

 В самом конце 1941 года, 26 декабря, от берегов Исландии в СССР был отправлен, со стратегическими грузами и военной техникой из США, Канады и Великобритании конвой PQ-7.

Конвой состоял из двух частей: PQ-7а отплыл из Хвалфьордур (Исландия) 26 декабря 1941 года. 

PQ-7а состоял из двух торговых судов: панамского SS Cold Harbor и британского SS Waziristan, караван шел в сопровождении двух вооруженных траулеров. SS Waziristan был потоплен немецкой подводной лодкой U-134 2 января 1942 года. Остатки конвоя PQ-7а прибыли в Мурманск 12 января 1942 года. 

Конвой PQ-7b отплыл из Исландии 31 декабря 1941 года. PQ-7b состоял из девяти торговых судов под эскортом 2 эсминцев и двух вооруженных траулеров. Конвой достиг своего места назначения в полном составе и прибыл в Мурманск 11 января 1942 года.

8 января 1942 года, от берегов Исландии в Мурманск был отправлен конвой PQ-8, со стратегическими грузами и военной техникой из США, Канады и Великобритании. В его состав входило 8 грузовых судов. Его сопровождали крейсер Trinidad, два эсминца — Matabele и Somali и два тральщика.

С неимоверными трудностями, атакуемый фашисткими подводными лодками и авиацией, конвой PQ-8 достиг Мурманска 17 января 1942 года. Один транспорт был торпедирован, но взят на буксир и препровождён в порт назначения. 17 января 1942 года при проводке конвоя PQ-8 в результате атаки подводной лодки U-454 был потоплен эсминец «Matabele». Это была первая потеря ВМС Великобритании при проводке конвоев в СССР. Все это произошло у берегов СССР. Большие нарекания были высказаны англичанами в адрес советских моряков и авиации, которые не поддержали караван во время нападения немцев. Запоздалым признанием в бездействии авиации стало донесение командования Северного флота наркому ВМФ Н.Г. Кузнецову от 19 января о необходимости реорганизации ПВО Мурманска.

  В связи с появлением "Тирпица" Адмиралтейство Великобритании было вынуждено до 1 февраля 1942 года задержать отправку следующих конвоев, PQ-9 и PQ-10.   

Тихоокеанский маршрут поставок.

Из США в дальневосточные порты СССР через Тихий океан было перевезено 8244 тысячи тонн грузов, или 47,1%, т.е. практически половина всех поставок за период 1941-1945 годов. Этот объем превышал объём перевозок, совершенных двумя другими маршрутами, арктическими конвоями и "персидским коридором" вместе взятыми.

  И тем не менее тихоокеанские маршруты не нашли широкого освещения в исторической и современной литературе, при том, что весьма подробно описаны арктические конвои, трансиранский маршрут, перегонка самолетов через Аляску и Сибирь. Почему так сложилось, однозначного ответа у специалистов нет. Надо полагать, что существует не одна причина умолчания об этом маршруте и о смаоотверженной деятельности моряков гражданского морского флота. По всей вероятности, их несколько, и в итоге они привели к непозволительной недооценки морского пути, который взял на себя доставку практически половины всех грузов для нашей страны в тяжелое военное лихолетье.

 Так, одной из причин может быть повышенный интерес общества к арктическим конвоям, где шли караваны одновременно гражданских и военных судов. Судьба этих караванов, где зачастую происходили драматические события, где в сражениях с военно-морскими и воздушными силами Германии гибли корабли со своими экипажами, никого не может оставить равнодушным. Это были поистине коллективные трагедии на Севере. Об этом очень талантливо написал в своем романе "Реквием каравану PQ-17" Валентин Пикуль.

  Особенность тихоокеанского маршрута состояла в том, что здесь не было военных конвоев и доставка грузов осуществлялась гражданскими судами. В Северной Атлантике, тоже некоторое время практиковалось одиночное плавание судов. Их называли "капельными рейсами". На Тихом океане других рейсов и не было - только одиночное бесконвойное плавание. К одинокому судну, идущему без всякой защиты, смерть могла подкрасться в любой момент, особенно ночью. Во время войны в океане её приходилось ожидать ежечасно и в случае беды рассчитывать только на свои силы. Поэтому тихоокеанские маршруты были наиболее опасными и с большим числом жертв. Здесь была не коллективная драма - здесь кораьли погибали в одиночку.

  Другой причиной, по которой, на наш взгляд, транспортная эпопея на Тихом океане оказалась по сути вычеркнутой из истории Великой Отечественной войны, явилась начавшаяся после Второй мировой войны "холодная война". В этот период жесткого противостояния СССР с западными странами ни той ни другой стороне было невыгодно обращать особое внимание на взаимоотношения, существовавшие в годы войны, давать положительную оценку бывшим соратникам по борьбе с фашизмом, которые сейчас превратились в потенциальных противников.

  Конечно, существуют и другие причины такого отношения к рассматриваемой проблеме, но эти, надо полагать, главные.

Первые грузы из США в СССР через Тихий океан были отправлены уже в июне 1941 года. Так в июне было отгружено около 3 тысяч тонн грузов, а в июле 27,5 тысяч тонн. За эти два месяца данные поставки были единственными, и только с августа союзные грузы начали перевозить по арктическому маршруту: первый конвой на Севере PQ-00 "Дервиш", как известно, вышел 12 августа 1941 года. Поставки по тихоокеанскому маршруту закончились лишь в сентябре 1945 года.

  Через Тихий океанв наши дальневосточные порты, в основном во Владивосток, через Берингово море и Берингов пролив на трассы Севморпути практически половина американских и канадских поставок в 1941-1945 годах отправлялась на судах только под советским флагом и с советскими экипажами. На всю работу советских судов в Атлантике оставалась лишь 0,4%. По опубликованным зарубежным данным, всего было отправленно из США в СССР по тихоокеанскому маршруту с 22 июня 1941 по 20 сентября 1945 года 8244 тысяч тонн грузов. Из этого колличества в пункты назначения на Дальнем Востоке доставлено 99%.

  Морские дороги из США на Советский Дальний Восток, к Владивостоку, проходят у берегов Японии. Самый удобный путь - через незамерзающий Сангарский пролив между островами Хонсю и Хокайдо, но Япония, союзница фашисткой Германии, закрыла его для прохода советских судов. Пролив Лаперуза между Хоккайдо и Сахалином, южная часть которого тогда принадлежала Японии, в конце зимы обычно забивают спустившиеся из северных акваторий льды. Ими бывает покрыто и Охотское море, и Первый Курильский пролив между тогда тоже ещё японским северным островом Курильской гряды Шумшу и мысом Лопатка - южной оконечностью Камчатки. Простым для навигации это море назвать трудно. Его наиболее характерными чертами являются туманы и лёд. Как пишет прославленный советский исследователь Арктики капитан дальнего плавания К. Бадигин, "немного найдется морей на земном шаре, где можно встретить туманы, висящие над морем по целым неделям". В октябре в северной части и в декабре на юге моря появляются льды. В январе - феврале северная половина моря почти сплошь покрывается дрейфующим торосистым льдом. Суда нередко обледеневают. Усложняется навигация частыми штормами, течениями и большими приливами, достигающими 12 - 13 метров (самыми высокими из всех морей, омывающих Россию). Жестокие штормы, бушевавшие в северной части Тихого океана, и образовывавшиеся при этом гигантские волны стали причиной гибели нескольких судов вместе с командами.

  Когда ледоколы не могли справиться со льдами, грузы, привезенные из Америки, оставляли в Петропавловске, и суда отправлялись через океан за новыми.

  К Владивостоку оставался маршрут вокруг Японии через Корейский (Цусимский) пролив - а это очень большой крюк. Там существовала серьезная военная опасность: в тех районах с декабря 1941 года разворачивались самые активные боевые действия между Японией и США. СССР и Япония, как известно, до августа 1945 года в состоянии войны не были.

  В проливе Лаперуза японцы выставили минные поля, оставив двухмильные проходы у мыса Соя острова Хоккайдо и у сахалинского мыса Крильон. Сахалин по японски назывался Карафуто. Береговая охрана и ВМС Японии останавливали советские суда, досматривали их и даже арестовывали, поэтому военные и стратегические грузы приходилось возить через татарский пролив, в который открывается устье Амура. Генеральные грузы везли обычно через пролив Лаперуза.

Суда с грузами для СССР отправлялись главным образом из портов на западном побережье США. Лишь небольшая часть судов выходила на тихоокеанский маршрут из портов восточного побережья Америки через Панамский канал.

На 53 американских торговых судах и шести танкерах, стоявших в портах восточного побережья, подняли советские флаги и вкючили их в наш регистр, оформив новые документы. Это позволяло проходить через зону боевых действий, пользуясь советско-японским договором о нейтралитете.

  Как уже говорилось, арктический маршрут был самым коротким 10-12 суток, по тихоокеанскому маршруту - 18-20 суток, по трансиранскому маршруту больше 75 суток.

  Несмотря на привлекательность тихоокеанского маршрута, после начала войны США с Японией в декабре 1941 года, резкому увеличению грузопотоков и стабильному функционированию этой линии стала мешать низкая пропускная способность западных портов США. Они в первую очередь обеспечивали переработку грузов для собственной армии и флота, участвующих в боях против Японии.

С первых дней войны на Владивосток, легла огромная задача обеспечения доставки грузов из США. По опубликованным данным, только с 22 июня 1941 года по 1 сентября этого же года было доставленно 151 тысяча тонн грузов. Владивосток не был готов поропустить такой объем, и в сентябре здесь образовался первый большой затор.

  29 августа 1941 года Совнарком СССР принял решение о подготовке Владивостокского порта "к производству некоторых операций".

  Весьма интенсивно начали проводиться работы по расширению возможностей порта и железной дороги. На помощь Владивостоку стали прибывать специалисты, монтажники и портовики из Мурманска и Архангельска. Для оснащения порта использовалась техника, получаемая из Америки. Это были автомобильные, гусеничные и портальные краны, подвижной железнодорожный транспорт и другое портовое оборудование. Для расшивки заторов грузов была создана специальная перевалочная база в 120 километрах от Владивостока на станции Перелетная. За сутки из Владивостока отправлялись 2 - 3 железнодорожных "вертушки".

