В европейском автопроме происходит последовательное сокращение работников из-за перехода на производство электромобилей. Дело в том, что количество запчастей и компонентов, которые требуются при производстве электромобилей, значительно меньше, чем при производстве традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).
Ведь в электрическом автомобиле нет ни самого ДВС, ни коробки передач, ни топливной аппаратуры. Как любят шутить автомобилисты: «Электромобиль — это батарейка на колёсах». Правда, количество микроэлектроники в электромобилях просто зашкаливает по сравнению с традиционными авто. В наиболее «продвинутых» электромобилях счёт микросхем может идти на тысячи. В автомобилях традиционных это число редко превышает несколько сотен. Но дело в том, что микросхемы производятся не традиционными поставщиками автокомпонентов, а специализированными предприятиями микроэлектроники.
У прозводителей традиционных автомобилей и компонентов ситуация далеко не столь оптимистична, как у производителей электроники. К примеру, завод во французском Дуврене много лет производил двигатели для передовиков французского автопрома, «Пежо» и «Ситроен». В период своего расцвета на предприятии трудилось порядка пяти тысяч человек. Сейчас на месте закрывшегося предприятия возвели завод по производству тяговых аккумуляторных батарей для электромобилей. Одако на нём трудоустроили всего 700 человек.
Один из крупнейших в мире производителей автозапчастей, немецкий ZF, заявил в прошлом месяце, что сократит до четверти рабочих мест в Германии всвязи с наступлением электромобилей и усилением конкуренции со стороны иностранных производителй. Помимо ZF в число компаний отрасли, объявивших о сокращении, вошли Сontinental, Webasto и Bosch. К примеру, Continental объявил о сокращении 7150 рабочих мест.
А вот крупнейший в мире производитель тяговых аккумуляторных батарей, китайский CATL, напротив, на подъёме. Китайскому передовику в этом году удалось занять третье место в мировой табели о рангах производителей автокомпонентов ( первое и второе места у немецкой Bosch и японской Denso). Так что аккумуляторная батарея — это действительно автокомпонент с большой буквы по нашим временам.
Поскольку ЕС принял закон, запрещающий с 2035 года продажу на своей территории новых легковых автомобилей, работающих на бензине и дизельном топливе, то все европейские автопроизводители просто вынуждены «электрифицироваться» ударными темпами. Такие известные предприятия, как «Вольво» и «Ягуар», вообще заявили о намерении полностью перейти на выпуск электромобилей уже к 2030 году.
К тому же в эпоху авто с ДВС на европейском рынке практически не было китайских конкурентов. Тогда как сейчас изделия китайского электрического автопрома буквально хлынули на европейский континет, главным образом через принадлежащий Китаю автомобильный терминал в греческом порту Пирей. Да и собственно на территории Европейского Союза строится целый ряд автосборочных и аккумуляторных китайских предприятий (BYD, Geely, CATL). Так что европейским рабочим, занятым в сфере традиционного автопрома, есть о чём задуматься.