В этой статье пойдет речь практически о символе королевских ВВС и одновременно самом массовом итальянском бомбардировщике Второй мировой войны. Перед нами своеобразное творение Алессандро Маркетти, которое вышло очень приличным (для Италии) тиражом чуть меньше полутора тысяч единиц (1458).
История проектирования.
SM.79, как и многие боевые самолеты конца 30х - начала 40х, имел совершенно гражданские корни. Все началось с желания Маркетти принять участие в международной гонке пассажирских самолетов по маршруту Лондон - Мельбурн в 1934.
Основой для нового самолете стал SM.73. построенный в 1934 г. Многие конструктивные решения перекочевали на новую машину: рама фюзеляжа из стальных труб с обшивкой из дюралевого листа, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло, почти идентичное оперение.
"Эволюционный" подход, если можно так сказать, для фирмы "Сосьета Идроволанти Альта Италия" (Societa Idrovolanti Alta Italia - SIAI) был в порядке вещей. Хотя более известна она под торговой маркой "Савойя". До 1930 г. главным направлением работы были гидросамолеты, которые и создали SIAI отличную репутацию по всему миру. Летающие лодки Савойя S.16 и S.62 до середины 30-х гг. стояли на вооружении советских ВВС, а большие двухлодочные S.55 почти до самой войны эксплуатировали на Дальнем Востоке.
Контуры фюзеляжа нового самолета стали более обтекаемыми, шасси - убирающимся (впервые в Италии на многомоторном самолете), да и общие габариты существенно уменьшились. Первые S.79 разрабатывали под рядные моторы водяного охлаждения Изотта-Фраскини (Isotta Frascini) XIR, но позже выбор пал на звездообразные - Фиат (FIAT) A59 (лицензия Пратт-Уитни "Хорнет" Pratt and Whitney "Hornet"), в итоге остановились на еще более мощных 9-цилиндровых двигателях Пьяджо P.XI RC40 "Стелла" (Piaggio P.XI RC40 "Stella")(610л.c.).
Опытная машина была гражданской и имела обозначение I-MAGO. 8 октября 1934 года она совершила первый полет. Гонки давно закончились, победителем стал английский Де Хэвилленд DH.88 "Комет".
Но итальянская машина получилась удачной. Испытатель А.Бакула отметил высокие летные характеристики самолета. Подвела мотоустановка - новые двигатели оказались слишком ненадежны. Весной 1935 г. их заменили на Альфа-Ромео (Alfa Romeo) 125RC35 в 680 л.с., которые стали усовершенствованным вариантом мотора Бристоль "Пегасус"(Bristol Pegasus). Почти в это же время пришлось поменять узкие капоты с выштамповками на гладкие, большего диаметра, чтобы обеспечить лучшее охлаждение. С этими двигателями в первом полете, состоявшемся 5 апреля 1935 г., S.79P достиг скорости 355 км/час, а позже - 410 км/час. Индекс Р ввели, чтобы отличить его от военного варианта S.79B, работать над ним уже начали.
S.79P стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии. Машина прошла официальные испытания и получила сертификат летной годности. В испытательном центре Гуидониа под Римом с ней ознакомились и военные летчики. Генерал Джузеппе Валле, начальник штаба ВВС, выбрал S.79 для инспекционной поездки в Эритрею, где итальянские войска готовились вторгнуться в Эфиопию. Для такого важного полета самолет оснастили дополнительными приборами и бензобаками в задней части мотогондол. Эта машина получила военный номер ММ260.
1 августа генерал вылетел из Рима в Массауа, где благополучно приземлился через 12 часов. За четыре дня полетов с одной базы на другую Валле достаточно близко познакомился с S.79 и стал его твердым приверженцем.
В 1934 г. объявили конкурс на новый средний бомбардировщик для итальянских ВВС. В требованиях четко оговаривали, что бомбардировщик должен быть двухмоторным. Такая компоновка позволяла удобнее разместить экипаж и вооружение, особенно - штурмана-бомбардира и бомбардировочный прицел. Ну и проще было обеспечить оборону передней полусферы.
На конкурс представили аж восемь проектов (среди них были Фиат BR.20, Капрони (Caproni) Ca.135 и Пьяджо Р.32). SIAI предложила свой S.79B - довольно поспешную переделку пассажирского S.79P в бомбардировщик с двумя французскими моторами Гном-Рон (Gnome-Rhone) K14 или Испано-Сюиза (Hispano Suiza) HSI2Y. Этот проект комиссия отвергла из-за неудачного размещения бомб и оборонительных стрелковых точек.
Но генерал Валле волевым решением заказал у фирмы 24 еще несуществующих трехмоторных бомбардировщика S.79K ("К" - из-за того, что первоначально на них хотели поставить моторы Гном-Рон К14). У генерала был веские основания для такого решительного шага потому, что простая в технологическом отношении смешанная конструкция S.79 позволяла успешно развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах Италии. Не секрет, что ее авиапромышленность уступала по оснащенности и уровню подготовки рабочих предприятиям США, Англии и Германии. А самолетов нужно было много - фашистская Италия готовилась к войне.