  В июле 1944 года по решению ГКО Владивостокскому порту была передана нефтебаза в Амурском заливе. В кратчайший срок там была проведена реконструкция, и её возможности значительно расширились. На мысе Чуркин был организован перелив, то есть налив прямо с танкеров в цистерны. Здесь же выгружался в основном метанол-метиловый технический спирт. На нефтебазе, на станции Первая речка, выгружали изооктан - высококачественный бензин, а также другие нефтепродукты и масла.

Итоговый анализ не дает точной цифры о проделанной работе порта Владивостока. Это касается как отечественной, так и американской статистики.

  По обобщенным данным, за годы войны порт Владивостока, включая работу причалов - не только торговых, но и рыбопромысловских, дальстроевских и военных, которые все работали как с отечественными, так и с импортными грузами, - загрузил и отправил на запад почти 400 тысяч вагонов и платформ, более 10 миллионов тонн грузов (из которых 7,9 миллионов тонн были импортом), обработал 32 тысячи транспортных судов.

Порт Мурманска за военные годы переработал 2,1 миллионов тонн импортных военно-хозяйственных грузов.

  По Архангельской группе портов (Архангельск, Бакарица, Экономия, Молотовск) такой цифры найти не удалось, но, по американским данным, во все наши северные порты с запада отправлено 3964 тысячи тонн, из них 7% потеряно - следовательно, получено 3746 тысяч тонн. Таким образом, без учета Мурманска, в Архнгельской группе портов, за время войны переработано 1,7 миллионов тонн.  

Уже первый затор во Владивостоке заставил искать решение этой проблемы. Самым подходящим местом на пути из Америки, где временно можно было складировать грузы, была Камчатка. В старейшем на Тихом океане российском порту Петропавловск-Камчатский перед войной находился единственный - деревянный, без механизации - причал рыбного порта. Его грузооборот составлял 20-30 тысяч тонн в год. Этот необольшой причал уже в 1941 году переработал 294 тысячи тонн грузов. Авачинская же губа могла обеспечивать отстой судов различного типа в любом количестве и до сих пор является одной из лучших гаваней в мире. Она допускает фактически круглогодичную навигацию, так как не замерзает или покрывается лишь тонкой коркой льда, поэтому возможен заход судов с помощью буксира с ледовой обшивкой или ледоколов портового типа. Судоходные глубины фарватеров вполне достаточны для прохода судов с любой осадкой.

  В мае 1942 года вышло постановление Совнаркома "О строительстве Петропавловск-Камчатского порта", которое ускорило решение проблемы. Были определены основные задачи:

- первая и главная задача - уменьшение нагрузки на порт Владивосток, она стояла постоянно;

- вторая - бункеровка, чаще всего углем, поскольку транспортный флот в годы войны в основном состоял из пароходов, работающих на твердом топливе. В Петропавловске также можно было заправиться мазутом и пополнить запасы воды;

- третья задача - в период летней навигации частичная разгрузка судов, шедших из Америки с военными и стратегическими грузами через мелководья Амурского лимана и Татарского пролива;

- четвёртая - зимой, когда льды делали непроходимыми проливы, накопление импортных грузов с тем, чтобы летом вывезти их малокаботажным флотом.

  Нехватка техники и рабочей силы не позволила уложиться в сроки, определенные правительственным постановлением. Один из первых деревянных причалов торгового порта вошел в строй летом 1943 года. Второй достраивался в конце этого же года, когда началось строительство всего порта. О сложностях в работе этого порта говорится в докладной записке А.И. Микояна В.М. Молотову в июле 1943 года:

  "Перевалка импортных грузов в порту Петропавловска-на-Камчатке проходит крайне неудовлетворительно. Параходы под частичной разгрузкой для прохода во Владивосток через Татарский пролив задерживались до месяца. Для руководства работой и координации действий организаций, соприкасающихся с погрузочно-разгрузочными операциями, считаю необходимым назначить в Петропавловск-на-Камчатке Уполномоченного Государственного Комитета Обороны".

Постановлением ГКО, подписанным Молотовым, Уполномоченным ГКО по порту ПЕтропавловск-на-Камчатке был назначен Осипов И.А.

  16 октября 1943 года Совнарком и ГКО приняли решение о строительстве в Петропавловске-на-Камчатке капитального механизированного морского торгового порта, который был построен в рекордно короткий срок. Самый первый капитальный причал, тогда имевший №6, расположенный на восточном берегу Ниакиной гавани, напротив мыса Сигнальный, на котором был установлен стотонный портальный кран-деррик, стал принимать грузы уже в апреле 1944 года. Причалы №1,2 и 3, расположенные на той же стороне севернее, вступили в строй один за другим во второй половине 1944 года. Последними были реконструированы и доведены до капитального состояния два причала, построенные в 1943 году. Прием в эксплуатацию всех шести причалов первой очереди был оформлен в феврале 1945 года. Это строительство было уникальным не только по срокам, но и по качеству.

Анализ разрозненных данных по объемам работ в Петропавловск-Камчатском порту за время войны показывает, что было обработанно 2557,7 тысяч тонн грузов.

  Можно сказать, что Петропавловск-Камчатский перевалил во Владивосток одну треть от импорта, или 2,6 миллионов тонн.

  Петропавловск-Камчатский морской торговый порт, построенный в годы войны, в значительной мере определил послевоенноне развитие экономики Камчатской области.

  Во время Великой Отечественной войны на Дальнем Востоке, помимо Владивостокского и Петропавловского портов, находилось еще четыре порта: Находка, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре и Магадан.

Кроме реконструкции причалов во Владивостоке, был построен деревянный причал в бухте Посьет на другой стороне Амурского залива, куда подходила железнодорожная ветка от Уссурийска.

В порту Николаевск-на-Амуре было начато строительство двух деревянных причалов для перегруза с морских судов на речные. Следует отметить, что здесь трудились в основном женщины, заменив ушедших на фронт мужчин. Зима 1942 года стояла суровая, морозы доходили до 45 градусов, толщина льда на Амуре была два метра - но оба пирса были построены к началу навигации 1942 года.

В годы войны Николаевский-на-Амуре порт, переработал 1087,3 тысяч тонн грузов.

Конечно, на фоне без малого 9 миллионов тонн, отправленных через Тихий океан, 218 тыс. тонн импорта, переработанного в Николаевске-на-Амуре, кажутся совсем небольшим числом. 

Портпункт Советская Гавань имел один небольшой деревянный причал и несколько более мелких, без механизмов, в малых бухтах.

 В первые дни войны Тихоокеанский флот стал выставлять оборонительные линии из минных заграждений на подходах к Владивостоку, Советской Гавани и Петропавловску-Камчатскому. С учетом этого в июне - августе 1941 года была создана военно-лоцманская служба для проводки кораблей и судов по минным фарватерам. Эта служба пополнялась за счет призыва штурманов и капитанов транспортного и промысловых флотов.

  В военной гидрографии, частью которой является лоцманская служба, принято название "военно-лоцманский пункт" - ВЛП. Основные военно-лоцманские пункты с 1942 года находились на подходах к Владивостоку и Находке в бухте Валентин. Группа ВЛП обслуживала район у Николаевска-на-Амуре - устье Амура и Татарский пролив. Один из таких пунктов находился в бухте Ахомтен, расположенной в 40 километрах от Петропавловска. Уже после войны бухту переименовали, заменив самобытное камчатское название: она стала называться Русская. Расположена Ахомтен-Русская к югу от горловины Авачинской губы Камчатки. В скале прорезан полуторакилометровой ширины коридор длиной восемь киллометров. Жили в Русской пограничники и водолазы, которые обслуживали трубу-водовод из речушки, вытекавшей из горного озерка. Эту чистую и вкусную воду Камчатки до сих пор "пьют" суда и корабли.

Суда из Америки шли по одиночке и собирались в Ахомтене. Лоцман вел караван из 3-5 судов через проходы в минных полях в Петропавловск. В день проходило 2-3 какравана. Если лоцман задерживался в Ахомтене, скапливалось до 15-20 судов. Согласно статистическим данным за 1944-1945 годы, через этот пункт в Петропавловске проходило в среднем 10 судов в день и в месяц - 300 судов.

  На Ахомтене одновременно работало 7-8 лоцманов, но не меньше 6. Из них половина находилась в Петропавловск-Камчатском, а вторая часть - в Ахомтене. Рейсы совершали челночные, строго по очереди вели суда через минные поля из Ахомтена в Петропавловск-Камчатский. После небольшого отдыха караван шел обратно, из Петропавловска в Ахомтен.

ВЛП в бухте Валентин, как уже говорилось выше, был организован осенью 1942 года. Он был создан на берегу у рыбацкого поселка. Прежде чем попасть во Владивосток или Находку, суда из пролива Лаперуза, из Татарского и Цусимского пролива шли в бухту Валентин.

  Проводка из Валентина во Владивосток среди минных полей была протяженностью 132 мили. Корабли шли друг за другом за судном, на котором находился лоцман. В караване следовало 2-3 очень редко 4 судна. Иногда шел сдвоенный караван - до 10 судов, тогда его вели два лоцмана. Скорость судов была небольшая. Если караван выходил из Валентина утром, то примерно до 12 часов добирался до Владивостока. Во Владивостоке лоцману давался небольшой отдых - и обратно в Валентин с караванами судов через те же минные поля в любую погоду. Всего в Валентине работало до 12 человек, они провели во Владивосток и обратно более 10 тысяч судов.

  В Николаевск из Америки шло относительно небольшое количество судов. С 1943 года через мелководье Амурского лимана стали водить крупнотонажные суда типа "Либерти" и другие, которые шли из Америки, загруженные на пределе возможного. Для уменьшения осадки, чтобы они могли пройти лиманом, их частично разгружали в Петропавловске, Гаходке или Рыбинске - поселке на северо-западе Сахалина.

