На сегодняшний день на автомобильном рынке (будь то новые авто или «вторичка») продается целая куча автомобилей с системой турбонаддува. Однако двигатели при этом не отличаются большими объемами, максимум - это 2,5 литра.
А ведь многие водители помнят времена, когда в почёте были внушительные объемы моторов, например, начиная от 4 литров и выше. И такие ДВС оснащались не легкими турбинами, а тяжелыми, но в то же время надежными, турбокомпрессорами.
Теперь двигатели с наддувом воздуха представляют из себя в основном 1,5-2,0-литровые агрегаты с турбиной (например, все новые «китайцы»). По каким же причинам в наше время автопроизводители отказались от технологии с компрессором?
Легкие и дешевые турбины.
Первая причина очень проста и упирается в обычную экономическую составляющую производства. Турбины производить и внедрять гораздо дешевле, чем тяжелую и дорогую по себестоимости систему с механическим нагнетанием воздуха.
Немаловажную роль в этом случае играют также и размеры компрессорных установок. На объемных двигателях компрессор мог достигать размеров ДВС поменьше, а это влечет за собой большие затраты на производство, да и, в принципе, установка такого агрегата под капот автомобиля вызывает определенные трудности.
Чего не скажешь про турбонагнетатели, которые устанавливается сейчас. Конструкция производится из легких сплавов, имеет высокую жаростойкость и меньшие габаритные размеры.
Конечно, не стоит забывать, что ресурс у двигателя с механическим наддувом воздуха куда больше, чем у современных ДВС. Не даром всем известно, что большие моторы из прошлого с такой технологией могут «бегать» около 700.000 - 1.000.000 км.
Недостаток в «краже» мощности двигателя.
Исходя из особенностей конструкции компрессорной установки, можно легко понять, что из-за принципа её работы, мощность двигателя слегка уменьшается, так как ремень соединен со шкивом коленвала. Получается, что компрессор одновременно и увеличивает и уменьшает мощность ДВС.
Поэтому целесообразно оснащение механическим компрессором только автомобилей с весьма объемными моторами. Такими двигателями отличалась, например, компания Mercedes-Benz (W220, W211, C215, W203 и другие), Audi, Nissan и так далее.
Однако в истории есть случаи, когда обе системы (компрессор и турбина) совмещались в одном автомобиле с целью компенсировать минусы друг друга (например, двигатель Т6 от Volvo или ДВС SQ7 V8 от Audi), но моторы здесь снова не отличались большими объемами.
В настоящее время турбокомпрессором оснащают только грузовую и тракторную технику. Интересно, что, по сути, история развития механического компрессора «закольцевалась». Ведь первые двигатели с механическим нагнетанием воздуха появились изначально на корабельных двигателях, а затем на грузовых автомобилях.
Устаревшая технология механического наддува воздуха.
Последняя и, наверно, самая важная причина отказа от турбо-компрессорной системы нагнетания воздуха в двигатель заключается в том, что эта конструкция морально и физически устарела.
На сегодняшний день система нагнетания воздуха четко регулируется электронно через компьютер внутри автомобиля. Были, конечно, косяки, как, например, «турболаг» или, по-другому - турбояма. Эта проблема заключается в задержке по времени между нажатием на педаль газа и постепенным (или резким) увеличением мощности.
Однако этот недостаток на современных автомобилях сводится к минимуму. Конечно, ведь речь здесь может идти о банальной безопасности, например, про выполнении обгона.
Честно говоря, лично я не фанат малого объема двигателей в связке с турбонаддувом. Считаю, что «атмосферник» или мотор с объемом хотя бы литра 4 куда лучше, чем эти малолитражки с «убойной» турбиной. Опыт эксплуатации и тех, и тех машин у меня есть, поэтому я точно уверен в своем выборе.
Но, к сожалению, на данный момент рынок может предложить только вариант с маленьким объемом двигателя и мощной турбиной (у такой связки до сих пор абсолютно не ясен ресурс). И, мне кажется, что ситуация уже не изменится.