Почему Ф.Порше в 1934 году выскочил со своим «Меморандум о конструкции немецкого народного автомобиля», и был ли его "народный автомобиль" наследником автомобилей Йозефа Ганца (как утверждают сейчас)?
Легенда гласит, что Адольф Алоизович взял машину Ганца, собственно ручно отредактировал проект, и...
Давайте посмотрим с самого начала.
В 1931 году, когда в Штудгарте появилось "Конструкторское бюро доктора Порше ЛТД" (Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH), его создателю уже было много лет. Родился он в далеком 1875 году в семье жестянщика.
"Великий немецкий конструктор" (как принято писать), по совести, даже и немцем толком не был. Родился он в городе Мафферсдорф (ныне Вратиславице, Чехия) который в ту пору еще Австро-Венгрией был, да и на немца он совершенно не похож, типичный чех. И не надо "натягивать сову на глобус" возводя его фамилию от древнегерманского имени «Bors» (что является бредом Сивкоба) "Porche" по чешски это "крыльцо".
В 1930-м 55-летнего Порше "вытеснили" из "Даймлера", и он вместе с сыном ушел "на вольные хлеба". Пятым по счету заказом этого КБ стал проект для мотоциклетной фирмы Zundapp, которая решила производить автомобиль с мотоциклетным двигателем. Так родился Zündapp Тип 12
Провозившись около полугода с машинами Порше Zündapp разрывает контракт, и возвращается к производству мотоциклов, которые начали приносить все больший доход.
Конструкторское бюро Порше остается в минусе на 85 тысяч марок, зато с тремя очень сомнительного качества автомобильчиками Zündapp-Porshe №12 в гараже. Там (в гараже) они и простояли, пока вышеозначенный гараж "выдающегося конструктора Третьего Рейха доктора Порше, любимца Гитлера" и.т.д. в 1944 году не развалила союзная авиация. Да так хорошо развалила, что в музее только современная реплика выставляется, от оригиналов не осталось ничего.
Но, нас интересует другое: "хребтовая" компоновка, сделанная из трубы и торсионная подвеска всех колес.
Вскоре созданием автомобилей заинтересовалась фирма NSU. Та самая, которая потом Sd.Kfz. 2 (Sonderkraftfahrzeug 2), известный также как Kettenkrad HK 101 произвела на свет. В ту пору военных заказов еще не было и...
Новый автомобиль type 32 сохранил узнаваемые черты кузова 12-й модели, хотя и заметно увеличился в размерах, а в моторном отсеке, расположенном за задней осью, разместился оппозитный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Но... (опять неудача) В 1932-м NSU продала свое автомобильное отделение фирме FIAT и вышла из игры. Зато в наследство остался "движок" (тот самый, горизонтально-оппозитный, с воздушным охлаждением) Решение удачное, ибо антифриз в те времена еще не изобрели, да и с отапливаемыми гаражами в Германии была большая напряженка.
И, вот, в январе 1934 года свой документ, озаглавленный «Предложения о создании массового автомобиля», Фердинанд отправил в Берлин на рассмотрение высшего руководства страны. И вот ему предложили контракт. В случае подписании контракта через 10 месяцев Порше надлежало представить два прототипа для изучения экспертами RDA — вновь созданной «Автопромышленной ассоциации Третьего рейха». Они-то и должны были решить дальнейшую судьбу проекта.
Берлин Порше покидал в больших сомнениях. RDA требовало невозможного. К невероятно низкой цене модели и предельно сжатым срокам (всего 10 месяцев) добавлялся весьма ограниченный бюджет. На все про все Порше (вместе с постройкой образцов) выделяли 200 тысяч марок.
И все же... 22 июня 1934 года он поставил свою подпись под контрактом. (Есть такой прием: "главное ввязаться в бой, а там разберемся").
Ни 200 тысяч марок, ни 10 месяцев (естественно) не хватило. Первая модель: двухдверный седан V-1 (от немецкого Versuch — «Экспериментальный No 1») совершил пробную поездку 5 июля 1935-го, а его брат-близнец кабриолет с откидным верхом, получивший индекс V-2, увидел свет только осенью.
Версия 1 имела ряд недостатков. У прототипа отсуствовали пороги, бамперы и заднее стекло, двери открывались против движения, передний багажник открывался лишь частично, близко посаженные фары были смонтированы на панели багажника, а не на передних крыльях (что явно неудобно).
Работа над тремя машинами серии V-3 затянулась, и тесты удалось начать лишь 12 октября 1936 года.
Экспериментальные модели ждало нешуточное испытание на выносливость протяженностью 50 тыс. км. Команды из двух человек на протяжении почти трех месяцев безжалостно гоняли прототипы V-3, на случай непредвиденного дорожного ремонта груженные запчастями, по проложенному заранее круговому маршруту. В день каждая машина проходила по 750-800 км, а итог тестам подвел подробнейший технический отчет на 96 страницах. К главным недостаткам прототипа отнесли ненадежный коленвал, в котором появлялись трещины, слабые шатуны и тормозные барабаны, а также торсионы – подвески, неустойчивые к коррозии.
К тому времени, не дожидаясь оценочных выводов, Гитлер лично распорядился построить еще 30 экземпляров прототипа для более глубокого изучения. Помимо нового кованого, а не отлитого, как прежде, коленвала, новая модель с индексом V303 отличались от предшественников фарами, переехавшими на крылья, а в салоне к радости водителей-испытателей появилась печка. Новая серия тестов началась 1 апреля 1937-го и продолжалась до 31 декабря. За этот период суммарный пробег всех машин составил 1,3 млн километров.
Машины 303-й серии отличались от предыдущих образцов дверьми, открывающимися по ходу движения, и задним окошком, заметно улучшившим обзорность. Кроме того, панцирь переднего багажника теперь распахивался целиком, а не частично, как на предыдущих версиях, что значительно облегчило доступ к запасному колесу. Появились пороги, защищавшие двери и крылья от гравия летящего из-под колес, немного изменился дизайн передних фар, а также расположение и форма воздухозаборников охлаждения двигателя.
Вообще, "КБ доктора Порше" неплохо "подоила" бюджет. За 4 года пока создавалась машина (с 1934 по 1938-й) затраты составили 4 млн марок.
Так все же, "слизал" или не "слизал" Порше у Й.Ганца свой "народный автомобиль"? Был ли "Käfer" измененной копией автомобиля "Maikäfer"?
Йозеф Ганц доказывал (после войны), что да, (оспаривая права на "Фольксваген"). Аналогично вела себя фирма "Шкода", котрая утверждала, что ранний "Фолькс" - это копия ее модели 1933 года Škoda 637. Ну как сказать...
Если допустить, что "Фольсксваген" скопирован с автомобиля Ганца, то следует признать, что "Фольксваген" Ф.Порше - это украденная немцами модель от авторов создания "Запорожца" и Ф.Порше, которая была создана еще в 1931 году во время визита Ф.Порше в СССР, которая называлась "ЗаПОРШивец", А "горбатого" начали выпускать поздно только из-за отсталости промышленности СССР Не... ну а чо? Мотор в заду? Да. Подвеска торсионная? Да... (шучу я, шучу).
Если серьезно, то...
Мотор "ганцовский"? Нет. Подвеска та? Нет Корпус похож? Нет. Так в чем же компиляция? "Хребтовая" труба? Так она у многих машин была. Да и у "Фолькса" она несущей не была. В общем... (делайте выводы сами)
Но это сама машина, а что у нас с программой "Фольксавто" и на какие деньги собирались строить машины? Об этом в следующей статье.