  В местах, где сильно намывало пески, работали землечерпалки. Прорытый канал назывался "Прорезь". Караванов не было. Каждый лоцман вел только одно судно, на котором находился сам. Здесь работали самые опытные и выдержанные специалисты, так как проводки в этом месте были наиболее трудными. Фарватеров для транспортировки судов было пять, поэтому и ВЛП в Лимане был не один: №7 базировался в Николаевске, №8 - в Москальково (северная часть западного побережья Сахалина), №9 - на острове Байдукова.

"Ширина прорези - 60 метров, двум судам не разойтись, - рассказывал бывший начальник 9-го ВЛП. - Между буями ещё вехи с двух сторон стояли, идешь, как по коридору. Землечерпалке, когда идешь, даешь гудок, и она уходит за бровку. Шли, бывало, в километре друг за другом. По прорезям только полным ходом ходили, и там, где позволяла глубина. Стоят эти черпалки по бровке, а мы полным ходом идём! Волна вот что делает: у них якоря летят, троса летят, рвутся - а иначе пароход может сесть. Он на фут ила проскакивал, там сзади только грязь летит. Следующий видит, что я прошёл, тоже полную скорость даёт. На каждой прорези 2 - 3 землечерпалки стояли..."

  С учётом особенностей в Лимане работало около 40 военных лоцманов и 12 гражданских лоцманов, которые водили суда только каботажного плавания плавания в Николаевск. Сразу по окончания войны с Японией необходимость проводить крупнотонажные суда и корабли через Лиман отпала.

  Основными пунктами приемки грузов из США были Владивосток и Петропавловск-Камчатский. Кроме них, эти грузы поступали в меньших объемах в Магадан (бухта Нагаева), Николаевск-на-Амуре, Комсомольск-на-Амуре, Находку и Хабаровск. Имели место случаи, когда доставленные сравнительно быстро в Приморье грузы застревали на долгие недели на этой столь протяженной Транссибирской магистрали. Татарский залив замерзал на несколько месяцев, поэтому в годы войны строилась железная дорога из Комсомольска-на-Амуре. Строилась она силами НКВД, то есть заключенных. Участок до порта Ванино был принят в эксплуатацию уже после войны. До самой Совгавани железная дорога так и не была доведена, заканчивалась примерно на полпути между нею и Ванино. В годы войны импортные грузы могли поступать сюда в основном для нужд строительства.

  Портпункт Находка с 1938 года строили тоже организации НКВД. К концу 1941 года не было готово ни одного причала и склада, поскольку с началом войны строительство было законсервированно. На другой от зоны стройки стороне бухты находился небольшой причал, обеспечивавший местные нужды. Железная дорога заканчивалась в нескольких километрах от строительства, и к ней вела улучшенная автомобильная дорога.

  В конце 1942 года, после завершения проектных работ в Петропавловске, стройка была расконсервирована, но велась по-прежнему силами НКВД и так же неактивно. Суда с грузами из Америки, по свидетельству бывших лоцманов из Валентина, в Находку приходили, но заметного участия в перевалке импорта порт Находка не принимал.

  Часть импорта, шедшего из США и Канады через Тихий океан, предназначалась Дальстрою, который занимался добычей золота в Магаданской области. Разгрузка кораблей для этой организации проводилась в порту Нагаево, расположенном в Тауйской губе Охотского моря. В 1941 году длина причальной линии порта Нагаево была 270,5 метра, к 1 июля 1944 года - 400 метров, то есть увеличилась в 1,5 раза. В 1945 году был введен в эксплуатацию девятый ряж. В 1943 году порт Нагаево получил 8 кранов общей грузоподъемностью 64 тонны, а в 1944 году - первые автопогрузчики и катучие краны грузоподъемностью до 15 тонн. Были построены новые складские помещения, появились благоустроенные подъездные пути.

  На начало войны Дальстрой располагал четырьмя судами. Они были большими и быстроходными. Их общая грузоподъемность составляла 32,7 тысячи тонн. Первое было подключено к перевозкам через Тихий океан уже в третьем квартале 1941 года. К началу 1942 года все четыре судна работали на линии Америка - Владивосток. За годы войны они перевезли примерно 500 тысяч тонн груза.

  Начальник Дальстроя, подводя итог деятельности своих организаций в 1945 году, сказал: "За годы войны из-за границы нам было завезено несколько десятков экскаваторов, сотни тракторов, тысячи автомашин, около ста бульдозеров и много другой техники, строительных материалов и металла".

  Такова была материальная база портов Дальнего Востока созданная, реконструированная и оборудованная в основном за счет грузов, полученных по ленд-лизу.

Дальневосточное государственное морское пароходство (ДВГМП) к началу войны имело 85 своих судов. В конце 1942 - начале 1943 года началось перебазирование советских судов с севера на Дальний Восток. По мнению специалистов, причина такого перебазирования заключалась в том, что союзники к этому времени стали составлять конвоируемые караваны из новых сварных сухогрузов и танкеров (типа "Либерти") и отказывались ставить в ордер старые советские тихоходы.

  Дальневосточное морское пароходство получило на условиях ленд-лиза в 1942-1945 годах 128 судов: отремонтированные старые - по так называемой спецпрограмме и новые сварные крупнотонажные сухогрузы типа "Либерти" и танкеры, которых прибыло около 50 единиц.

 По программе военной помощи были получены три морских буксира. Во Владивостокское арктическое параходство Главного управления Севморпути по ленд-лизу поступили три ледокола, названные "Северный ветер", "Северный полюс" и "Адмирал Макаров".

  15 буксиров ледового класса типа река - море были заказаны и построены в 1945 году на судоверфи в Сент-Луисе, расположенном на берегу реки Миссисипи в среднем её течении. К устью в Нью-Орлеан их перегнали американские речники, там передали советским морякам, которые провели их, все 15, через Панамский канал, вдоль западного побережья Северной Америки, через Берингово море, Берингов пролив к устьям сибирских рек, где буксиры приняли уже наши речники.

  Поступившие по ленд-лизу старые и новые американские суда составили большую часть советского тоннажа. На них было отправлено 5367 тысяч длинных тонн (30.7% от общего числа грузов): 3401 тысяча длинных тонн (19,4%) отправленно на изначально советских судах; на всех вместе судах под советским флагом и с советскими экипажами было отправленно 50,1% от общего объема поставок военной помощи, или 17,5 миллионов длинных тонн. Иностранные транспорты работали в Атлантике: на суда США приходилось 46,8% отправленных грузов, на суда Великобритании и других стран - 3,1%.

  Особо следует осветить создание массовых судов типа "Либерти". Они сыграли важную роль не только на тихоокеанском направлении, но и в северных конвоях и трансиранском коридоре.

  В начале Второй мировой войны союзники, особенно Великобритания, понесли большие потери в кораблях. Англичане и были первыми в проектировании и изготовлении судов сварного сухогруза.

  Но еще больших успехов в этом деле достигли США. Ещё до нападения Японии на Перл-Харбор в Соединенных Штатах развернулись работы по созданию сварного сухогруза. На проект такого судна был объявлен конкурс, победили в котором, одгако, не кораблестроители, а группа инженеров под руководством строителя мостов и плотин Генри Кайзера.

  Секции либерти (название первого судна этого типа) изготавливали на заводах в разных городах США, по железной дороге доставляли в портовые города и там из них собирали судно, соединяя секции сваркой.

  В порту Сан-Франциско было десять стапелей, и десять дней требовалось на сборку либерти. В результате с конвейера каждый день спускали на воду новое судно, а затем примерно столько же времени достраивали его на плаву.

  Судно военного времени не обеспечивало экипажу полного комфорта, зато жилую надстройку защищала броня. Были и другие особенности, не применявшиеся для плавания в мирное время. На судах, которым предстояли рейсы в северной части Тихого океана и даже полярные, делали ледовые подкрепления и утепляли жилые помещения - ведь либерти строились в тропическом варианте, поскольку основными районами боевых действий в войне на море, которую вели США, - а значит, и местами доставки грузов - были субтропики и тропики.

  Единственный, но черезвычайно серьезный недостаток имели суда типа "Либерти" - они разламывались по сварному шву в середине судна. Шов не выдерживал нагрузок, которые возникали обычно в экстремальных ситуациях, прежде всего во время шторма. Правда, способы защиты либерти от разламывания были найдены ещё во время войны.

  Советские моряки, ходившие в войну на либерти, давали им очень хорошую оценку. Так, первый капитан первого либерти А.П. Яскевич говорил: "По своим эксплуатационным данным это уникальное судно: машина 2,5 тысячи лошадиных сил при расходе мазута 25 тонн в сутки толкает 10 000 тонн груза со скоростью 10-12 уздов. Таких показателей ни у одного типа судов до сих пор не было. Для сравнения: сухогруз "Ташкент" - машина 4 тысячи лошадиных сил, расход мазута 50-60 тонн в сутки - те же 10 тысяч тонн и 10 узлов".

  Капитан П.П. Куянцев плавал после войны на пяти разных либерти. Приводя те же цифры основных технических характеристик судна, он дал такую оценку: "Прекрасные корабли. Это такой идеальный проект, что уж лучше и не сделаешь. Корпус похож на корпус рыбы, нос полный, корма узкая и один винт. Особенных удобств не было, всё упрощено, в каюте капитана не ванна, а душ. Но не это главное, главное - скорости и мореходные качества. Прекрасные корабли!"

В ассортименте ленд-лизовских материалов , поступивших в Советский Союз по тихоокеанскому маршруту, преобладали продовольствие, нефтепродукты, станки, технологическое оборудование. Самолеты морем по этому маршруту не перевозились, исключение составили 17 машин, доставленных во Владивосток на одном из транспортных судов.

  В заключение хотелось бы отметить, что тихоокеанский маршрут сыграл важную роль на определенном этапе Великой Отечественной войны. Он в немалой степени освобождал советское руководство от необходимости осуществлять снабжение Дальневосточного региона своими силами из европейской части СССР необходимыми материалами.

  Транспортировкой судов по тихоокеанскому маршруту руководил начальник Дальневосточного морского пароходства А.А. Афанасьев.

