Чиновники в очередной раз пытаются зарегулировать авиаотрасль. Комитет Совета Федерации по экономической политике подготовил предложения в Кабинет министров по регулированию ценовой политики авиакомпаний.
Чиновникам не нравится, что часть билетов, преимущественно с большой глубиной, продаётся ниже себестоимости, зато с небольшой глубиной – значительно выше себестоимости, что вынуждает одних пассажиров фактически оплачивать перевозку других, а это, мол, несправедливо.
Поэтому предлагается привязать стоимость билетов к себестоимости перевозки и заложить прибыльность в пределах 20%, при этом также реализовать скидки для детей от 2 до 12 лет в размере 50%: сейчас детские скидки, как правило, ниже, поскольку рассчитываются от тарифа, в то время как авиакомпания может сделать тариф символическим, а основную часть выручки получать за счёт сборов: это тоже предлагают запретить. Также чиновники предлагают отменить практику автоматического аннулирования неиспользованных полётных сегментов при неявке на один из предшествующих.
И последнее предложение – единственное здравое. Потому что «уравниловка» под соусом справедливости приведёт лишь к увеличению стоимости билетов для значительной части пассажиров.
Для чего вообще применяется динамическое ценообразование, при котором один летит по символической цене, другой по «заряженной», а остальные ещё по трём десяткам разных вариантов стоимости билетов?
Это придумано для того, чтобы можно было охватить разные рыночные ниши и предложить подходящие условия для разных целевых аудиторий. Частные лица, летящие по личным делам, очень чувствительны к цене, но готовы покупать билет заранее и в целом не привязаны к конкретным датам и рейсам. Бизнес-аудитория срывается в командировку в последний момент и ей не так важна стоимость – расходы будут просто заложены в стоимость товаров и услуг, которые продаёт компания и для любого бизнеса, масштаб которого в принципе предполагает командировки, почти нет разницы, стоит билет для топ-менеджера в Питер 3 тысячи рублей или 30.
Если бы динамического ценообразования не было, а предлагался бы фиксированный тариф, то командированные, конечно, с удовольствием платили бы меньше. А вот «частников», способных заплатить больше, не набралось бы столько, чтобы загрузить целый самолёт. А значит, рейсов было бы в принципе меньше и авиация была бы чем-то элитарным и доступным далеко не каждому – как 50 лет назад, когда динамического ценообразования не было.
Конечно, авиакомпании придумали динамическое ценообразование не по доброте душевной – оно увеличивает выручку с рейса примерно на 20-30% и позволяет масштабировать бизнес за счёт роста доступности авиаперевозок. То есть, переход к «уравниловке» автоматически приведёт к росту средней стоимости кресло-километра и снижению объёмов перевозок.
Кроме того, не стоит забывать про российскую специфику в виде ярко выраженной сезонности спроса: в летнем расписании авиакомпании зарабатывают столько, чтобы можно было протянуть в зимний период низкого спроса, когда большинство направлений убыточны и рейсы выполняются, скорее, с социальной функцией и для того, чтобы обеспечить работой экипажи, а не увольнять их на зиму и не набирать снова накануне лета. Здесь «уравниловка» с привязкой к себестоимости приведёт к тому, что летать вообще никто не будет, а пассажирам придётся передвигаться на автобусах, поездах, лыжах и собачьих упряжках.
Илья Шатилин