Единственный S.79P оборудовали бомбодержателями и успешно провели на нем цикл испытаний на полигоне в местечке Фурбара. Затем его использовали для переподготовки летчиков в одном из полков, а после этого - как связной самолет испытательного центра в Гуидонии.
Первый настоящий бомбардировочный вариант S.79 взлетел только 8 июля 1936 г.
Описание конструкции.
Широкий коробчатый фюзеляж бомбардировщик получил от пассажирской машины. Над кабиной пилотов появился характерный "горб" с 2мя пулеметами "Бреда-SAFAT" (Breda-SAFAT) калибра 12,7 мм: вперед - неподвижным (для летчика), назад - подвижным. Маркетти посчитал, что из-за высокой скорости атаковать самолет "в лоб" будет трудно. Поэтому не стал уделять большого внимания обороне передней полусферы.
Центральная часть фюзеляжа стала бомбоотсеком, который немного сместили вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В нем могли расположить до 1200 кг бомб в разных комбинациях (2x500 кг, 5x250 кг, 12x100 кг или 12 кассет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивали вертикально, кроме 500-кг, их устанавливали наклонно.
Традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета мешал передний мотор, поэтому летчика посадили в специальную гондолу с прозрачной передней стенкой, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части. В своем распоряжении бомбардир имел: бомбовый прицел Джоцца U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем поворота при бомбометании. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12,7-мм пулемет.
Еще один пулемет, "Льюис", калибра 7,69 мм, смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, которую можно было перекинуть с борта на борт. Огонь вели через большие прямоугольные люки.
Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот в нагрузку выполнял функции бомбардира), бортмеханика и радиста. В таком виде опытный самолет с номером ММ20663 прошел программу официальных испытаний в Гуидонии, а после стал личным самолет генерала Валле.
Но S.79 имел несколько конструктивных недостатков, которые снижали его боевую эффективность. На самолете не было внутренней связи или чего-то, что позволило бы членам экипажа напрямую общаться друг с другом. В результате бомбардиры не могли получать сигналы от пилотов, что приводило к задержкам в бомбометании, которые делали удары менее эффективными. Также не было системы стабилизации, которая к тому времени стала нормой для более совершенных боевых машин. А отсутствие кислородных масок не позволяло самолету летать на большой высоте.
Служба и производство.
Первые серийные S.79 появились уже в октябре 1936 г. К январю следующего года фирма выполнила заказ на первые 24 машины. Серийные самолеты отличались от прототипа: "горб" чуть-чуть удлинился, по его бокам появились каплевидные выступы, а от остекления сверху отказались. Немного изменили руль поворота и подкосы стабилизатора.
Официально бомбардировщик приняли на вооружение под названием S.79 "Спарвьеро" (Sparviero) - "Ястреб", но это название не прижилось, в частях его прозвали "gobbo" - "горбун".
Первым самолеты установочной, "нулевой", серии получил 12-й полк под Римом. Тем временем из цехов вышли S.79 1-й серии. Их было 24, и они попали в тот же самый полк. На них старомодный "Льюис" заменили на более современный SAFAT такого же калибра. Установочная серия частично получила моторы Альфа-Ромео 125 и частично - 126RC34, на 1-й серии установили только последние, мощностью 750 л.с.
Начиная со 2-й серии, "горб" укоротили (раньше он доходил почти до входной двери), убрали с него каплевидные выступы, зато для радиста и бортмеханика сделали дополнительные окна. Немного углубили "ванну", искривили выхлопные патрубки моторов (подальше от мотогондол), ввели дополнительные растяжки стабилизатора. Вот в таком облике, почти не меняясь, S.79 пробыл в массовом производстве около семи лет.
Война в Испании стала боевым крещение для S.79. Бомбардировщики с итальянскими экипажами действовали под Севильей, Бильбао, участвовали в сражениях у Брунете и под Те-руэлем. В мае 1937 г. пятерка итальянских трехмоторников повредила республиканский линкор "Хайме I" в порту Альмерия.
Скорость позволяла S.79 далеко летать днем без сопровождения. Из всех республиканских истребителей только И-16, которых было не так много, мог успешно перехватывать их. Поэтому потери были сравнительно невелики. Тем более, что машина оказалась достаточно живучей.
Франкисты за всю войну потеряли всего 4 таких самолета, итальянцы - 12. С января 1938 г. S.79 использовали и как ночной бомбардировщик. Пример показал сам генерал Валле. Его не слишком беспокоили предрассудки касательно международного права, он стартовал под Римом и отбомбился по Барселоне. После него подобные налеты с о.Майорка совершал целый полк - 8-й. В феврале один S.79 ночью уничтожил важную электростанцию в г. Сейра.