Что касается подробного перечня поставок по тихоокеанскому маршруту, то тут сведения, приводимые в различных источниках (даже о поставках за 1941 год), существенно различаются. Объясняется это довольно просто: во-первых, в них то включают, то не включают грузы, поступавшие в 1941 году за наличный расчёт и формально к ленд-лизу не относившиеся, а во-вторых, данные приводятся на разные даты. Абсолютно точных и полных данных нет.

 Так Википедия (на момент публикации этой статьи) утверждала, что за семь месяцев 1941 года (с июня по декабрь) по тихоокеанскому маршруту из США в СССР было доставлено 193 299 тонн грузов. Согласно "Справки народного комиссара внешней торговли СССР А.И. Микояна о выполнении Англией и США обязательств, принятых на Московской конференции тех держав, по поставкам в СССР вооружения, оборудования и сырья за октябрь-декабрь 1941 года" "Нефтепродуктов полагалось поставить за три месяца - 60 000 тон. Поставлено за период июль - декабрь 1941 года - 200 601 тонн. Однако эти поставки проходили не в счёт обязательств по протоколу Конференции, а по ранее имевшейся договоренности с США о поставке ими 200 000 тонн нефтепродуктов... Кроме того, НаркомВнешТорг закупил до Конференции, т.е. до 1 октября 1941 года и завез в страну 500 грузовиков Форд".

Николай Рыжков в своей книге: "Великая Отечественная: ленд-лиз" говорит о том, что с 22.06.1941 по 30.09.1941 года по тихоокеанскому маршруту в СССР были отправлены следующие ленд-лизовские грузы: металлы - 3404 тонны, химические и взрывчатые вещества - 3693 тонны, нефтепродукты - 120 854 тонны, Машины и оборудование - 15 575 тонн, продукты питания - 3899 тонн, другие поставки - 1365 тонн, другие источники - 2494 тонны. Всего - 151 298 тонн.

В тоже время Николай Иванович утверждает, что в Петропавловском порту за 1941 год было обработанно 294 тысячи тонн импортных грузов, а в порту Николаевска-на-Амуре за тот же год 200,7 тысяч тонн (правда не известно какую часть из них составляют импортные грузы). При этом Петропавловск-Камчатский был всего лишь перевалочным портом для дальнейшей отправки грузов во Владивосток, Николаевск-на-Амуре и Магадан. Кроме того известно, что самым крупным дальневосточным портом был Владивосток и много грузов шло во Владивосток и Николаевск-на-Амуре без перевалки. Понятно, что эти цифры не очень бьются.

  Несколько слов о потерях на тихоокеанском направлении. Точных данных о потерях грузов на советских судах ни в Атлантике ни на Тихом океане нет. По данным американцев, потери грузов на судах всех стран на маршруте к Мурманску и Архангельску составили 7% от отправленных, на пути к Персидскому заливу - 4%, на Тихом океане они были несравненно меньшими, - но были. Об этом можно судить по количеству погибших судов Дальневосточного морского пароходства. Всего за время войны пароходство потеряло на Тихоокеанском маршруте 23 торговых судна. 

Трансиранский маршрут.

Трансиранский маршрут - иначе ещё его называют "иранский коридор", "персидский коридор", "Персидский залив" - по объему перевозок грузов ленд-лиза занимает второе место после тихоокеанского. В годы войны по этому маршруту перевезли 4160 тысяч тонн груза, или 23,8% от общих поставок по ленд-лизу в СССР. Начал действовать с ноября 1941 года. В 1943 году, когда союзники почти свернули движение по арктическому маршруту ввиду его исключительной опасности, доля поставок по трансиранскому маршруту достигла 33,5%.

  Персия (прежнее название Ирана) была отсталой страной с 15-миллионным населением, хотя в 30-х годах прошлого столетия там уже была построена железная дорога от Персидского залива до Каспийского моря, а также автомобильная дорога, связававшая столицу страны с Каспием.

  К лету 1941 года в Иране сложилась весьма напряженная обстановка. Гитлеровское руководство планировало превратить страну в плацдарм для нападения на СССР. 17 августа 1941 года иранскому правительству была вручена совместная англо-советская нота, содержавшая требование о высылке немецких специалистов. Ответ официального Тегерана в Лондоне и Москве признали неприемлемым, и 25 августа была осуществлена операция "Согласие": советские и английские войска вступили на территорию Ирана. 

  Операция проводилась с целью обеспечения безопасности иранских нефтяных месторождений и налаживания путей снабжения Советского Союза , ведущего военные действия против стран «оси» и их союзников. 

  Вторжение началось из Персидского залива силами ВМФ Великобритании и Австралии, сухопутных и военно-воздушных частей и соединений вооружённых сил Британской империи. С Южного Кавказа при поддержке авиации и Каспийской военной флотилии в северную часть Ирана вошли 44-я, 47-я армии Закавказского фронта, находившегося под командованием генерала Дмитрия Козлова и 53-я армия САВО. В операции приняли участие около тысячи танков Т-26.

Были оккупированы, соответственно, северный и южный районы Ирана.

Фото 1.

  Через несколько дней после начала операции "Согласие", 30 августа 1941 года, премьер-министр Великобритании У. Черчилль в своем личном послании главе советского правительства И.В. Сталину писал: "... Известие о том, что персы решили прекратить сопротивление, весьма приятно. При всей важности защиты нефтяных источников целью нашего вступления в Персию было ещё в большей степени стремление установить ещё один сквозной путь к Вам, который не может быть перерезан. Имея это ввиду, мы должны реконструировать железную дорогу от Персидского залива до Каспийского моря и обеспечить её бесперебойную работу, используя дополнительное железнодорожное оборудование, доставляемое из Индии. Министр иностранных дел передал господину Майскому для предоставления Вам примерные условия, на которых бы мы хотели заключить соглашение с Персидским Правительством с тем, чтобы иметь дело с дружественным народом и не быть вынужденными тратить несколько дивизий только на охрану железной дороги.

  ... По нашему мнению, было бы лучше, чтобы ни мы, ни Вы не вступали в Тегеран в настоящее время, ибо нам нужен лишь сквозной путь. Мы устраиваем крупный базисный склад в Басре и надеемся построить там хорошо оборудованный тепловодный порт для приема грузов из Америки, которые таким путём наверняка достигнут районов Каспийского моря и Волги."

  Столица Тегеран и 100-километровая зона вокруг неё не занималась союзными войсками. Несмотря на занятое Ираном положение нейтралитета, Реза Пехлеви, считавшийся антигитлеровской коалицией союзником нацистской Германии, по окончании операции был свергнут, и шахиншахом, вместо отрекшегося от престола Шаха Реза-Пехлеви главой государства стал, его младший сын, наследный принц Мохаммед, который заявил о готовности сотрудничать с оккупационными войсками. 

  29 января 1942 года был подписан англо-советско-иранский договор, который положил начало нашим дальнейшим взаимоотношениям. По этому договору СССР и Великобритания обязались уважать территориальную целостность Ирана, защищать от агрессии со стороны Германии, содержать на территории Ирана сухопутные, морские и военно-воздушные силы и вывести их в шестимесячный срок после окончания войны.

До осени 1942 года работу портов, железных и автомобильных дорог в Иране и Ираке организовывали англичане. Но с увеличением объема перевозок коммуникации на территории Ирана стали тормозом всего южного маршрута.

В октябре 1942 года было решено, что США вместо Англии возьмут на себя основной контроль за организацией поставок в Россию через Иран. Это должно было облегчить задачу англичан в их борьбе с врагом в Индии и на Ближнем Востоке. 

  Командующим американскими войсками в регионе Персидского залива был назначен генерал-майор Д. Конноли, который привез в Иран команду хороших специалистов. За организацию поставок ленд-лизовских грузов в Иране Д. Конноли был награжден советским орденом Суворова II степени.

Численность американских войск в Иране к 1944 году возрасла до 30 тысяч человек. Однако англичане по-прежнему несли ответственность за южные районы Ирана (до Тегерана). Охрану трассы южнее Тегерана несли в основном индийские воинские подразделения. Контроль за северной частью страны осуществлял Советский Союз.

  После ввода войск в Иран в августе 1941 года Советский Союз занялся организацией доставки грузов на северном от Тегерана участке. Грузы направлялись либо по железной дороге, либо на грузовых машинах в порты на Каспийском море или до южного конца Кавказкой железной дороги СССР. Англичане должны были доставлять грузы в Персидский залив, разгружать их в портах и затем везти до русской зоны на севере.

  В то время на Персидском заливе был лишь один подходящий порт на реке, образованной путем слияния рек Тигра и Евфрата. Порт требовал, о чем говорил в своем послании Н. Черчилль, расширения и модернизации.

  Существовавшая в то время в Иране железная дорога была чрезвычайно примитивной, она годилась лишь для сравнительно легкого железнодорожного транспорта. Там было всего несколько сотен товарных вагонов и совсем мало паравозов. Линия шла по крутым и извилистым маршрутам в горной местности, с большим количеством мостов и тонелей, и почти на всём протяжении была одноколейной. Грузовиков же в Иране тогда практически не было.

  Таково было положение, сложившееся в сфере транспортных путей в Иране. Единственная Трансиранская железная дорога из-за своей сложности и маломощности позволяла провести в сутки не более двух поездов. Для транспортировки грузов автотранспортом требовалось капитально отремонтировать существовавшие шоссейные дороги, построить новые, приобрести сотни грузовых машин.

  Такой была страна, через которую предстояло провезти тысячи танков, самолётов, грузовиков, промышленного оборудования, продовольствия для воюющего Советского Союза.

  Для решения транспортной проблемы в Иране необходимо было в первую очередь решить все вопросы, связанные с железнодорожным и автомобильным транспортом. Однако с самого начала было ясно, что англичане своими силами с этим не справятся, даже с учетом того, что летом 1941 года в Англии по срочным заказам были изготовлены тысячи вагонов и около сотни дизельных локомотивов, которые поступили в Иран в ноябре 1941 года. Было совершенно очевидно, что англичане не способны обеспечить полностью всем необходимым железную дорогу и работы по строительству шоссе.

  В сентябре - октябре 1941 года в Вашингтоне началась подготовка к осуществлению поставок грузовиков, вагонов, локомотивов, редьсов и прочего.

  О начале работ по созданию надежных транспортных магистралей в Иране в октябре 1941 года У. Черчилль сообщает И.В. Сталину: "... Мы уже отдали приказы о снабжении персидской железной дороги подвижным составом с тем, чтобы поднять её нынешнюю пропускную способность с 2-х поездов в каждую сторону в сутки доеё полной пропускной способности, а именно до 12 поездов в каждую сторону в сутки. Это будет достигнуто к весне 1942 года, до этого срока пропускная способность будет постепенно увеличиваться. Паровозы и вагоны из Англии будут посылатьсяч вокруг мыса Доброй Надежды после переоборудования их под нефтяное топливо. Вдоль железной дороги будет развита система водоснабжения. Первые 48 паровозов и 400 вагонов вот-вот должны быть отправлены..."

  Поздней осенью 1941 года в Тегеран прибыли технические специалисты - британские и американские. Они сопровождали 96 локомотивов, более 2 тысяч вагонов и материалы для строительства, свыше 300 километров железнодорожного полотна. Военные инженеры начали реконструировать старую дорогу от Хорремшехра до Ахваза. Для этого привлекалось большое количество местных рабочих. Строились и новые дороги, вдоль главных путей сооружались ремонтные мастерские. 

  В связи с огромными трудностями на фронтах Великой Отечественной войны в 1941 - 1942 годах, первая группа советских военных специалистов вылетела в Иран только в феврале 1942 года. Группой руководил начальник инженерного отдела Народного Комиссариата Внешней Торговли (НКВТ).

Основным предприятием для организации всех советских траспортных операций в Иране стало объединение ИранСовТранс, существовавшее на территории Ирана с 1935 года. К 1943 году эта организация структурно изменилась из-за образования новых отделов, служб, переферийных контор и агенств и получила наименование Советского транспортного управления (СТУ). 

 Формально все грузоперевозки в советской зоне находились в ведении советского транспортного управления (СТУ) наркомата обороны. Деятельностью СТУ в Иране руководило командования тыла Красной Армии. Это было связано с тем, что на территории СССР в перевозку грузов включались тылы Закавказского, Северокавказского и Туркестанского военных округов, Каспийская военная флотилия, Каспийское пароходство, порты Баку, Красноводска, Махачкалы, Закавказкая и Ашхабадская железные дороги, многие автомагистрали. Однако фактически грузоперевозками по территории Ирана руководили представители НКВТ, глава которого А.И. Микоян являлся членом ГКО.

  Персонал СТУ насчитывал 1500 человек, в том числе 775 граждан СССР. Многие подразделения возглавляли офицеры РККА, специалисты по эксплуатации самолётов и автомобилей, железных и шоссейных дорог, хранению боеприпасов и горюче-смазочных материалов, в сфере снабжения и другие.

  По словам В.М. Молотова, "иранские транспортные пути в связи с реконструкцией портов, расширением пропускной способности железных дорог и развитием автомобильного сообщения теперь в состоянии обеспечить (провоз) 2,6 миллионов тонн грузов". Ключевое тут слово "теперь" потому, что не овечает на вопрос, когда конкретно. По информации в книге Н. Рыжкова "Великая Отечественная: ленд-лиз" "К маю 1943 -го года объем поставок в Россию через Иран вырос в 2,5 раза по сравнению с окончанием периода английского управления перевозками и в 10 раз по соавнению с августом 1941 года и составлял свыше 100 тысяч тонн ежемесячно". Что ни как не составляет 2,6 миллиона тонн в год. Наибольшие годовые поставки по трансиранскому маршруту произошли в 1944 году. Было доставленно 1 788 864 тонны груза.

  Кроме проблемы шоссейных и железнодорожных путей, в Иране остро стоял вопрос о портах разгрузки ленд-лизовских грузов. К началу осуществления "персидского коридора" на всём Персидском заливе, как уже упоминалось, был лишь один подходящий порт на Шатт-эль-Арабе, реке, образованной путём слияния Тигра и Евфрата. Но Басра находилась на иракской стороне реки. Она была связана железными дорогами с Турцией, Сирией, и Палестиной, но в Иран никакой дороги, кроме пути в обход пустыни, оттуда не было. Хорремшехр на иранской стороне, как и Бендер-Шахпур, где был южный конец Иранской железной дороги, вообще трудно было назвать портом.

  Было совершенно ясно, что без создания современных портов с задачей обеспечения больших поставок грузов через Иран не справиться. Началось запланированное расширение и модернизация портов американскими специалистами.

  Летом 1941 года Англия решила построить настоящий порт в Бендер-Шахпуре. Однако с самого начала было понятно, что англичане самостоятельно с этой работой не справятся.

  Осенью 1941 года в Иран прибыл американский бригадный генерал Уиллер с командой, чтобы взять на себя руководство американскими проектами. Так как англичане уже начали работы в Бендер-Шахпуре, он решил заняться им тоже.

  Под руководством Уиллера инженеры соорудили новые пристани и причалы,, был прорыт канал для больших грузовых судов. Военные инженеры взялись за старую дорогу от Хорремшехра до Ахваза. Начали также возводить завод по строительству барж для перевозки тяжелых грузов по реке Карун, соединяющей Ахваз с Хорремшехром. Эти работы были выполнены в сжатые сроки и отличались высоким качеством. 

  В 1942 году ежемесячно через Южную Атлантику и Индийский океан в Персидский залив прибывало 10-12 судов.

  К осени 1942 года пропускная способность "персидского коридора" была приблизительно равна пропускной способности северных советских портов, то есть около 100 тысяч тонн в месяц.

После прекращения перевозок ленд-лизовских грузов по арктическому маршруту в апреле 1943 года объем перевозок по "персидскому коридору" резко возрос. В 1943-1944 годах порты Персидского залива принимали уже до 20 судов в месяц. Таким образом, необходимо было почти удвоить пропускную способность этого маршрута. Заданная проектом, она была достигнута только к августу 1943 года.

  Благодаря дополнительному завозу огромного количества оборудования и техники, чёткой организации работ, сроки разгрузки пароходов в иранских портах сократились в среднем с 50 суток в апреле 1943 до 8 в сентябре 1944 года. Более чем в пять раз с весны 1943 года увеличилась пропускная способность Трансиранской железной дороги: с 740 до 3800 тонн в сутки. К началу 1944 года вступил в строй равнинный отрезок автомобильной дороги от Хорремшехра, что в значительной степени сократило расстояние между городами и увеличило пропускную способность на маршруте.

  После этого американские корабли, пришедшие в Персидский залив, задерживались там не дольше, чем требовалось по нормам для их разгрузки. В новых доках, построенных американцами, разгружались рядом новые американские корабли типа "либерти" и старые грузовые суда под юританским флагом и флагами других стран Объединенных Наций. С помощью огромных портовых кранов, доставленных из США, шла выгрузка танков и локомотивов. Части самолётов и грузовиков, сталь, медь, телефонные провода, джипы, ящики с продовольствием ожидали отправки в путь через Иран.

  Наряду с реконструкцией портов и расширением сети дорог, из привезенных стандартных панелей, американцы построили не только заводы, но и городки для военнослужащих, а также больницы, молитвенные дома, столовые, бары и даже заводы, где производилось мороженное, а также разливали кока-колу и пиво.

  В Абадане , не далеко от Хорремшехра, вниз по реке Шатт-Эль-Араб находился большой нефтеперерабатывающий завод, производивший значительную часть авиационного бензина для войск союзников на Ближнем Востоке и в Индии. 

С начала 1942 года приступили к подготовке к отправке самолетов через Иран и Ирак. Истребители и легкие бомбардировщики обычно доставлялись морем в Басру. Оттуда их перевозили на английские авиабазы в Ираке, где осуществлялась сборка. Сначала работали на аэродроме Маргиле, где самолеты принимала советская комиссия.

С мая 1942 года сборку перенесли в Шуайбу, на более крупную базу в 20 милях от Басры. Туда же перебралась советская приёмка.

Интересно, что в апреле 1940 года этот аэродром входил в список целей, которые собирались бомбить в случае начала конфликта с Англией и Францией. Оттуда в Абадан в Иране самолёты перегоняли английские летчики. В Абадане самолёты уже окончательно проходили советскую приемку. Процедура была следующей. Самолёт проходил доскональный осмотр. Если он допускался к полёту, первым его облётывал англичанин. Затем то же самое повторял его советский коллега. Если замечаний не имелось, машину готовили к перегонке, если были - возвращали для их устранения.

Для перегона самолётов были сформированы 6-й и 71-й перегонные авиационные полки, укомплектованные летчиками, имевшими за плечами фронтовой опыт.

 Сборка самолётов в первый период поставок велась на территории Ирана - в Каргиле и Шуайбе.

В начале 1942 года в Абадане американской фирмой "Дуглас" была построена новая авиабаза. С весны 1942 года американские самолеты начали собирать на этой авиабазе. Для этого был специально построен большой аэродром для испытаний самолетов перед передачей их русским. 

Суда, перевозившие самолёты, стали разгружаться в иранских портах, оттуда ящики перевозили автотранспортом в Абадан; там машины собирали и облётывали. Процедура была та же, что и с англичанами. Иногда технику возвращали заводу для устранения дефектов. Так, партию "Кобр" забраковали из-за биения промежуточного вала. 

Затем самолёты перегонялись, советскими лётчиками сначала на персидский столичный аэродром, а из Тегерана - до азербайджанского Кировобада (ныне Гянджа).

Этим занимался летный состав 6-го ПАП майора Мищенко. Им приходилось лететь над горами и пустыней. Иногда машины в Тегеране получали прямо лётчики строевых полков. Так, например обеспечили "Аэрокобрами" 16-й гвардейский ИАП.

Только в 1944 году, когда в Шуайбе собирали истребители "Спитфайр" IX, советские перегонщики из 71-го ПИАП забирали их прямо на месте.

  Завод фирмы "Дуглас" в Абадане занимался только самолетами американского производства, да и то не всеми.

  Бомбардировщики B-25, обладавшие большой дальностью полёта, летели по трассе США - Бразилия - западное побережье Африки - Ближний Востоу - Иран. Перегонка бомбардировщиков по воздуху из Флориды в Ирак несколько ускорила процесс. Когда американцы построили промежуточную базу на острове Вознесения, по воздуху стали отправлять и А-20. За 1942 год таким образом перебросили 900 самолетов.