После окончания гражданской войны уцелевшие 61 S.79 итальянского экспедиционного корпуса передали франкистским ВВС. Там они пережили 2-ю мировую, а последние из них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 60-х гг. Один "Спарвьеро" в 1943 г. мадридская фирма AISA переделала в штабной транспорт для командования испанской армии.
Пока боевые S.79 сбрасывали бомбы в Испании, их собратья в Италии выполняли пропагандистские задачи, участвуя в серии шумно рекламировавшихся перелетов и ставя рекорды. Выпуск бомбардировщиков все нарастал. К производству подключили "Реджиани", a SIAI занялась совершенствованием машины. На двух самолетах 2-й серии заменили мотоустановки. На одном поставили двигатели Фиат А.80 RC.41, а на другом - Пьяджо Р.XI RC.40. Оба мотора развивали по 1000 л.с. На машине с Р.XI в июле - ноябре 1936 г. поставили серию мировых рекордов скорости в категории самолетов с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг.
Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции итальянские бомбардировщики обрушились на противника. 137 самолетов с Сицилии бомбили Мальту. Самолеты из Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии летали на Корсику и Марсель, из Эфиопии - на Аден.
В Северной Африке в сентябре 1940 г. четыре полка S.79 поддерживали итальянское наступление на Египет. Первое время их пытались использовать как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками. Большие потери быстро свели на "нет" такую практику.
К середине декабря итальянцев выбросили из Египта. 7 полков S.79 были обескровлены за время боев в Северной Африке. Англичанам досталось около 30 неисправных машин этого типа, брошенных на полевых аэродромах.
Несколько десятков "горбунов" воевали в Восточной Африке, жестоко страдая от плохого снабжения. Весной 1942 г. последний S.79 захватили южноафриканцы и отправили его к себе домой, как наглядный пример своих побед (его потом переделали в транспортник).
На фронте ярко проявились недостатки S.79. Стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы имели слабые характеристики (особенно скорострельность). Слабое бронирование и не протектированные бензобаки сильно снижали боевую ценность самолета.
Огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость самолета больше не была защитой от новейших истребителей тех лет - машина уже устарела. К началу 1941 г. число "Спарвьеро" в итальянских ВВС стало уменьшаться. В ноябре 1940 г. завод в Сесто-Календе прекратил выпуск S.79, хотя AUSA и "Реджиани" продолжали их производство. Началась замена этого самолета более совершенным (и тоже трехмоторным) бомбардировщиком Кант Z.1007. Но для "Спарвьеро" нашлась другая важная задача - он стал главной "рабочей лошадкой" морской авиации.
8 сентября Италия капитулировала и раскололась пополам: на севере под контролем немцев была создана марионеточная Итальянская социальная республика, а юг заняли англичане и американцы. На юге оказалось 29 S.79, рассредоточенных по разным аэродроман. Их собрали, отремонтировали и переделали для транспортных целей. С декабря 1944 г. на фронте появился 3-й транспортный полк, укомплектованный этими машинами. Он не только возил пассажиров и грузы, но и разбрасывал листовки, выполнял другие специальные задания за линией фронта. В конце войны в полку осталось 24 исправных S.79.
После войны почти все уцелевшие в Италии "Спарвьеро" превратили в транспортные самолеты. Их эксплуатировала служба "Корриери аэреи милитари", перевозившая правительственных чиновников. Там S.79 летали вместе с SM.82 и разоруженными Мартин "Балтимор". Немного машин попало в летные школы. Некоторые из них переделали в буксировщики воздушных мишеней. С 1949 г. их заменили американские Бичкрафт С-45. К 1952 г. "Спарвьеро" совсем исчезли из парка итальянской авиации.
Дольше всего S.79 прослужили в Ливане. В 1949 г., когда начали формироваться ливанские ВВС, через фирму "Сосьете Халил Сатьял" в Италии купили четыре таких самолета. Их собрали из нескольких других, находившихся на консервации в Фросиньоне, привели к единому стандарту и оснастили моторами Альфа-Ромео 128. Самолеты были без оружия, хотя имели "горб" и подфюзеляжную гондолу. Их перебросили в Ливан в сентябре - октябре 1949 г. S.79 летали с эмблемой зеленого кедра до 1960 г. В 1966 г. один из них правительство Ливана подарило Италии; сейчас он хранится в музее истории авиации.
Заключение.
Сделанный на базе пассажирского самолета, S.79 имел много связанных с этим недостатков: неудобное размещение бомбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, примитивное оборонительное вооружение в полуоткрытых установках, не имевших механизации. И стремительное развитие истребителей постепенно сводило на "нет" все первоначальные преимущества боевой машины.
Всего итальянская промышленность выпустила от 1 330 до 1 458 S.79 (по разным оценкам). Он стал самым массовым среди итальянских многомоторных бомбардировщиков. В какой-то степени "Горбуна" можно назвать символом итальянской бомбардировочной авиации того времени.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!