  Небольшую часть машин отправляли в ящиках на автомобиляхз в иранский порт Пехлеви на Каспийском море, а оттуда параходами в Баку и Красноводск. Но их доля была не велика. По советским документам таким образом поступили всего 23 самолёта: 22 в 1942 году и один - в 1944 году.

  Подавляющую часть техники гнали в Азербайджан по воздуху, в том числе и на аэродром Аджикабул. Через Иран шли самолеты "Харрикейн", "Спитфайр", Р-39, Р-40, Р-47, А-20, В-25, и АТ-6. До 1 апреля 1943 года в Абадане приняли 1025 самолётов, а к 30 июня 1944 года - ещё около 2900 машин.  

Авиабазу в Абадане возглавлял полковник И.Д. Муравьев, а после его гибели в авиакатастрофе - генерал И.В. Образцов.

  В Азербайджанской ССР оборудовались аэродромы, организовывались занятия по подготовке советских лётчиков, инженеров и техников к боевому использованию американских и английских самолётов, налаживалось техническое обслуживание.

  В начальный период работы авиабазы в Абадане сборку самолётов осуществляли англичане. Если в начале апреля 1942 года авиаспециалистов ВВС Англии было 50 человек, то к концу апреля их стало около 200. В мае здесь уже кроме англичан, работали свыше 350 американцев из авиакомпании "Дуглас". Результат не замедлил сказаться: к концу мая 1942 года советскими специалистами было принято несколько десятков самолетов.

  Но существовали и определенные трудности. Недостаточно качественный уровень сборки самолётов, задержки в сроках перегонки, неразбериха, царившая в управлении авиабазой, - всё это мешало работе, но с 1 апреля 1943 года вся власть по доставке, сборке и передаче Советскому Союзу самолётов всех типов и назначений перешла в руки военного командования США.

  К осени 1943 года в Абадане работало на сборке и приемке самолётов 165 советских авиаспециалистов (сборщики, электрики, радисты, вооруженцы, техники, лётчики и другие). Количество собиравшихся машин возросло, улучшилась технология сборки. 

  При приёме самолётов советские специалисты предъявляли строгие требования. Сначала американские коллеги называли такой подход "типично русской придирчивостью", но впоследствии открыто признали правильность требований русских авиаспециалистов. О качестве прибывавших из США и Англии самолётов можно судить по такому примеру. В течение второй недели марта 1943 года в Абадан было доставлено 90 самолётов . В связи с наличием дефектов принято было только 18.

  Часто после обнаружения дефектов для их устранения машины возвращались американским специалистам-сборщикам. Иногда такая процедура повторялась по нескольку раз, пока все требования советских инженеров и лётчиков не были удовлетворены. Дефекты вскрывались самые разнообразные и порой очень серьёзные. Например, от одной партии уже собранных самолётов "Аэрокобра" пришлось полностью отказаться вследствие их сильной вибрации в полете.

  До 30 июня 1944 года было собрано 3925 самолётов.

Всего перегнали 5648 самолетов: в 1942 году - 680, в 1943 году - 3016, в 1944 году - 1938. Советское представительство в Басре работало до октября 1944 года. 15 октября 1944 года лагерь в Шуайбе ликвидировали, сборку машин прекратили еще в сентябре. Из Ирана последние самолёты (три истребителя Р-47D) перелетели в СССР в феврале 1945 года. Всего за этот год по южному маршруту доставили 14 машин.

  Следует отметить, что по трансиранскому марщруту в большом объеме осуществлялись поставки автомобильного транспорта, в основном грузового. Машины поступали морем в разобранном состоянии. Задача заключалась в том, чтобы собрать их в Иране и своим ходом отправить в Советский Союз. Для этих целей американцы построили в Иране несколько автомобильных заводов с полевыми складами для комплектования автомашин. Эти заводы находились под управлением "Дженерал моторс". Наряду с построенными ранее тремя автосборочными заводами (в Андимешке, Хорремшехре и Рафадайе) был введен в строй ещё один завод в Бушире. Мощность каждого из них составляла от 30 до 40 тысяч автомобилей в год.

  С марта 1942 года и до конца войны автозаводы и несколько автосборочных станций покинули 191075 автомобилей, в том числе для Советского Союза - 184112 единиц, что было чуть меньше половины всех американских поставок автотранспорта. 7 тысяч автомобилей были переданы для эксплуатации на внутри иранских маршрутах.

  Собранные на этих заводах автомашины (в основном это были "студебекеры") своим ходом шли до советской границы по маршрутам Тегеран - Ашхабад, Тегеран - Астра - Баку, Джульфа - Орджоникидзе (современный Владикавказ).

  Ежемесячно в СССР перегонялось не менее 3 тысяч машин - автоколоннами (40-50 единиц в каждой) с вооруженной охраной. Командовали ими советские офицеры и сержанты. Попутно на этих грузовиках в СССР перевозили ежемесячно около 30 тысяч тонн ленд-лизовских грузов, поступавших в порты Персидского залива.

  Шоферов не хватало, и поэтому было решено нанимать водителей из местного населения, а также набирать желающих и обучать их управлению автомобилем.

Большое значение в деятельности "персидского коридора" имело военное обслуживание и охрана всей трассы.

В Советском Союзе эти функции выполняли наши воинские подразделения. Большое внимание советской стороной уделялось вопросам транспортировки на своей территории. К августу 1942 года на Каспии находилось 238 судов общей грузоподъемностью 500 тысяч тонн; в 1942-1943 годах ими было перевезено около 21 миллиона тонн нефтепродуктов и почти 3 миллиона тонн других грузов, значительную часть которых составляли поставки по ленд-лизу. Ежемесячный объем этих поставок через трансиранские магистрали составлял на рубеже 1942-1943 годов около 100 тысяч тонн без учета грузовиков и самолётовв.

  Безопасность перевозок по Каспию обеспечивали корабли Каспийской флотилии, число которых в 1943 году составляло 175, включая три иранских сторожевых катера. Главной помехой судоходству была немецкая авиация, которая только октябре и ноябре 1942 года потопила и повредила 32 судна, в основном на астраханском рейде, путем минных постановок.

  Кроме того, и Северный Кавказ был не самым спокойным местом: только в 1941-1943 годах там было ликвидировао 963 банбитских группы общей численностью 17513 человек.

  С лета 1944 года, после открытия Второго фронта во Франции, поставки в СССР по ленд-лизу через "персидский коридор" пошли на убыль. После летнего перерыва 1943 года вновь заработал северный маршрут, а с начала 1945 года и черноморский. Поэтому с осени 1944 года автозаводы в Иране стали закрываться. Два из них, находившиеся в Андимешке и Хорремшехре, были демонтированы и переданы Советскому Союзу для сборки автомобилей, поступавших по черноморскому маршруту.

  Первый корабль из США прибыл в Персидский залив ещё в ноябре 1941 года. Основным пунктом отправления американских ленд-лизовских грузов в СССР по трансиранскому маршруту был Бостон, позднее им стала Филадельфия - порт в этом городе был не так перегружен, как в Бостоне.

За ноябрь-декабрь 1941 года по трансиранскому маршруту в СССР было доставлено 13 502 тонны ленд-лизовских грузов. 

Положение конца 1941 года и начала 1942 года усугубилось тем, что для американской армии, вступившей в войну с Японией, потребовались ещё большие поставки и, соответственно, морской транспорт, склады, порты и так далее. Поэтому в январе 1942 года по трансиранскому маршруту поступило только 34 тонны ленд-лизовских грузов.

А в это время в Америке.

К середине июля американские военные корабли уже осуществляли сопровождение американских и исландских судов до Исландии. После Атлантической конференции и нападения на американский эсминец «Грир» президенту, часто откладывавшему принятие важных решений, пришлось 11 сентября отдать распоряжение о сопровождении не только тех судов, что следовали в Исландию. Фактически это означало вступление США в военные действия на Атлантике. Это позволило высвободить 40 британских эсминцев и корветов для действий на других участках.

На Ближнем Востоке Англия и Советский Союз собирались установить маршрут снабжения России, а также прикрыть свои фланги, для чего они совместно оккупировали Иран. По директиве президента от 13 сентября Соединенные Штаты также вошли в Иран, чтобы под наблюдением военных обеспечить поставки по ленд-лизу Англии и Советскому Союзу. 27 сентября начальником американской миссии в Иране был назначен полковник Раймонд Уилер, специалист по шоссейным и железным дорогам. Таким образом, Соединенные Штаты оказались настолько глубоко вовлеченными в военную деятельность в других регионах, что пересмотр Акта о нейтралитете никому уже не казался ужасным событием. К сентябрю 1941 года многие из законодателей выступали за то, чтобы этот документ был вообще аннулирован. Рузвельт и Халл выступали за отмену только тех положений, где говорилось о том, что Америка не должна участвовать в судоходстве в районах ведения боевых действий, а также о запрете вооружать торговые суда, поскольку они, вопреки законам логики, чинили препятствия на пути реализации программы помощи странам-союзницам. Наконец, 9 октября Рузвельт передал на рассмотрение конгресса предложение аннулировать раздел VI Акта о нейтралитете, что позволило вооружать торговые суда. В то же время президент дал понять, что право входить в районы боевых действий и осуществлять поставки дружественным странам также стоит на повестке дня. Возможно, побудительным мотивом здесь была торпедная атака на американский корабль «Керни» прямо накануне голосования в палате представителей, но 17 октября эта палата приняла решение аннулировать ту часть документа, что предложил президент. 7 ноября решение утвердил и сенат.

Когда к 30 октября сражения в Советском Союзе достигли такой фазы, что положение казалось практически безнадежным, и ожесточенные бои велись вокруг Ленинграда и под Москвой, а на южном участке фронта положение было почти катастрофическим, Сталин выступил по радио с призывом приложить максимум усилий для спасения отечества. В тот же день Рузвельт направил Сталину телеграмму, где сообщал, что рассмотрел отчетные документы по Московской конференции и утвердил все планируемые поставки вооружений и сырья, а также распорядился начать поставлять требуемое немедленно и «в максимально возможных объемах». Далее он добавил: «Для того чтобы избежать в дальнейшем финансовых проблем, необходимо немедленно организовать работу таким образом, чтобы поставки стоимостью до одного миллиарда долларов могли осуществляться в рамках Акта о ленд-лизе… Я предлагаю, чтобы образовавшаяся в результате задолженность не облагалась процентами и СССР не начинал выплачивать долг ранее чем через пять лет после завершения войны и завершил выплаты в течение десятилетнего периода».

Оплата, писал в заключение Рузвельт, может быть выполнена сырьем или другими товарами.

4 ноября Сталин написал в ответ: «Ваше решение. предоставить Советскому Союзу беспроцентный заем на сумму 1 млрд долларов. советское правительство принимает с сердечной благодарностью как важную помощь Советскому Союзу в его масштабной и труднейшей борьбе против нашего общего врага».

Далее он выражал «полное согласие с условиями». После того как советская сторона выразила свое согласие, Россия наконец вошла в список стран, получавших помощь по ленд-лизу. Обе телеграммы были опубликованы 6 ноября, а 7 ноября Рузвельт сделал заявление о том, что оборона Советского Союза является жизненно важной с точки зрения интересов США, тем самым завершая юридическое оформление договора. После четырех месяцев политических и финансовых маневров положения Акта о ленд-лизе были распространены и на Советский Союз.

«Было бы смешно ожидать, – писала 17 октября 1941 года газета «Чикаго трибюн», – чтобы здравомыслящий человек хотя бы в малейшей степени продолжал верить Сталину, предав интересы демократии, верить в то, что он не предаст снова и не заключит новую сделку с Гитлером».

Считали ли себя здравомыслящими американские лидеры или нет, но они уже подготовили Протокол о помощи и ждали лишь благоприятного политического момента, чтобы включить Советский Союз в программу поставок по ленд-лизу.

 Стеттиниус заметил, что Протокол о поставках в Россию являлся «твердым обязательством правительства (США) подготовить определенное количество товаров для поставок в Советский Союз к определенному моменту времени». До 30 июня 1942 года Соединенные Штаты обещали отправить в Советский Союз 1 млн 500 тыс. тонн грузов. Первоначально их стоимость оценивалась суммой 1 млрд долларов США, но уже через четыре месяца две стороны договорились о подготовке к отправке грузов еще на 1 млрд долларов.

В документах предпочитали опускать упоминание о долларах, однако эта валюта незримо фигурировала там как единица оплаты. Американские производственные мощности с трудом обеспечивали тогда подготовку более миллиона тонн военных грузов на сумму свыше миллиарда долларов для Советского Союза, еще большего количества грузов для Великобритании и самого большого количества товаров и материалов по контрактам в рамках перевооружения вооруженных сил США.

Медленные темпы промышленной мобилизации в США ошарашивали генерала Голикова и его коллег из советской военной делегации в Соединенных Штатах. Решению взятых на себя «арсеналом демократии» задач и достижению соответствующих возможностей для этого препятствовало то, что в стране стремились сохранить мир. В феврале 1941 года Кнудсен заявил членам Комитета по управлению производством, обращаясь главным образом к военному министру и министру ВМС, что он намерен подготовить комплексную программу производства всех материалов, необходимых для текущих и будущих военных заказов, а также для будущих запросов по программе ленд-лиза. При содействии представителей армии, военного и гражданского флота, а также представителей Великобритании к началу апреля были получены некоторые расчеты, на которые можно было опираться при планировании производства, касающиеся будущих производственных возможностей. Эти данные указывали на то, что стране придется перейти от летаргии «обычного» бизнеса и приложить все усилия к тому, чтобы выполнить производственные задачи. Согласно имеющимся на 1941 финансовый год контрактам и обязательствам, в том числе по ленд-лизу, общая сумма того, что необходимо было произвести, составляла 48 млрд 700 млн долларов. По данным Комитета планирования производства, необходимо было значительно нарастить производство, обеспечить наем на работу и быстрое, в течение шести месяцев, обучение персонала, решение проблемы нехватки сырья, а также сокращение потребительских доходов или производства потребительских товаров или и того и другого. Пять раз, с 3 апреля до 18 июня, Комитет планирования производства обращался к Рузвельту с просьбой подготовить программу, чтобы можно было определить «задачи производства военной продукции и общий стратегический план» с учетом всех требований и утвердить этот план.

Многие официальные лица просили также Рузвельта, чтобы он назначил «царя» над производством, который управлял бы работой всей промышленности, однако тот отказался. 3 июня военный министр и министр ВМС, возможно под впечатлением прогнозов о дефиците 1 млн 400 тыс. тонн стали (в рамках того, что требовали их партнеры) на календарный 1941 год, предложили утроить цифры в рамках существующей производственной программы. Кнудсен и Комитет по управлению производством согласились принять меры к увеличению военного производства, и 9 июля Рузвельт поручил Гопкинсу, а также военному министру и министру военного флота провести исследования с целью определить требуемые масштабы производства. Чуть позже в Вашингтон поступил список советских заказов, а 21 июля президент запросил представителей армии, военного флота и Комитета по управлению производством о том, что может быть отправлено в Россию немедленно. Военный министр настаивал на создании общего органа стратегического планирования во избежание конфликтных ситуаций в будущем при распределении заказов. В июле и августе Бюро исследований и статистики работало над составлением общего списка заказов. А 28 августа Рузвельт, вместо того чтобы назначить ответственное за производство лицо, создал еще один контрольный орган.

 К растущему списку агентств, скрывающих свое название за буквенным сокращением, добавилось еще одно – СПАБ, орган, ответственный за поставки, их приоритет и распределение. Был изобретен подходящий предлог, будто бы у Комитета по управлению производством недостаточно полномочий для того, чтобы размещать заказы и следить за их выполнением для достижения военных целей. В новый комитет помимо Кнудсена, Хиллмана, Стимсона и Нокса из прежней группы вошли по рекомендации Рузвельта вице-президент Генри Уоллес (председатель), Дональд Нельсон (директор), Леон Хендерсон и, разумеется, Гарри Гопкинс. 17 сентября Нельсон запросил в армии, военном и гражданском флоте и в Комитете по ленд-лизу представить свои прогнозы по поставкам на ближайшие два года. Военное ведомство и Комитет по ленд-лизу, как смогли, справились с этой задачей, однако представители военного и гражданского флотов отказались работать над такой программой до тех пор, пока страна не вступила в войну. Управление по контролю производства сделало собственный прогноз по заказам в интересах этих двух организаций, отказавшихся от сотрудничества. Кроме того, этот орган изучил списки советских заказов, составленные в рамках Первого протокола. Отчасти в ответ на язвительные замечания Гопкинса по поводу сессий СПАБ и тому подобному Управление по контролю производства разработало программу основной номенклатуры гражданского производства, которую следовало увязать с военной программой. Общий прогноз получил название Программа Победы. Окончательный вариант отчета о реальности выполнения Программы Победы в части, касающейся американского промышленного потенциала, был составлен 4 декабря 1941 года. 

В данном отчете отмечалось, что в соответствии с положениями Программы Победы производственные графики придется удвоить по сравнению с существующими и достичь этих показателей следует до 30 сентября 1943 года. Выпуск потребительских товаров длительного пользования должен быть резко сокращен. Достаточное количество рабочей силы можно обеспечить за счет привлечения к производству старшего и молодого поколений, женщин, а также подготовки дополнительного количества квалифицированных рабочих. Программа Победы была реальна только в условиях военного времени. Но японцы «решили» эту проблему спустя всего три дня нападением на Пёрл-Харбор. Однако, поскольку частично данная программа появилась еще в сентябре и октябре, она привела в изумление и трепет официальный Вашингтон. Впервые после появления Гитлера с его безумными планами в Соединенных Штатах систематически проанализировали цели и требования для окончательного разгрома нацизма. Заслуживает внимания факт, что Соединенные Штаты вышли на этап планирования, а не производства после нападения на Советский Союз, почти одновременно с тем, когда был подготовлен график первых поставок в Россию, и лишь незадолго до подлого нападения на Пёрл-Харбор. 

Поскольку в Соединенных Штатах общая производственная программа была разработана так поздно, нет ничего удивительного в том, что и наращивание программы ленд-лиза соответствующим комитетом осуществлялось так же медленно. Заместитель руководителя комитета на тот момент Филип Янг 2 июня 1942 г. выступил на «семинаре ленд-лиза» и сделал заявление об «изменении фундаментальных основ организации поставок по ленд-лизу». «Поставки по ленд-лизу, – продолжал Янг, – начались с того, что нам были выделены значительные деньги. Мы использовали это для того, чтобы запустить производство товаров, которые должны были отправить нашим зарубежным партнерам. Весь упор… делался на финансовую часть. Следовало еще подготовить контракты, разместить в соответственных организациях деньги и дождаться отчетов о взятых обязательствах, распределении заказов, затратах и издержках».

Вся работа по ленд-лизу до 7 декабря 1941 года представляла собой «финансовую часть. И это правда, потому что получить что-то реальное требует слишком много времени. Мы не можем получить самолеты. танки. снаряды. или орудия – все то, что действительно необходимо на войне для убийства, раньше чем через шесть, восемь или десять месяцев». К июню 1942 года «все акценты. сместились от цифр в долларах к единицам продукции. сколько самолетов. сколько танков. сколько авиабомб».

Когда японские бомбы и торпеды упали на Пёрл-Харбор, а немцы воевали в России менее чем полгода, Первому протоколу было всего девять недель, а самой программе ленд-лиза для России всего один месяц. В то же время Англия сражалась уже два года, и при содействии президентского Комитета связи и ленд-лиза программа ленд-лиза для Англии осуществлялась уже на протяжении полутора лет. Ленд-лизу для России пришлось пройти не только через общее негативное отношение к Советскому Союзу в Америке, но и столкнуться с необходимостью для страны, не готовой к полному развертыванию военного производства, сочетать сразу несколько военных программ. В природе просто не существовало огромных воздушных флотов, батальонов танков или складов с оружием и сырьем, которыми можно было бы оказать помощь испытывавшей колоссальные трудности Красной армии. То, что было поставлено в рамках Первого протокола и по составленным советской стороной программам закупок, поступило из имевшихся на тот момент небольших запасов или со складов, предназначенных для возрождения разбитой английской и реформирования американской армии. Нежелание Соединенных Штатов отправить то, что было предназначено для развития американской армии, и недовольство англичан в связи с уменьшением их доли поставок свидетельствовали о том, что даже минимальная помощь России являлась существенным ударом для стран демократии. И все же поставки были выполнены без всякого сожаления. Никто не был склонен недооценивать значение советского фронта с военной точки зрения.

В конце концов Соединенные Штаты приблизились к полному ошеломившему их пониманию того, что было необходимо для разгрома Гитлера, и одновременно Советам стало без всякого обмана понятно, насколько скудными были военные запасы США. Дядя Сэм не взял у Дяди Джо никаких процентов за первый кредит по ленд-лизу на сумму 1 млрд долларов. Америка согласилась отложить выплаты по кредиту сырьем или другими товарами на пять лет после окончания войны. Несмотря на то что последующие соглашения внесли изменения в тот первый вариант, тем не менее и в них нигде не фигурировал знак доллара. Военная помощь не только не преследовала финансовой выгоды; Соединенные Штаты не стремились ни к каким политическим уступкам, строго придерживаясь провозглашенной ранее политики. В начале декабря 1941 года британский министр иностранных дел Антони Иден засобирался в Россию, чтобы обсудить «некое политическое соглашение» и «определенные проблемы на послевоенный период». Тогда Соединенные Штаты ясно дали понять Великобритании, что она должна принять во внимание то, что «для всех трех правительств является неприемлемым брать на себя какие-либо обязательства в отношении деталей послевоенного устройства. И прежде всего следует соблюдать принцип недопустимости никаких тайных соглашений». Для того чтобы убедить Советский Союз в своих добрых намерениях, Соединенные Штаты тщательно следовали этой политике предоставления помощи, исключающей любые дополнительные условия, особенно в сфере политики. 

 Первый (Московский) протокол предусматривал, что Великобритания и Соединенные Штаты создадут на своих «производственных центрах» перечисленные в списках изделия, а также окажут содействие для транспортировки и доставки этих материалов. Список начинался с самолетов. Советские представители запросили по 400 самолетов в месяц, в том числе 300 фронтовых бомбардировщиков и 100 истребителей. США были согласны поставлять в месяц по 100 бомбардировщиков и 100 истребителей. Еще 200 истребителей согласилась поставлять Великобритания. Вторую позицию занимали танки. Запрашивалось 1100 легких и средних танков в месяц, однако было обещано 500. Зенитные орудия, противотанковые пушки, разведывательные машины (было запрошено 2 тыс. единиц в месяц, однако обещано 5 тыс. машин всего), грузовики (запрошено по 10 тыс. машин грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн в месяц, однако США не стали уточнять точное количество поставляемых автомобилей), алюминий (запрошено по 4 тыс. тонн в месяц, обещано 2 тыс. тонн из Канады и, возможно, еще 2 тыс. тонн из США), колючая проволока (4 тыс. тонн в месяц), толуол (запрошено 4 тыс. тонн в месяц, обещано 1250 тонн ежемесячно плюс 10 тыс. тонн тротила в течение девяти месяцев), нефтепродукты (бензин, компоненты, масла и смазочные материалы – запрошено 20 тыс. тонн в месяц, однако точное количество поставляющей стороной не указывалось), пшеница (по 200 тыс. тонн в месяц из Канады), сахар (70 тыс. тонн из Филиппин и Голландской Ост-Индии), какао-бобы (1500 тонн из Великобритании) также были указаны отдельными позициями – всего 70 наименований. Дополнительно в приложении фигурировали боевые корабли, включенные в советскую «программу заказов» у англо-американских союзников. Советский Союз запрашивал 8 эсминцев, 9 тральщиков, а также различные виды корабельного вооружения, по большей части зенитного. Кроме того, были запрошены 490 морских дизельных двигателей и 150 генераторов для таких двигателей. В списке медицинских поставок фигурировали инструменты и другое оборудование, которое американская сторона пообещала изыскать, несмотря на то что американский Красный Крест «уже согласился поставить некоторые из перечисленных позиций». Список состоял из 83 наименований, от гидрохлорида кокаина, новокаина и ксероформа до скальпелей, зажимов, пил для ампутации, шаров Ричардсона.

В Москве собирались рассмотреть и другие дополнения, которые назывались «Список позиций, которые Великобритания желала бы получить от СССР». Британия запросила такие материалы, как хромовая руда, древесная смола и платина, обозначив их как срочные. Были и другие наименования, начиная от пчелиного воска до консервированного лосося. Для Соединенных Штатов подобное дополнение не рассматривалось, так как до подписания соглашения по ленд-лизу Америка заключила с Советским Союзом соглашение о поставках советского сырья. Несмотря на то что США взяли на себя обязательства поставить некоторое количество товаров и материалов, в Первом протоколе не были указаны точные объемы поставок. Во-первых, по просьбе США советская сторона выбирала из списков те позиции, на которые Америка располагала достаточным местом на судах для их доставки. Кроме того, срочные заказы русских часто выполнялись дополнительно к протоколу. Иногда перечисленные товары заменялись похожей продукцией. Наконец, необходимо учитывать и военные риски, такие как срыв поставок. Для более поздних протоколов еще одним фактором, который следует учитывать, стали поставки, превышающие заявленное количество.

Вторая по объемам после помощи Англии советская программа стала гигантской проблемой для пребывающей в младенческом состоянии американской военной промышленности. Плюс огромные сложности с доставкой и раздражающий фактор недовольства со стороны самого Советского Союза. Когда перед американской промышленностью встала необходимость работать над английскими, китайскими, советскими, голландскими и латиноамериканскими заказами, неудивительно, что военные в самих США начали свару из-за самолетов, танков и другого вооружения, произведенного по их собственным контрактам. Взять такой пример, что с самого 1940 года была отодвинута в сторону программа производства группы товаров из 54 наименований в интересах поставок для англичан. До включения Советского Союза в списки по ленд-лизу самолеты для ВВС США и для Королевских ВВС делались по отдельным контрактам. Из-за новых заказов для советской стороны пришлось пересматривать всю программу производства самолетов на период до 30 июня 1942 года Великобритания должна была получить 6634 тактических (фронтовых) самолетов, армия США – 4189, Советский Союз – 1835, Китай – 407, остальные страны – 109. До 68 процентов производства тактической авиации уходило за границу, и 75 процентов экспорта предназначалось для англичан. Американским военным пришлось «пересесть на заднюю скамейку», а общие производственные показатели оказались до абсурда низкими по сравнению с прогнозами и планами на 1940 год. «Проблема распределения, – как с изрядной долей сарказма отмечают двое военных историков, – оставалась одной из главных сложностей».

  Точно такими же сложными были и проблемы распределения наземной техники и вооружения. В ответ на серьезное давление со стороны Белого дома в сентябре 1941 года Маршалл утвердил формулу распределения, которая сильно тормозила темпы переоснащения армии и как можно скорее «отнимала львиную долю американской продукции для ленд-лиза». К октябрю директор по вопросам военной помощи полковник Генри Оранд работал в соответствии с планами распределения, исходя из новой формулы. Конечно, не только «пришествие» русского ленд-лиза резко урезало программы американского военного строительства, на нем сильно сказались и военные действия, которые вела Англия. Великобритания, поставляя значительное количество танков в Россию, обобрала до нитки собственное командование на Ближнем Востоке. В ноябре англичане опасались, что немцы нападут на них через Кавказ, и обратились к США с просьбой срочно поставить им танки. Это привело к тому, что сошедшие с конвейеров в США в ноябре, декабре и январе 350 средних танков, практически вся техника этого типа, произведенная за данный период в стране, была срочно направлена для восстановления ослабленной обороны англичан (после очередных поражений. – Ред.) на Ближнем Востоке. Взамен американским бронетанковым войскам пришлось использовать для обучения экипажей легкие танки.

 Китай, который был хронически недоволен невыполнением своих военных заказов, боялся, что с появлением русской программы они будут еще более урезаны. В октябре к Рузвельту напрямую обратились вместе Чан Кайши и доктор Соонг с просьбой ускорить поставки, но безуспешно. В ноябре в Голландской Ост-Индии пытались подготовиться к грядущему японскому вторжению и выдвинули шумные требования поставок зенитной артиллерии, легких орудий, стрелкового вооружения и боеприпасов, но тоже почти с тем же успехом, что и китайцы. В то же время 3 декабря Управление военного планирования сухопутных войск выступило с предложением по возможности ускорить предоставление самой остро необходимой помощи Советскому Союзу, даже сверх того, что указано в протоколе, и поровну поделить поставки между Великобританией и Советским Союзом по позициям, не заказанным другими странами в рамках программы ленд-лиза. На практике это привело бы к сокращению предусмотренных протоколом сроков поставок по некоторым дефицитным позициям, например по бронетанковой технике. Поскольку протокол являлся политическим соглашением, армия не могла ничего в нем изменить. И Маршаллу пришлось отказать логичному предложению Управления военного планирования. Факты говорят о том, что программа ленд-лиза для России вела к снижению темпов перевооружения американской армии и стала причиной серьезных негативных изменений в военном положении Англии, Китая, Голландской Ост-Индии и других 33 стран, получавших поставки по программе ленд-лиза.

После того как были даны первые обещания о помощи в июне 1941 года, из Соединенных Штатов в Россию всего было отправлено 57 судов с 342 680 тоннами грузов. Из них 28 судов, которые везли 137 760 тонн грузов, отправились в северные и дальневосточные советские порты в октябре и ноябре. Одно судно отплыло в ноябре в Персидский залив, где и было разгружено, и еще два были потеряны в море. В этот момент, когда военное производство только начиналось, когда неразбериху в распределении только начинали преодолевать, а помощь России только ставили на поток, в работу начинавшей притирку механизмов машины вмешалась Япония.